A la hora de hablar de aviación, hay varios héroes que se nos vienen a la cabeza. Ninguno es tan próximo a la idea de seguridad y capacidad como Chesley «Sully» Sullenberger, el comandante del vuelo US Airways 1549.
Hace unos días hablábamos de una nota que salió en el New York Times en la que William Langewiesche básicamente le tira los dos accidentes por la cabeza a los pilotos, considerando que el factor principal de la tragedia es la falta de «airmanship» de los mismos y que el MCAS, su proceso de certificación, el nivel de autoridad del sistema sobre los comandos y cincuenta etcéteras son eso: factores menores en comparación con la falta de preparación de las tripulaciones.
Ayer Sullenberger, que tiene una o dos cositas para decir en relación con el concepto de «Airmanship», envió una carta al editor del NYT justamente para refutar a Langewiesche. A continuación, sus mejores conceptos:
«William Langewiesche llega a la conclusión de que los pilotos son los principales culpables de los accidentes fatales de Lion Air 610 y Ethiopian 302. Al resucitar este antiguo preconcepto de la aviación, Langewiesche minimiza los defectos de diseño y las fallas de certificación que precipitaron esas tragedias, y que aún representan una amenaza para los pasajeros.»
«Durante mucho tiempo he declarado, como él señala, que los pilotos deben ser capaces de dominar absolutamente la aeronave y la situación en todo momento, un concepto que los pilotos llaman airmanship. La capacitación inadecuada y la experiencia insuficiente de las tripulaciones representan un problema global, pero no pueden ser excusa del diseño fatalmente defectuoso del Manouvering Characteristics Augmentation System (MCAS), que es una trampa mortal.»
«Como uno de los pocos pilotos que vivió para contar lo que es estar en el asiento izquierdo de un avión cuando las cosas salen terriblemente mal y con segundos para reaccionar, sé una o dos cosas sobre cómo superar una crisis inimaginable. También soy uno de los pocos que ha volado un simulador de movimiento completo Nivel D del Boeing 737 MAX, replicando los vuelos de los accidentes varias veces. Sé de primera mano los desafíos a los que se enfrentaron los pilotos en los vuelos que terminaron accidentados, y cuán incorrecto es culparlos por no poder contrarrestar un diseño tan pernicioso y mortal.»
«El diseño del MCAS nunca debería haber sido aprobado, ni por Boeing, ni por la FAA. La NTSB descubrió que Boeing hizo suposiciones erróneas sobre la capacidad del diseño de la aeronave para resistir daños o fallas, y sobre el nivel de reacción humano posible una vez que las fallas comienzan a caer en cascada.»
«Las lecciones de los accidentes se pagan con sangre y debemos buscar todas las respuestas para evitar el próximo. Necesitamos corregir todos los defectos del sistema actual: responsabilidad corporativa, supervisión regulatoria, mantenimiento de aeronaves y, sí, capacitación y experiencia de pilotos. Solo así podemos garantizar la seguridad de todos los que vuelan.»
Amén Sully!!!
Es increíble, como el comercio prioriza salvajemente naves inseguras para pasajeros. He tenido oportunidad de viajar en varios vuelos y diferentes desde Fokker turbo hélice, DC 9, DC 10 ( turbina en timón de cola) Boeing 707, 737, Airbus 340, 4 motores, y 747 jumbo, y me parece una atrocidad autoricen cruzar el Atlántico en bi reactores, por más que los vendan cómo ecológicos y ahorren combustible. Deberían no permitir el uso de bi motores para cruces continentales,..y no lamentar más accidentes fatales ( 4 turbinas siempre prevee más posibilidad de sustentabilidad y permanencia de alternativa de búsqueda en pistas de emergencias)
Hola muy bien dicho saludos
Es increíble, como el comercio prioriza salvajemente naves inseguras para pasajeros. He tenido oportunidad de viajar en varios vuelos y diferentes desde Fokker turbo hélice, DC 9, DC 10 ( turbina en timón de cola) Boeing 707, 737, Airbus 340, 4 motores, y 747 jumbo, y me parece una atrocidad autoricen cruzar el Atlántico en bi reactores, por más que los vendan cómo ecológicos y ahorren combustible. Deberían no permitir el uso de bi motores para cruces continentales,..y no lamentar más accidentes fatales ( 4 turbinas siempre prevee más posibilidad de sustentabilidad y permanencia de alternativa de búsqueda en pistas de emergencias)
punto
A este heroe hay que escucharlo !!! Y muy equilibrado poniendo a cada parte en el lugar que le corresponde.
