El final del Canadair Regional Jet (CRJ): un avión de estirpe ejecutiva

Luego de 32 años desde su lanzamiento, se ha entregado el último Canadair Regional Jet (CRJ) a SkyWest Airlines, que será operado bajo la marca de Delta Connection. Se trata de un modelo CRJ 900, msn 15.499, con el registro N840SK.

La historia de la aeronave se remonta a más de cuatro décadas atrás, cuando William Lear, quien a su vez fue el creador del Learjet (cuyo final se anunció hace algunas semanas), comenzó a desarrollar un nuevo jet privado para vuelos de mayor alcance y con un fuselaje más amplio, en ese entonces el proyecto era denominado «LearStar 600».

Lear carecía de capacidad para llevar adelante ese proyecto, por ende busco compradores para luego poder publicitarlo y construirlo. Ante la falta de conocimiento de ingeniería aeronáutica, pagaba a un consultor aeronáutico de California para llevar a cabo las exploraciones de diseño.

Al proyecto se unió Canadair, una empresa de manufactura aeronáutica relativamente pequeña, que se había enfocado principalmente en fabricar aeronaves a base de otros modelos, como el DC 4 (C4/C5); Lockheed T-33 Shooting Star (CL-30) y Bristol Britannia (CL-44),  entre otros. Pero es mayormente conocida por el CL-215 y el CL-415, aeronaves dedicadas a la lucha contra incendios.

Canadair tomó el control del proyecto de Lear y fue rebautizado como Challenger 600 en 1977, ese mismo año fue presentado en el Salón Aeronáutico de París. El modelo iba a competir directamente con el Gulfstream III y el Cessna Citation III. Lastimosamente William Lear no logró ver el despegue de su proyecto al fallecer en mayo de 1978. A fines de ese mismo año se realiza el primer vuelo del Challenger en Montreal.

La primeras entregas del modelo sucedieron en 1980, luego de su certificación, pero durante seis años no logró las ventas esperadas. Con dificultades financieras se vendió el Challenger a Bombardier y con ello ayudó a los problemas de Canadair, que estaba al borde de la quiebra.

Bombardier financió el Challenger, como así también las mejoras del modelo varios años más adelante, presentando las series CL 604 en 1995 y CL 605 en 2006, como la modernización de los primeros modelos de Canadair (CL 600 y CL 601). Para el fabricante canadiense ha sido la aeronave que le ayudó a desarrollar otros modelos, como el Global Express y el afamado Canadair Regional Jet (CRJ). De hecho el Challenger se sigue fabricando y han llegado a construirse más de 1.000 unidades.

Volviendo hacia atrás, el fabricante vio potencial en el Challenger para una aeronave regional de uso comercial de pasajeros, algo que podría revolucionar el mundo de la aviación. Canadair lo había sugerido durante el inicio de la fabricación del modelo, pero el producto no logró consolidarse y fue archivado.

Bombardier lo sacó adelante tres años después de adquirir al modelo, con el fin de alargar el fuselaje unos 6 metros sobre el Challenger, que incluyó el refuerzo de sus alas para ampliar la capacidad de carga del combustible, un mejor tren de aterrizaje para soportar el nuevo peso bruto y un par de puertas adicionales como salida de emergencia. Las nuevas modificaciones proporcionaron una mejora a su capacidad, que podría transportar entre 50 y 52 pasajeros.

La aeronave iba a competir indirectamente con varios turbohélices como el Fokker 50, Q-300 De Havilland Canadá en ese momento y los ATR 42. Significaría un mejora de comodidad y tiempos sobre esos modelos en rutas de más de 480 km (300 NM). Su mayor rival en ese entonces eran los BAe 146 «El Jumbolino», pero Bombardier iba a proporcionar una aeronave con dos motores dándole mejor rendimiento sobre la aeronave británica.

La pequeña aeronave de pasajeros derivada del Challenger tomó interés de varias aerolíneas y en la primavera de 1989 se lanzó oficialmente el programa Canadair Regional Jet o bien conocido como CRJ, con el modelo CRJ 100, que estaba propulsado con motores General Electric GE-CF34. El gobierno canadiense se sumó con apoyo financiero.

