Bomber Mafia, el nacimiento de la guerra aérea (Capítulo III)

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Recapitulemos

Desde las primeras operaciones de guerra de la aviación, antes incluso de la Gran Guerra (o PGM), hubo gente que tuvo la visión e imaginación necesarias para entender el cambio fundamental que significaba para la estrategia de la guerra, la entrada en el escenario bélico de los aviones. Era un mundo nuevo de posibilidades. De hecho, toda una dimensión nueva para explorar y explotar.

De algunas de estas pre-claras personas ya hablamos en las entregas anteriores (Parte I y Parte II). Consideraban a los bombarderos como un arma de destrucción masiva. Sobrevolarían a los ejércitos convencionales y atacarían al país enemigo en su centro, destruyendo su capacidad de hacer la guerra. Hay varios factores que contribuyeron a generar esta línea de pensamiento:

  • No existía la posibilidad en este tiempo del bombardeo de precisión. Para ser efectivos, había que usar una gran cantidad de bombas y aeronaves. Hay que recordar que las primeras acciones de bombardeo, se realizaron arrojando la munición con la mano.
  • La amplitud de los cielos es tan grande, que la intercepción total sería imposible. De ahí la famosa frase “El bombardero siempre logrará pasar”
  • Se podían fabricar y operar muchos bombarderos por el precio de, por ejemplo, un crucero de la Armada.
  • El alcance de los bombarderos excedía por varias órdenes de magnitud a la de cualquier pieza de artillería conocida.
  • Dentro de un contexto de guerra total, la introducción de la aviación, como elemento de guerra revolucionario, sería tan disruptivo que dejaría obsoletas todas las formas anteriores de conflicto.

Estos pensadores, primeros teóricos de la guerra en el aire, trataban de ser escuchados y tenidos en cuenta, en medio del bullicio del pensamiento estratégico ortodoxo. La ortodoxia militar pensaba al avión como una herramienta más, un elemento que debía estar al servicio del Ejército y la Armada. El rol de la aviación era auxiliar y táctico. Siempre resulta difícil romper el statu quo entre fuerzas ya establecidas, con sus líneas claras de pensamiento y sus dogmas.

A su vez, dentro de aquellos que consideraban a la aviación como un elemento revolucionario y de impacto estratégico, había 2 líneas principales.

De una parte estaban los que pensaban que el foco del bombardeo estratégico debía estar puesto en destruir la moral, atacar la convicción y la voluntad de un pueblo de hacer la guerra. Para ello, la propuesta era simple. Arrasar las ciudades enemigas, reducirlas a pilas humeantes de escombros. Bombardear los centros civiles hasta la sumisión. Hacer el costo de la guerra tan horrendo, que ya no se podría convencer a la gente para llevarla a cabo. En esta doctrina de pensamiento, la mejor defensa es el ataque. Matar a los obreros, y sus familias, antes de que el enemigo haga lo mismo con la población propia.

Por otro lado, había quienes pensaban que la población civil no era un objetivo “legítimo”. El enfoque estaba puesto en la destrucción de las capacidades de hacer la guerra del enemigo, destruyendo su industria, logística y comunicaciones. Centros fabriles, ferrocarriles, puertos, centros logísticos, puentes… todo lo necesario para hacer andar la maquinaria de guerra, debía ser eliminado con masivas oleadas de bombarderos estratégicos.

Hasta aquí es a lo que llegamos en las primeras dos partes de esta historia, que es la historia del origen de la aviación como rama separada e independiente de las otras 2 fuerzas principales (Ejercito y Armada).

Ahora si, finalmente, es momento de hablar de los “Bomber Mafia”

 

Bomber Mafia

En 1920, en EEUU abre sus puertas la Escuela del Servicio Aéreo. Tenía 9 instructores y 8 estudiantes. No había textos ni doctrina para impartir. Simplemente se brindaba la instrucción de acuerdo a las experiencias adquiridas durante la Primer Guerra Mundial. Todo era muy básico y “a pulmón”. La escuela fue cambiando el foco, pasando a formar a las próximas generaciones de oficiales de alto rango. Hacia 1922, se sintieron lo suficientemente confiados como para cambiar el nombre de la escuela a “Escuela Táctica de Servicio Aéreo”, lo cual implicaba que ya tenían la capacidad de impartir lecciones sobre táctica, las cuales fueron desarrollando durante los 2 años anteriores. El primer libro de estudio de la escuela fue escrito el año anterior por el Mayor William C. Sherman, un discípulo del famoso Billy Mitchell, de quien hablamos en la segunda parte. El curso duraba nueve meses, e incluía 126 horas de vuelo.