Lamentablemente siempre existen intereses corporativos a los que les conviene que las culpas de los accidentes recaigan sobre los pilotos. Por eso es muy importante investigar a fondo cada accidente, para determinar las responsabilidades. Nadie mejor que Sullenberger para opinar sobre estos temas, y decir la verdad….
La nota está buena, pero estaría mejor si se explicarán todas las siglas sin desglose. En cuanto a Boeing para mí ya perdió credibilidad en esos aviones y muchas gente como yo que viaja varias veces por mes los va a evitar (737 Max) . Ojalá Aerolíneas Argentinas no les de el Alta. Prefiero seguir apretado dentro de un PEQUEÑO EMBRAIR que viajar en un 737 Max.
mas apretado se esta en cualquier 737 o 320 ….mucho mas que en los Embraer !
El max no es el único ni el primer avión que tendrá accidentes y aún así se puede convertir en un éxito…evitar viajar en ellos dentro de poco y con la cantidad qué hay ya construidos listos para la entrega será casi imposible. Así que señores a confiar en el medio de transporte por lejos el más seguro.
Quien mejor, que esté Comandante para escucharlo.
Mis respetos y admiración
Un Genio!!!! admirable como piloto y persona!!!
Mas claro que eso imposible.
Impecable comandante
Que Dios lo bendiga !! Capitán Sully
Si tal cuál. Lo real es que se está apresurando la intervención de sistemas electrónicos en muchas máquinas, en procesos críticos. Eso no significa que no se pueda, de hecho en otros rubros e ingeniería lo hacen muy eficientemente, por ejemplo en centrales nucleares (más peligroso que eso no hay casi). Ahora bien en este caso lo que entiendo es que confiaron en un sistema en el cuál el sistema electrónico realimentado no tenía los niveles de redundancia necesario como para poder determinar posibles fallos. Cualquier ingeniero o técnico sabe muy bien que en procesos tan críticos la redundancia es vital (en aeronáutica eso es muy bien sabido y con mucha experiencia por delante de otras industrias incluso) en estos casos. Creo que dejar en manos de un sistema automático un proceso dónde la situación se define en pocos segundos, y que cualquier intervención humana puede requerir múltiples actividades para determinar la acción a realizar, es cuanto menos un riesgo muy alto. Por ejemplo observar que la tecnología de vehículos autónomos ya está, pero aún no se aplica masivamente, debido a que realmente hay procesos críticos que hacen que un fallo sea catastrófico y no podría ser relevado a tiempo ni por el chófer más experimentado. Por eso una vez más desde el Punto de vista técnico los ingenieros deben desarrollar sistemas que el operador tenga el máximo control de manera paralela al sistema automático. Pero claro tal cual indica «Sully» muchas veces somos reactivos y no proactivos, y lo más penoso es que SIEMPRE es el factor dinero el que afecta, cuando ya UNA vida no hay dinero del mundo que pueda pagarla. Para pensar. Saludos desde Córdoba Capital. Sebastian
El MAX seguirá provocando dolores de cabeza, en mi opinión y lo dije cuando esto comenzó, esta acabado….
Aplausos para el comandante por sus criteriosas palabras.
Si bien es necesario contar con un informe en detalle de la investigación de tan trágicos accidentes para poder emitir juicio, Coincido con lo manifestado por el capitán Sully en relación con que la falta de capacitación pudo haber sido, con alto grado de probabilidad, el factor fundamental de ocurrencia de estos eventos. Particularmente ya en el año 2011 he hecho presentaciones en eventos aeronáuticos internacionales (WATS en Orlando USA, ALSIM Simulators en NANTES, Francia y WATS en Praga, Rep. Checa) bajo el titulo «CABINA AUTOMATIZADA , SEGURIDAD O RIESGO (COCKPIT AUTOMATION, SAFETY or RISK)». Mis conceptos vertidos en esas exposiciones, basados en análisis de accidentes ocurridos antes de esa fecha, son coincidentes con las apreciaciones del Capitán Sully. Asimismo deseo agregar que, en mi opinión, la correcta capacitación del personal no es el único factor que determina que una operación aérea sea segura, pero si la misma es inadecuada el riesgo es significativamente grande y debe ser corregida con especial atencion a la cultura de la organizacion Saludos cordiales, Hector Sclar
Que lastima que Sully no ahonde en su experiencia al duplicar los trágicos vuelos en ese simulador, desconozco si en algun lugar eso se publicó, no soy piloto.
FAA: Federal Aviation Administration.
NTSB: National Transportation Safety Board.