737 MAX: Para el CEO (actual), la culpa es del CEO (anterior)

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En algún momento iba a pasar. Y qué mejor que ahora, con el mundo mirando para otro lado: David Calhoun, CEO de Boeing, dio un reportaje al New York Times en el que blanquea todo lo que se encontró cuando asumió el cargo. Y por supuesto, descargó todas las culpas que pudo en Dennis Muilenburg, el CEO anterior.

«Honestamente, las cosas estaban peor de lo que me imaginaba», dijo Calhoun. «Y es una muestra clara de las debilidades de nuestros líderes.» Suena a autocrítica, ya que él es parte del directorio desde 2009, pero ese sonido se dispersa rápido: rápidamente le apunta a Muilenburg como la razón principal de la debacle. 

«No puedo saber qué motivaba a Dennis: si era el precio de la acción que subía y subía o si sólo quería superar a la competencia en subir el ritmo de producción.» Nuevamente, es un poco extraño porque el directorio de la compañía no se venía quejando de la supuesta ambición desmedida de Muilenburg: más bien venían disfrutando de la seguidilla de años con ganancias récord. Tampoco se vio demasiado escrutinio sobre el aumento del ritmo de producción, ya que la delegación del análisis de riesgo sobre el CEO fue directa. Si Muilenburg, único ingeniero de carrera del top management de Boeing, no tenía reparos en agregar presión a las líneas de producción, por qué lo harían ellos?

«No sé si fuimos demasiado displicentes. Tal vez. No estoy seguro. Apoyamos a un CEO que tenía una voluntad y una experiencia que sugerían que se podían tomar algunos riesgos adicionales.» Después de las audiencias en el Congreso y el Senado Norteamericanos, el tiempo de Muilenburg se acabó. «Los directorios respaldan a sus CEOs hasta el preciso día en que dejan de hacerlo. Teníamos un plan B. Yo soy el plan B.»

La prioridad de Calhoun tiene tres grandes temas a resolver: Primero, contribuir a la recuperación económica de Boeing Commercial. Segundo, restaurar la imagen de la compañía ante reguladores y clientes. Y tercero, devolver el MAX al servicio activo. Para la primera tarea, deberá asegurar que el MAX es un producto vendible y que el flujo de miles de millones de dólares que la compañía está pagando en compensaciones se cortará más temprano que tarde este año. 

La restauración de la imagen va a ser lo más complicado: deberá revertir la concepción general de una cultura degradada, asegurando que las desviaciones son casos aislados. Calhoun afirma que no hay una cuestión sistémica, ni siquiera cuando se refirió a los correos y chats internos en los que los empleados pusieron en ridículo a colegas y a la FAA: «Son totalmente inaceptables, pero sólo veo un par de empleados escribiendo cosas horribles.»

La vuelta al servicio del MAX dejará atrás -al menos, inicialmente- una etapa terrible para Boeing, pero Calhoun confía en el avión. Reconoce que se cometió un «error fatal» cuando se asumió que el tiempo de respuesta de los pilotos ante una falla del MCAS, pero por otro lado cargó las tintas sobre la experiencia y formación de los pilotos de Ethiopian y Lion Air. 

La consecución de estos objetivos no será gratis: el directorio le aseguró un bono de 7 millones de dólares si el MAX vuelve al servicio. Pero David Calhoun, el encargado de limpiar a Boeing a cualquier costo, dice tener las prioridades claras: «Mi objetivo es recuperar el MAX. Punto.»

 

 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

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