Flybondi, el tractor, la batería y la guerra del ácido

-

¡ATENCIÓN! No dejes de unirte a nuestro nuevo canal en TELEGRAM para enterarte al instante de las últimas noticias, datos exclusivos, fotos, videos y mucho más! También podés seguirnos en nuestra cuenta de Instagram, @aviacionline, y en nuestro canal de LinkedIn!

El miércoles 8 de enero, en la ciudad de Salta, un vuelo de Flybondi quedó suspendido tras un derrame de ácido ocurrido en la bodega de carga, luego de que una silla de ruedas eléctrica fuera embarcada en el vuelo previo (Palomar-Salta) con su batería de plomo-ácido sin asegurar. 

Pequeña aclaración, pero muy importante: hay varios tipos de baterías, clasificadas por el material (litio o plomo-ácido) y por la estanqueidad del contenedor de la misma. Por tanto, no es lo mismo una batería de niquel-cadmio que una de litio, o que una de plomo-ácido, ni una batería estanca que una que no lo es (en los documentos originales en Inglés se habla de spillable y non-spillable: derramable y no derramable. Creo que se ajusta mejor al uso común hablar de estanqueidad).  Pero, en todos los casos, deben ser declaradas y tratadas como carga peligrosa. 

Batería derramable (izq.) y no derramable (der.)

La determinación de carga peligrosa para elementos específicos de lo que se va a transportar en un vuelo está debidamente regulada, tanto por la autoridad local como por OACI, de forma general en el Anexo 18 del Convenio Internacional de Aviación Civil y de forma específica en el Documento 9284, Instrucciones Técnicas para el Transporte Seguro de Elementos Peligrosos por Vía Aérea.

Este es el primer punto a tener en cuenta. Hay una importante cadena de eventos para investigar y evaluar en el primer eslabón de la cadena: cómo llega una batería de plomo-ácido a una bodega sin el tratamiento que corresponde. Esa batería generó un derrame de su contenido, pero sin el tratamiento que corresponde pudo generar otras circunstancias. Pudo haber tomado fuego. 

Otro detalle a tener en cuenta es que las necesidades de mantenimiento que genera la operación de aeronaves tiene un documento del fabricante que cataloga esas necesidades y establece la condiciones en las que deben realizarse las tareas de mantenimiento que se llevan a cabo: El Aircraft Maintenance Manual, o AMM. La descripción es exhaustiva y no deja margen para la improvisación.

Volvamos a Salta. El derrame de ácido en una bodega no es algo simple de resolver. La primer consecuencia apreciable depende de la cantidad derramada, y cuánto se dispersa en el aire. Si la cantidad es alta, la concentración en el aire también va a serlo y respirarlo puede generar desde pequeñas molestias hasta consecuencias más graves. 

La otra consecuencia es que -chocolate por la noticia, Diazpez- el ácido es corrosivo. Y como todo elemento corrosivo, afecta la superficie que toca. Y por supuesto, la composición del material de dicha superficie modifica la reacción de la misma. No es lo mismo acero que aluminio, cobre que material compuesto, madera que goma, plástico que piel. 

Como imaginarán, el tratamiento de un derrame de cualquier químico corrosivo tiene una tarea establecida y descrita en el AMM. Para el caso de un derrame de ácido, esta tarea es la 51-00-57, PROCEDURE AFTER ACID SPILLS – MAINTENANCE PRACTICES. 

Llegamos entonces al segundo elemento de la cuestión: detectado el derrame, qué se hizo y qué no se hizo?

Acá es donde las historias se contraponen. Por un lado, la gente de APLA toma información de «medios periodísticos» y resume los hechos en un hilo en twitter. Lo adjunto aquí porque es un compendio bien estructurado de la versión A de lo que pasó. 

En relación con los medios periodísticos a los que refiere APLA, encontré un artículo en Página 12 y otro de AM750. Los dos dicen más o menos lo mismo, haciendo referencia a las palabras del Secretario del gremio. 