Como esta institución formaba parte del Ejército de EEUU, en 1926 el Servicio Aéreo fue renombrado como Cuerpo Aéreo del Ejército, y por ende, la escuela pasó a llamarse “Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo”. Durante sus primeros años de vida la escuela se dedicó primero a documentar, organizar y  sistematizar las enseñanzas adquiridas durante la Gran Guerra, para posteriormente generar un cuerpo doctrinal que hacía énfasis en su aporte táctico como sub rama del Ejercito. El Cuerpo Aéreo del Ejército era una rama más, como la Artillería o la Caballería.

Pero para 1928 la escuela fue dejando de lado las enseñanzas sobre las lecciones del pasado. Se plantearon escenarios teóricos posibles, de cómo un uso más innovador de la aviación podría haber afectado los resultados del conflicto de la Primer Guerra Mundial. Estaban empezando a dar los primeros pasos hacia un pensamiento vanguardista, con la mirada enfocada al futuro. Comenzaban las investigaciones de como la aviación incidiría en las guerras futuras.

Para 1931, la escuela se fijó como objetivo la creación de una doctrina propia. En esto estaban de acuerdo la mayoría del Staff y los estudiantes. En estos claustros, se fue juntado y organizando un grupo de oficiales brillantes, cuyos nombres serían fundamentales para la historia de la aviación norteamericana.  Fue como un pasaje natural, iban dejando de ser hombres del Ejército, para convertirse en Aviadores.

Harold L. George, uno de los protegidos de Mitchell y reciente egresado de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo, se quedó como docente para refinar la teoría del bombardeo estratégico, promulgada con fervor casi religioso por su maestro. Contrató a algunos ex alumnos como profesores, entre los que se encontraban Haywood S. Hansell, Donald Wilson, Laurence S. Kuter y Muir S Fairchild, entre otros, para que lo asistan en esa tarea. Juntos, inspirados en las ideas de Billy Mitchell y apoyados en los avances tecnológicos del período de entre guerras, fueron desarrollando la doctrina de bombardeo estratégico diurno, de precisión.

Harold L. George, discípulo y arquitecto

Este grupo de notables dio origen al concepto “Bomber Mafia”: Ellos tenían la convicción de que la aviación, y en particular el bombardero de largo alcance, sería el factor decisivo de la próxima gran guerra. Deseaban dejar atrás los objetivos tácticos impuestos por el Ejército, para dedicarse a sus propios objetivos estratégicos. Entendían que la aviación no era simplemente una nueva arma, sino que debía transformarse en un servicio autónomo: para eso, debían separarse del Ejército.

Para lograr este objetivo, debían vencer las resistencias dentro del Ejército y la Marina de EEUU, que veían como surgía un competidor directo en la lucha por una tajada del presupuesto de Defensa. De hecho, el término “Bomber Mafia” surge como una forma despectiva de señalar a este grupo de “loquitos” que sostenían que los bombarderos podían ganar las guerras ellos solos. Y entre el grupo de anti-fans al que debían enfrentar estaba nada menos que el General John J. Pershing… casi nadie.

Conseguir su independencia dependía en gran medida ganarse a la opinión pública y el favor del Congreso. La primera etapa consistió en convencer a ambos de que la aviación podía defender las costas de EEUU ante cualquier agresión externa con una mejor relación costo-beneficio que el Ejército y la Armada. Mitchell en 1921 había organizado unos ejercicios aero-navales que causaron una fuerte impresión, al lograr el hundimiento de varios destructores ex alemanes e incluso a un acorazado. Recuperaron los resultados de ese experimento y empezaron a comparar costos de fabricación y número de tripulaciones necesarias para operar un bombardeo, contra los de los buques de la Marina. La divulgación de esta información consiguió el efecto buscado: El cuerpo aéreo se encargaría de la defensa territorial, con el consiguiente aumento del presupuesto y de independencia. Pero esto era solo parte de la trama. Un peldaño que acercaba a la Bomber Mafia a su último objetivo, la creación de una fuerza aérea de alcance estratégico que pudiera golpear al enemigo en su territorio.