Para entonces se habían fabricado tres prototipos. El primero de ellos voló el 10 de mayo de 1991 desde el Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau en Montreal. Al año siguiente recibió el certificado tipo.

El 19 de octubre de 1992 es entregado el primer CRJ a Lufthansa CityLine, con el registro D-ACLB. Unos meses más tarde en 1993 la estadounidense Comair recibe su primer CRJ. Estados Unidos y Europa se transformaron rápidamente en los mercados naturales para la aeronave, habiendo sido la espina dorsal de las redes secundarias de muchas compañías aéreas.

Poco después de la entrada en servicio del CRJ 100 el fabricante lanza el CRJ 200, un modelo con mejor rendimiento de combustible al incorporar una mejora en los motores en comparación a su predecesor.

El CRJ 200 se vuelve un modelo muy popular, llegando a obtener grandes pedidos. En 1999 Northwest Airlines anunció el hasta entonces mayor encargo de la historia de Bombardier, al solicitar 54 CRJ 200 Long Range (LR) con opción por otros 70 adicionales a un precio de USD 1.3 mil millones. Para el año 2000 el fabricante registraba 516 órdenes, de los cuales se habían entregado 272.

Los operadores más grandes en ese entonces eran Lufthansa CityLine, la francesa Brit Air y Comair para los modelos CRJ 100, en cambio el CRJ 200 estuvo mayormente en aerolíneas estadounidenses como Delta Connection, SkyWest Airlines e Independence Air. El fabricante decidió aumentar la tasa de producción de la aeronave de 9,5 aviones por mes a 12,5 y además estableció un nuevo centro de ensamblaje final en el Aeropuerto Internacional de Mirabel en Montreal.

Ante el auge de aeronaves jet regionales, otros fabricantes decidieron empezar competir con Bombardier. Entre ellos su nuevo mayor rival: Embraer, al lanzar el ERJ 135/140/145, con las mismas capacidades que el CRJ 100/200, a principio de 1990. De forma tardía, Fairchild Dornier presentó sin éxito en 1998 el 328 Jet.

Otro rival fue Fokker, al lanzar sus modelos Fokker 70 y 100, pero la fuerte competencia de Bombardier y Embraer dejó fuera de foco al fabricante holandés.

Delta se fue transformando en una de las grandes operadoras del CRJ 100/200, como así también de otros modelos. Hacia junio de 2003 poseía más de 220 en su flota. El gobierno canadiense apoyaba la exportación del modelo ofreciendo líneas de financiación a múltiples aerolíneas.

Bombardier se interesó en desarrollar un modelo más grande que los que estaba fabricando, con el fin de competir con mayor fuerza a Fokker y al BAe 146/Avro Jet. El programa lo denomino CRJ-X, manteniendo el fuselaje del jet regional, pero con un fuselaje más alargado, una mejor motorización y alas más grandes.

En 1997 se lanzó oficialmente el CRJ 700 con capacidad máxima de 74 pasajeros, luego de tres años de negociaciones con proveedores  y subcontratistas que permitieron obtener una financiación de más USD 300 millones. En 1998 Bombardier también empezó a diseñar un modelo extendido, el CRJ 900, con capacidad para 90 asientos, que poseía una mejora de las alas y aviónica.

El 27 de mayo de 1999 el CRJ 700 realizó su primer vuelo y el 21 de febrero de 2001 le siguió el CRJ 900. A mediados de los años 2000, el fabricante sufría algunos problemas financieros y se focalizó en el desarrollo de este último modelo sobre el CRJ 100/200. El 31 de enero de 2001 Brit Air se convierte en el primer operador del -700.

Pronto las compañías optaron por este modelo sobre su predecesor más pequeño, y en el año 2006 cesó la producción del CRJ 100/200. Con la suba del precio del combustible, los modelos regionales de menos de 50 asientos se volvieron antieconómicos en varias rutas de Estados Unidos y Europa, zonas donde predominaban, marcando así el reemplazo acelerado por una aeronave más grande y eficiente.