Me llamó la atención que no haya habido mayor repercusión en redes sociales de los pasajeros afectados. No encontré -puedo haber pifiado el método de búsqueda, claro- ningún posteo de pasajeros contando la evacuación, los malestares físicos y demás consecuencias del derrame. Tampoco encontré material de pax afectados que haya sido tomado o compartido por gente en la terminal. 

Por otro lado, me comuniqué con la empresa para obtener su versión de la historia. Flybondi no niega que el derrame haya ocurrido, pero a partir de acá hay elementos que se contraponen. Veamos. 

  1. La misma empresa fue la que alertó a PSA/ANAC de la situación. 
  2. No hubo ninguna persona intoxicada entre pasajeros o tripulación. 
  3. Si bien no tienen mecánicos en todas las escalas, en Salta había, y se procedió a detener la operación y aplicar el procedimiento de limpieza, descontaminación y posterior verificación de resultados, de acuerdo a lo que indica el fabricante.
  4. La aeronave retoma servicio 18 hrs después, posterior a la verificación de la finalización del procedimiento. 

Queda un tema por tratar: para despejar el área de derrame, se abrieron las puertas del avión, y se procedió a moverlo de la posición por medio de un tractor con barra.

Lo que dice el mismo AMM que leíamos antes, en la SubTask 09-11-00-580-002 en su inciso h) es lo siguiente:

«Es opcional mover el avión (con tractor y barra) con las puertas de acceso o las puertas de carga abiertas.»

Eso es lo que dice textual. Y el «o» indica una u otra. No lo dice explícitamente, pero como -chocolate por la noticia, Diazpez- O no es Y, podemos entender que las dos puertas juntas no deberían estar abiertas en el movimiento. Y si a eso le sumamos que tiene todas -las de servicio y emergencia también- las puertas abiertas, concluir que excede la descripción de la SubTarea no sería absolutamente descabellado. 

Las puertas son estructurales, por lo que un mal manejo de las mismas deriva en la necesidad de un control: El mismo está descrito en la tarea DOORS – STRUCTURAL INSPECTIONS – MAINTENANCE PRACTICES (52-05-03/201). 

Consultada la compañía, la respuesta es que el procedimiento de traslado con tractor y barra en las condiciones en las que se hizo está «autorizado por Boeing, capítulo 9, manual de Mantenimiento». Seguramente hay un tema de interpretación que será importante dilucidar. 

Como siempre, ninguna operación humana está exenta de errores. Lo que hace a la aviación el medio de transporte más seguro de la historia del mundo es su alto grado de regulación y de apego a las normas de seguridad. Será bueno que ANAC -que sigue sin definir nuevas autoridades- ponga blanco sobre negro en el asunto y que sea otra oportunidad de mejora para el sistema en general y los operadores en particular. Las investigaciones en seguridad operacional no tienen como objetivo buscar culpables, sino identificar y mitigar desvíos para evitar repeticiones. 

La investigación dirá cuánto hay de cada versión y cuánto encontramos en el medio. 

 

 

 

 

Avatar
Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

35 Comentarios

  1. No es muy común encontrar un redactor que maneje con tanta precision y profundidad los temas de detalle técnico. Muchas gracias!

      • JAJAJAJA “Se de base que sos bastante neutro” dice. A ver los sindicatos le pagan a esta página de cuarta para escribir (cuando puede) en contra de Flybondi. Acá no hay nadie hablando objetivamente.

        • Hola, no entendiste el chiste. Requiere algo de química.
          Segundo, quedate tranquilo que el sindicato no nos paga. Te podés fijar en el historial la cantidad de veces que hablamos de Flybondi, y de ahí ver cuántas veces le escribimos «en contra».
          Con respecto al tema de la objetividad, es una discusión enorme y muy interesante: existe la objetividad en el periodismo o siempre hay algún sesgo?
          Te cuento cuál es mi sesgo: la evidencia. Tiendo a basarme en evidencia.
          Saludos.

