AFJT, Airbus devela su concepto de futuro entrenador avanzado / caza ligero

El Airbus Future Jet Trainer (AFJT), o Futuro Jet Entrenador de Airbus, es un nuevo concepto revelado ayer a los medios por la división Airbus España, con el objetivo claro de ofrecerlo al Ministerio de Defensa Español como reemplazo de los CASA C-101 y Northrop F-5.

La presentación estuvo a cargo de Fernando Peces, cabeza del programa Eurofighter español y de la parte de aviación militar de Airbus Defense & Space, y de Javier Escribano, a cargo del área de Programas de Combate Futuros.

Según lo reportado por Defense-blog.com, lo primero que destacaron fue que el “AFJT es un programa pensado por y para España, que se posiciona como la solución de desarrollo operacional, industrial y tecnológico que le permitiría al país continuar con su posición como actor líder en el sector aeroespacial y de defensa”.

El concepto mostrado por Airbus es el de un jet monomotor de ala de implantación media, cabina doble mando en tándem, lerx y una deriva vertical. Evidentemente tendrá capacidad supersónica, pero su mejor performance será en velocidades transónicas cotas medias. Va a ser una aeronave ágil.

Partiendo de esa base aerodinámica podría emanar diferentes versiones, como la de un caza ligero, un entrenador del tipo “agresor” o un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV).

A pedido del cliente, el AFJT podría incorporar radar, cañón interno o en pod, incluso capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo. Dando por descontado que en versión entrenador tendrá lo último en entrenamiento de simulación sintética como los sistemas  Embeded Virtual Avionics de IAI que se utilizará en el Pampa III Bloque 2.

En cuanto a caza ligero, se considera el desarrollo de una versión monoplaza, que se especializará en ataque ligero, reconocimiento, defensa aérea próxima y policía aéreo.

Se estima que por cada 100 millones de euros invertidos en el programa, se crearían entre 2.100 y 2.500 empleos en España. Además, se recuperarían 36 millones de euros por impuestos y contribuciones sociales. Y desde luego, cada exportación del AFJT generaría ingresos por royalties.

“El Programa AFJT sería un importante motor de la economía y generador de empleos de alta calificación y calidad, contribuyendo a la creación de empleo estable, de alto valor y con alto impacto. El conocimiento generado en ingeniería y diseño también serviría como generador de nuevas oportunidades para el futuro de la industria nacional”, señaló Fernando Peces.

¿La revancha del MAKO?

Para quienes lo recordamos, nos es imposible no ver las similitudes de diseño entre el AFJT y el malogrado programa MAKO.

MAKO fue un programa desarrollado en los 90 por la división alemana de aviación militar de EADS (hoy parte de Airbus), basada en Múnich, como el próximo entrenador avanzado y caza ligero europeo y para la exportación.

Se promocionó durante toda la década y en el 2001 los Emiratos Árabes Unidos (EAU) firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) en el cual demostraban su interés en el proyecto. Se firmaron muchos convenios con compañías de Europa y EEUU para integrar electrónica, sistemas y motores (se terminarían decantando por el General Electric GE 414M).

Las semejanzas aerodinámicas y elecciones de diseño entre el AFJT y el MAKO son más que evidentes. Aunque el proyecto de origen alemán era más vanguardista, con esas formas stealth y una capacidad de carga externa en el orden de los 4500 kgs.

Pero es probable que estas elevadas características fueran consideras un overkill por los potenciales interesados, y el programa fue finalmente cancelado tras perder en Corea contra el KAI T-50 Golden Eagle, la retirada del programa de los EAU y la falta de interés de las fuerzas aéreas europeas.

Pero las similitudes de los 2 diseños saltan a la vista. La opción 1 es que todo el trabajo realizado para el MAKO no quedó en el olvido, solo archivado para ser usado cuando la necesidad llegara (esto pasa mucho en la industria aeronáutica, lo que no funciona hoy, puede funcionar mañana). La opción 2 es que los requisitos operacionales que dieron origen a los 2 programas sean similares, lo que dio como resultado elecciones de diseño análogas (esto también pasa mucho). La última opción, es que sea un poco y un poco entre las opciones 1 y 2.

Un jet español, para el mundo

La participación de empresas españolas en este programa evidentemente será más grande, en proporción,  que para otros programas de Airbus Defense & Space como lo son el Eurofighter o el FCAS (aunque últimamente Indra viene ganando relevancia). Que el diseño sea a medida de las necesidades españolas es importante, que el programa AFJT este dirigido desde Sevilla por Airbus España, es significativo.

De una parte, hay una necesidad muy concreta de 50 a 60 unidades para proporcionar los últimos escalones de entrenamiento antes de llegar al Eurofighter y en el futuro, al FCAS. Hay que recordar que los CASA C-101 comenzaron a dar baja en la Academia General del Aire (AGA), los cuales serían reemplazados por 24 Pilatus PC-21, que quedarían como escalón de entrenamiento inmediatamente anterior de paso a los supersónicos Northrop F-5. Y la vida operativa de éstos tampoco puede durar mucho más. De tal forma que los últimos niveles del entrenamiento de los pilotos del Ejército del Aire español del futuro, podría estar encarnado en los PC-21 y el AFJT, tal vez en 2 versiones, una más simple y la otra más parecida a un caza ligero propiamente dicho.

Por otro lado, también se trata de Airbus repartiendo su carga de trabajo. La compañía esta embarcada en varios proyectos de defensa y cada uno tiene un líder, que se lleva la mayor cantidad de trabajo y cosecha la mayor proporción de réditos. Por ejemplo, al FCAS lo lidera Airbus de Francia. Del amplio portfolio de productos que ofrece y ofrecerá Airbus a sus clientes socios y para exportación, el entrenador avanzado y caza ligero será de fabricación eminentemente española. De suerte tal que se genera una complementariedad de la oferta que impide las fricciones entre las distintas filiales.

Y el mercado de exportación es potencialmente muy jugoso.  Como entrenador avanzado podría interesar a varios países europeos que dieron de baja sus Alpha Jet (como Francia y Alemania) o los Aero L-39 y L-59. También hay muchas fuerzas aéreas que siguen operando versiones biplaza del inmortal F-5 como paso previo a la conversión operacional de sus pilotos de combate.

Como entrenador con capacidad de ataque o caza ligero, hay un mercado potencial de cientos de MIG-21,  F-5, A-37, J-7, y otros modelos ya vetustos, que necesitan reemplazo. Las últimas versiones de cazas de 4.5 gen occidentales “clásicos” se han vuelto muy caros de adquirir y/o operar a lo largo de su ciclo de vida.

Pero la competencia es brava. Dentro de la categoría de aviones supersónicos como el AFJT, tenemos al exitoso KAI Golden Eagle, que se conformó como toda una familia de aeronaves que permiten cubrir de manera flexible, un gran abanico de necesidades operativas. Y su desarrollo continúa. Y desde luego, no podemos olvidar al Boeing/SAAB T-7 Red Hawk, que por haberse quedado con el contrato de la USAF con una producción garantizada de 351 unidades, ya es un ganador nato. Del mismo, Boeing ya comentó que desarrollará una versión armada del T-7 para ataque ligero.

Es un negocio potencial de entre 600 a 1.000 aeronaves a nivel global. Airbus quiere una buena tajada de esa torta y tiene el potencial de convertirse en un comensal de peso.