El «distanciamiento social» a bordo podría encarecer los pasajes aéreos hasta un 54%

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Las principales armas masivas contra la expansión del COVID-19 que los gobiernos encontraron hasta el momento han sido el aislamiento y el distanciamiento social. Y si bien el mundo está lejos de volver a la normalidad (o a una nueva normalidad), hay industrias, como la de las aerolíneas, que continúan preparándose para cuando esto inevitablemente ocurra (mientras hacen lobby para que sea lo antes posible), con el menor impacto en sus complejas estructuras de negocios que les ha llevado décadas desarrollar.

Por eso, cuando algunos estados deslizaron propuestas para que la aviación comercial sacrifique capacidad de las aeronaves en favor del «distanciamiento social», eliminando la comercialización de los asientos del medio, muchas voces de la industria se alzaron en contra. Michael O’Leary, CEO de Ryanair, fue a fondo (como siempre) y dijo que su aerolínea no volvería volar si se impone esa medida, a la que calificó como «estúpida».

Desde otro lado, con toda la diplomacia que la caracteriza y el arsenal de datos del que dispone, la IATA presentó ayer un informe en el cual demostró que una medida como esa «cambiaría de manera sustancial la economía de la aviación al llevar el factor máximo de ocupación al 62%», cuando la industria alcanza su punto de equilibrio con un factor de ocupación promedio del 77% (en Latinoamérica llega al 79%).

La relación varía según el tipo de aeronave pero igual impacta negativamente:

“Las aerolíneas están luchando por su supervivencia. Eliminar el asiento del medio elevará los costos. Si eso se puede compensar con tarifas más altas, la era de los viajes asequibles llegará a su fin. Por otro lado, si las aerolíneas no pueden recuperar los costos en tarifas más altas, las aerolíneas se irán a la quiebra. Y eso tampoco es una buena opción cuando el mundo necesitará una fuerte conectividad para ayudar a iniciar la recuperación de la devastación económica de COVID-19 «, expresó al respecto Alexandre de Juniac, Director General & CEO de IATA.

Según el organismo, sobre una muestra de 122 aerolíneas a nivel mundial, sólo cuatro tuvieron su punto de equilibrio apoyado sobre un factor de ocupación inferior a 62% en 2019:

Y esto impulsará las tarifas a valores entre 43% y 54% más altos, poniendo a las aerolíneas ante el desafío de cómo lograr que la demanda de viajes aéreos vuelva a responder tras la pandemia cuando no sólo tendrá que superar su miedo a la transmisión del COVID-19, sino también afrontar pasajes más caros.

Por un lado, IATA estima que una demanda debilitada, menores precios de combustible, el exceso en capacidad y el regreso anticipado de las low-cost presionarán las tarifas hacia abajo, mientras que del otro lado son precisamente las medidas sanitarias las que las impulsarían hacia arriba.

Estos cuadros nos muestran el exceso de capacidad actual, con 16 mil aeronaves en tierra (de una flota mundial de 29 mil) y el comportamiento del precio del petróleo, con una curva de futuros que a principios de 2023 llega a la mitad del valor de enero de este año.

Barbijos, barbijos, barbijos

Si consideramos que el asiento promedio en Economy tiene menos de 50 centímetros de ancho, eliminar el del medio contribuiría poco y nada al «distanciamiento social» a bordo (salvo que todas las cabinas sean reconvertidas a Business, por supuesto), cuando en tierra lo recomendado es entre uno y dos metros.

Es por eso que desde IATA consideran que la medida crítica para mitigar el riesgo de contagio del nuevo Coronavirus en los vuelos es el uso de barbijos por parte de los pasajeros y máscaras de seguridad para las tripulaciones, todo sumado con otras acciones como el control de temperatura en aeropuertos, procesos de embarque y desembarque que reduzcan el contacto entre las personas, limitar el movimiento de pasajeros durante el vuelo, limpiezas de cabina más frecuentes y profundas, y procedimientos de catering simplificados que reduzcan el movimiento de la tripulación y su interacción con pasajeros.

“El entorno de la cabina naturalmente dificulta la transmisión del virus por una variedad de razones. Eso ayuda a explicar por qué hemos visto poca ocurrencia de transmisión a bordo. En el corto plazo, nuestro objetivo es hacer que el entorno de la cabina sea aún más seguro con medidas efectivas para que los pasajeros y la tripulación puedan regresar a viajar con confianza. El monitoreo, los cobertores faciales y las máscaras se encuentran entre las muchas capas de medidas que recomendamos. Sin embargo, dejar el asiento del medio vacío no lo es ”, expresó al respecto de Juniac.

IATA presentó algunos casos con la intención de demostrar que aún sin medidas de prevención extra, el riesgo de transmisión del nuevo Coronavirus a bordo es bajo. Entre ellos, el de un pasajero enfermo en un vuelo entre China y Canadá, donde el rastreo de contactos no encontró ningún contagio en el resto del pasaje; otro similar con destino a Estados Unidos con doce pasajeros contagiados que tampoco transmitieron el virus; una encuesta a 18 grandes aerolíneas en las que sólo se detectaron tres casos sospechosos de transmisión a bordo, todos ellos de pasajeros hacia la tripulación, y otros cuatro casos de piloto a piloto; y el rastreo de 1.100 pasajeros que contrajeron el virus después de volar, en los que no se encontró contagio secundario entre los más de 100 mil pasajeros de los mismos vuelos, salvo dos casos sospechosos de miembros de las tripulaciones.

“Necesitamos una vacuna, un pasaporte de inmunidad o una prueba eficaz de COVID-19 que pueda administrarse a escala. Trabajar en todo esto es prometedor. Pero nada de eso se logrará antes de que necesitemos reiniciar la industria. Es por eso que debemos estar preparados con una serie de medidas, cuya combinación reducirá el riesgo ya bajo de transmisión en vuelo», concluyó el directivo.

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Edgardo Gimenez Mazó
Cofundador de Aviacionline.com. Redactor en Aviación Comercial e Infraestructura. Director Comercial. Profesional de Marketing. Egresado de la Escuela de Educación Técnica Aeronáutica N°32 de Resistencia. Especialización en Gestión Aeroportuaria (UBA). Respiro aviación desde la infancia. Interesado particularmente en el mundo aerocomercial y aeroportuario.

1 Comentario

  1. Hace muchos años, comprar un pasaje de avión era caro, muy caro. Vale el siguiente ejemplo: cuando en 1958 el boeing 707 empezó a cruzar el atlántico norte, un pasaje Londres-Nueva York costaba unas 250 libras esterlinas. Para poner una referencia, una propiedad promedio en Londres -no tengo mayores precisiones sobre su calidad y localización- costaba unas 1800 libras esterlinas. Llendo mucho más atrás en el tiempo los pasajes del famoso dirigible Hindemburg costaban mucho dinero. Evidentemente en los años 50 y 60 en los que volar era además algo «glamoroso» los pasajes eran caros. En este contexto de subocupación forzosa seguramente volveremos a ver precios altos, quizás próximos a lo que sería la bussiness class actual. Y es que, más allá del llamado distanciamiento social, los miedos a viajar no van a desaparecer tan velozmente, al menos hasta que se logre la vacuna. La industria tendrá que tener espaldas muy anchas y paciencia para capear el temporal.

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