          • Estimado Pablo: muy acertada la respuesta a este «corresponsal» que no entiendo por que se preocupa en leer una «pagina de cuarta» y ademas comentarla agregando ademas que esta al «servicio» de los «Sindicatos»!!!. Hay un viejo proverbio español que dice… ladran Sancho… et. etc.. Sigan en esta linea no se equivocaran. Saludos

        • Absolutamente , un mamarracho que describe obviedades las da como irrefutables pero siempre en potencial , usa como fuente Página 12 por ejemplo

          • Si leés bien, pero bien bien, te vas a dar cuenta que el que usa al gremio de fuente es Página 12. Es un cachito al revés. Pero tenés que leer bien bien, eh? Porque capaz que te perdiste algo por leer rápido y buscando lo que querés encontrar.
            Saludos!
            Pablo Diaz.-
            PD: Pero leé bien bien, eh?

  2. De acuerdo a la foto del manual publicado, es claro cuando dice que resulta opcional rodar el avión con las puertas de las bodegas de carga o de acceso de pasajeros abiertas.

    El video muestra que el avión tiene las puertas de servicio y las salidas de emergencia abiertas, y eso NO está en el manual.

    En ese sentido, el operador Flybondi se habría apartado de lo especificado en el manual que publicado en el artículo.

    No encontré ninguna aclaración escrita en sitios de Flybondi, por lo que me gustaría leer el compromiso de la empresa respecto a esclarecer hechos que tomaron público conocimiento.

  3. No soy experto, ni muchisimos menos, pero soy racional y cuando una empresa de aviacion presenta tantos problemas, mayores o menores, es que algo pasa con sus sistemas. Eso es pura racionalidad

  4. Gáboair pongamonos de acuerdo si el Manual explica el procedimiento de barra y puertas abiertas por que despues lo cuestiona? Gracias

    • Gaboair hace mención a que el manual refiere como permitido al movimiento del avión con puertas de acceso de pasajeros y puertas de bodegas abiertas y nó con las puertas de servicio abiertas que es lo que ocurrió aquí. Las puertas ubicadas del lado derecho de las aeronaves son de servicio nó de pasajeros.

  5. Tener un analista como Pablo nos da la oportunidad de siempre estar mas cerca de la verdad sea del color que sea y le duela a quien le duela

  6. A juzgar por esa parte del manual (no conozco ninguna otra) no parece ser algo que revista mucha importancia. Es un parrafo redactado asi nomas. Yo creo que si fuese un real problema el tow con todas las puertas abiertas, estaria claramente escrito y especificada la prohibicion o no recomendacion.

    • Concuerdo. En caso de que pudieran causarse potenciales daños a la estructura, cualquier manual tendría una clara advertencia, siendo un tema tan crítico. Desconozco si otra parte del manual la incluye.

  7. Excelente la nota, ayuda mucho a entender el hecho de no contar con ningún sesgo para un lado u otro.

    Una duda que me queda de esto, no es responsable PSA de permitir la batería en el vuelo?
    Me refiero a que nadie se percató de eso en el control de seguridad.

    Saludos.

  8. Las baterías decía el Pax q era de gel, q están permitidas, pero eran de ácido y no estaba la etiqueta q especificaba el contenido, la silla la colocaron en bodega acostada, q debería haber estado parada y anclada. Hubo equipaje q se estropeó x el vuelco del ácido. Dos errores graves q generaron este incidente.

    • El error fue creerle al pax y tomar la batería como no derramable. Si no tenes las certezas correspondientes, la batería se trata como derramable. Yo hace años que ya no veo este tipo de baterías. Hoy todas son de litio que tienen otros dramas pero son más fáciles de llevar también.

