Parando la máquina imparable: Boeing suspendería la producción del 737 MAX

El directorio de Boeing está considerando suspender o reducir al mínimo la producción del 737 MAX, y se espera que se tome una decisión este mismo lunes 16 de Diciembre. 

Si la decisión es efectivamente la suspensión de la producción, el empleo de los 12.000 trabajadores de la planta de Renton estaría en serio riesgo, dicen extraoficialmente desde la compañía. Si bien algunos empleados podrían ser reubicados, el grueso de la fuerza laboral enfrenta una situación extremadamente compleja. 

Reducir aún más la producción, luego de una reducción anterior en abril, inflaría los costos de Boeing y generaría cargos contra sus resultados financieros, ya que los gastos fijos se distribuirían entre menos aviones. También podría generar despidos y suspensiones en los proveedores de partes.

Claramente, hay un trasfondo a este posible anuncio: La compañía había dicho en octubre que parar o reducir la producción era una posibilidad creciente si la FAA extendía los plazos de recertificación a 2020. Y la semana pasada la autoridad aeronáutica se hartó de las presiones del fabricante por los plazos y le ordenó que se abstuviera de hacer predicciones sobre una vuelta al servicio. 

Fue entonces cuando la compañía le indicó a los funcionarios que iba a hacer un anuncio relacionado con la producción del avión, y que en el mismo se iba a mencionar «como mínimo, un retroceso significativo» de la producción del MAX. 

Más allá y más acá del tire y afloje mediático y político, el impacto económico de una medida así sumaría unos cuantos puntos negativos en los números de Boeing y de la economía local, regional y nacional. 

Boeing espera perder como mínimo 10.000 millones de dólares en los próximos años como consecuencia de los problemas del proyecto MAX. Al menos, esa es la cifra que reservó de sus balances: 3600 millones para cubrir gastos de producción adicionales y más de 6000 para pagar compensaciones a sus clientes. 

Hace poco más de un año, el panorama era completamente distinto: El MAX había alcanzado un ritmo de producción de 52 aviones por mes y se presionaba por llegar a 57. Los proveedores pedían por favor que se considerara cada situación particular porque simplemente no alcanzaban a cubrir los pedidos para mantener el ritmo. Hoy, esos mismos proveedores se ven ante la difícil decisión de cerrar líneas adicionales y despedir empleados. 

Unas 600 empresas proveen partes y sistemas para el MAX. Si bien Boeing las asistió extendiendo plazos y adelantando pagos, muchas de ellas ven el cese temporal de producción como algo no tan temporal. 

Para algunos proveedores, de todos modos, la reducción del ritmo de producción no sonó tan mal en un principio. CFM pudo ponerse al día con los LEAP, ya que venían corriendo muy de atrás por los diversos cuellos de botella que sufrieron en 2018. 

La mayoría de los proveedores de MAX habían reducido la producción en línea con la tarifa actual de 42 aviones al mes de Boeing, lo que permitió que algunos, como el fabricante de motores CFM International, una empresa conjunta entre General Electric Co. y Safran SA, para ponerse al día con los cuellos de botella de producción que obstaculizaron las entregas el año pasado.

Ahora, la cuestión pasa por ver cuando se retomará el ritmo de entregas y cuál será el impacto en los operadores. Mientras algunos sostienen que recibirán los aviones en cuanto Boeing pueda entregarlos, hay otros que ven con cierto beneplácito la chance de recibirlos justo antes de que empiece el verano boreal, momento de mayor demanda. Y en otros casos, ya existen compañías que se imaginan un futuro sin MAX. Será cuestión de ver. 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

3 Comentarios

  1. Ya fue, que los tapen con diarios a todos. La perdida de credibilidad no se recupera mas. Boeing va a la quiebra en menos de 6 meses (al menos la parte de aviacion comercial)

  2. Pero, como? No era que la carta de intención de compra de IAG por 200 aviones era una muestra de confianza? No era que los que opinábamos “de oído” éramos unos neófitos?.(Por así decirlo). Esto se veía venir desde que se supo que fraguaron documentación y que hubo controles que la FAA incumplió. Ahora que se “banquen la pelusa”

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