Entre 1931 y 1935 se produjeron una serie de avances técnicos que permitieron a los discípulos de Mitchell sentir que ese soñado futuro de una fuerza aérea de bombarderos inmunes y devastadores se estaba transformando en una realidad tangible.

Boeing Y1B-9B

El primero fue la llegada del prototipo Y1B-9 en 1931. Era el primer bombardero monoplano totalmente metálico construido en EEUU. Y aunque su cabina aún era abierta, ya tenía una velocidad que rivalizaba contra la de los cazas de la época. Lo que lo hacía casi imposible de interceptar. Luego estuvo el bombardero medio B-10, llegado en 1932, que ya superaba en velocidad y altura a los cazas.


El Martin B-10 operó tanto en la Armada como en la Fuerza Aérea Argentina

Un elemento fundamental para el futuro del bombardeo de altura emergió en 1931, la mira de bombardeo Norden Mark XV. Este sistema (cuyas primeras versiones habían sido encargadas por la US. Navy) era de lo más moderno del mundo. En pruebas, había logrado demostrar un CEP (Círculo de Error Probable) de 23 metros. Con este sistema, los bombardeos durante las pruebas de pre-guerra, lograron colocar hasta el 50% de sus bombas dentro del área del objetivo. Un logro notable, que permitía soñar con el bombardeo diurno de presión contra la infraestructura enemiga.

Fundamental pieza de ingeniería, el Norden Mark XV

Y finalmente, lo que hizo delirar a la Bomber Mafia, la cabalgadura que estaban buscando desde hacía 10 años.  En 1935 vuela por primera vez el prototipo Boeing B-299, que luego se convertiría en el Y1B-17. Aunque el prototipo se estrelló y esto generó un traspié, finalmente el B-17 vio la luz y se terminó convirtiendo en el principal bombardero pesado de EEUU durante la Segunda Guerra Mundial, y el más reconocido bombardero del conflicto.

Aunque no tuvo un buen primer paso, el diseño de Boeing iba mas alto, mas rápido y mas lejos que la competencia, lo cual le dio el segundo aire que le permitió ser un éxito

Ahora sí, con todos estos elementos, podía ponerse en práctica la doctrina de la Bomber Mafia. Se llamaba “Teoría de la red industrial”. La base de la idea, era destruir la infraestructura industrial enemiga a base de masivos bombardeos diurnos de gran precisión. Otro argumento ganador a la hora de vender la idea es que estos bombarderos no necesitaban escolta. Podían volar más alto y más rápido que cualquier caza conocido. Y esto interesaba mucho al Pentágono y a los políticos, porque implicaba que no hacía falta invertir los recursos necesarios para crear, también, cazas de escolta. Y de hecho, no haría falta alcanzar la superioridad aérea, ya que los bombarderos actuarían con impunidad.

Desarrollando habilidades de bombardeo preciso con el Martin B-10

Hacía principios de la Segunda Guerra Mundial, previendo la intervención norteamericana, Whasington pidió una estimación al Cuerpo Aéreo del Ejército de cuantos aviones deberían ser producidos para derrotar a las fuerzas del Eje. Harold L. George y su gente (Hansell, Wilson, Kuter) volcaron 20 años de teoría de la guerra aérea en un documento llamado Primer Documento de Planificación de la Guerra Aérea  (Air War Plans Division, plan number one – AWPD-1). El AWPD-1 establecía que el Comando Aéreo del Ejército de EEUU debía estar compuesto por 251 grupos de combate, para lo cual se necesitaban 105.467 aviones y 2.164.916 tripulantes para operarlos. Y aunque estas cifras puedan resultarnos escandalosas, el documento fue aceptado como base para el planeamiento de la guerra aérea en un contexto de guerra total global, tanto en Europa como en Asia.

Al fin la Bomber Mafia iba a poder poner todo su arduo trabajo en práctica. El maestro Mitchell iba a poder ver cumplidos sus pronósticos. El sueño del italiano Douhet, tantos años atrás, sería una realidad… aunque en la práctica no saldría todo tal cual las teorías predijeron.

Continuará…

Gastón Dubois
No pudo con el tenis, no pudo con fútbol, la única pasión que mi padre pudo inculcarme fue la del aire... y se lo agradezco tanto. Colaborador novel en Aviaciónline.com, particularmente la aviación militar. Feliz de poder darle letra a esta pasión y compartirla con Uds.

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