      • Tal cual Santiago, ante la duda no viaja el equipaje o carga pero fue exactamente lo contrario q pasó, imagínate q viaje al lado de otro material….. estaríamos hablando de explosión o incendio en la bodega. X algo hay normas iata y oaci al respecto q todo debe estar con su etiqueta de descripción del contenido. El manualcito iata de mercancías muchachos…x algo está

    • Grave error de la policía de seguridad aeroportuaria que aún habiendo visto la silla y chequearla, la dejaron pasar. Siempre se culpa a la aerolinea. Pero hay otros factores que afectan una operación, y no son parte de la aerolínea.

  9. Minimo el dueño de la silla debe hacerse cargo por su negligencia. O prohibir que viajen ese tipo de gente

  10. Leí atentamente la nota muy técnica pero totalmente comprensible. Además el accionar de esa empresa en particular me preocupa porque soy viajero compulsivo junto a mi esposa y siempre cuando subo a un avión confío mi vida y por ende todo a la empresa aérea que doy por sentado que ha tomado las precauciones pertinentes, me entrego a su expertisse (trayectoria, antecedentes, verificabilidad de que lo que ofrecen pueden cumplirlo…). Honestamente Flybondi me resulta totalmente desconfiable y no subiría a uno de sus aviones ni por asomo. Aclaro que soy Profesor Universitario de ADMINISTRACIÓN, siendo Doctor en Administración

  11. esto es simple, si transportar una silla de ruedas puede ocasionar tantos problemas, no transportarla y listo, los demas pasajeros no tienen por que sufrir, tantos contratiempos, por una persona que tiene algo que no se puede transportar.

  12. Lo que yo entiendo del manual, es que el O abarca una opción, la otra, y ambas. Lógica booleana. Si los dos tipos de puertas no debieran estar abiertas, debería ser un O exclusivo, aclarado en el manual como «Es opcional mover el avión (con tractor y barra) con las puertas de acceso o las puertas de carga abiertas, pero no ambos tipos a la vez.» Dejar librado algo tan importante a la interpretación de cada uno, sería peligroso. Y si Boeing lo hizo así, no es culpa de Flybondi.

  13. Si observamos las fotos eso no es probatorio de que se movio el avion con las puertas abiertas,sino que pudo ser despues de movilizarlo.con respecto a si las baterias de cualquier tipo deberian viajar en la bodega o en la cabina,yo personalmente envie a la OACI sobre la peligrosidad de las baterias para distintos aparatos electronicos o sus variables.estas no deberian ser embarcadas en vuelos de pasajeros y solo en envios de aviones de carga.DHL,UPS,ect.

Dejar respuesta

Por favor escribí tu comentario
Por favor escribí tu nombre

Últimas Noticias

Holandés multipropósito: La historia de los Fokker de misión especial

Hace unos días estaba llegando a la provincia de Córdoba el primero de los dos Fokker F-50 (matrícula AE-567)...

South African Airways recibirá 650 millones de dólares del Gobierno de Sudáfrica

La aerolínea South African Airways (SAA) en Junio presentó un plan de re-estructuración de deuda a sus acreedores con...

El Salvador reinició los vuelos internacionales regulares

Un vuelo de Avianca rumbo a Los Angeles se conviritó en la primera operación regular con pasajeros desde El...

Licitarán obras por USD 37 millones para el aeropuerto de Concordia

Luego de varios meses sin mayores novedades debido al desarrollo de la pandemia, el gobernador de Entre Ríos, Gustavo...
- Advertisement -

[Video-Fotogalería] El Boeing 737 Livery Retro de Aerolíneas Argentinas, bien de cerca

El viernes tuvimos la chance de estar en Córdoba y en Buenos Aires para retratar al Boeing 737-700 LV-GOO...

El Fokker 100, un avión adelantado para la época

El Fokker 100 es un avión bimotor de corta distancia para 109 pasajeros que se empezó a fabricar en...

También te puede interesarRelacionado
Recomendadas para vos