El CRJ 900 era la opción natural para reemplazar e incrementar la capacidad donde operaba el CRJ 100/200, pero la llegada de los E-Jets 170 y 175 de Embraer cambiaron el panorama competitivo.

Un año después del cierre de producción de los CRJ 100/200, el fabricante lanza una mejora a sus modelos más grandes a la cual denominó Next Generation. Mejorando su eficiencia en un 5,5% y una nueva cabina, Northwest Airlink (actual Delta Connection) fue el cliente de lanzamiento de la nueva aeronave. En 2007 también lanzó el CRJ 1000 con capacidad para 100 pasajeros y competir directamente a los Embraer 190 y 195, lamentablemente no tuvo un gran éxito y apenas recibió 64 pedidos, siendo la española Air Nostrum su primer cliente en 2010.

Para entonces Bombardier estaba enfocada en el desarrollo del C Series con la intención de competir de igual a igual con los E-Jets más grandes. El proceso no estuvo ajeno a múltiples complicaciones y situaciones de ahogo económico que finalizaron con la venta de este programa a Airbus en 2018, que lo renombró como A220.

Promediando la década el CRJ ya se encontraba en «piloto automático» a medida que su backlog se iba achicando y no surgían nuevas ventas.

Entre las últimas innovaciones aplicadas al modelo fue la cabina Atmosphère, con asientos más cómodos, portaequipajes amplios e iluminación ambiental. En 2019, junto con United Airlines se lanzó el CRJ 550, una subvariante del CRJ 700 que fue el primero de su segmento en ofrecer tres cabinas: 10 asientos en First, 20 en Business y 20 en Economy.

Cerrada la venta del C Series, Bombardier, atravesada por varios frentes financieros, se iba desprendiendo de sus programas de aviones comerciales. Ese mismo año también vendió los Q Series a Viking Air. Y en 2019 llegaría el turno del CRJ, que cayó en manos de Mitsubishi Heavy Industries, más interesada por su red de soporte a clientes a nivel global que por el avión en sí.

Poco después del acuerdo, Mitsubishi anunció que cesaría la producción de los CRJ para darle mayor relevancia a su propio proyecto de aeronave regional denominado Mitsubishi M90 “Spacejet» (tampoco ajeno a inconvenientes y a una suspensión de su desarrollo tras el estallido de la pandemia).

Y así llegaron a su fin más de tres décadas del CRJ, con la entrega de la última aeronave a Delta Connection, justamente uno de los principales impulsores del modelo. William Lear sin pensarlo conceptualizó una aeronave que marcó a la aviación comercial regional.

Se han fabricado 1.945 Bombardier CRJ Series, de los cuales, 226 son CRJ 100, 795 son CRJ 200, 346 CRJ 700,  515 CRJ 900 y 63 CRJ 1000. SkyWest Airlines es el mayor operador del modelo con 371 CRJ 200/700/900, que sirve como feeder de American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. Por su parte Endeavor Air y PSA Airlines tienen más de un centenar de aeronaves que operan bajo el mismo fin que SkyWest.

En la región de Latinoamérica y el Caribe, el CRJ no fue una aeronave muy predominante, aunque la argentina Southern Winds tuvo el primer CRJ de toda la región hacia finales de los 90 apoyada por Bombardier para impulsar el modelo.

Entre los operadores se han encontrado:

• Southern Winds: CRJ 100/200 (9)
• Aerolíneas Sosa: CRJ 200 (1).
• Aeromar: CRJ 200 (3) del 2010 al 2015.
• Aeronaves TSM: CRJ 100PF (3) y CRJ 200SF (6), además adquirirá otros seis de este último.
• Air Century: CRJ 200 (3).
• Amaszonas Bolivia: CRJ 200 (6).
• Amaszonas Uruguay: CRJ 200 (2) del 2016 al 2020.
• Andes Líneas Aéreas: CRJ 900 (2) del 2010 al 2012.
• Aruba Airlines: CRJ 200 (2), aunque actualmente tienen uno.
• Boliviana de Aviación: CRJ 200 (2).
• ConViasa: CRJ 700 (4) del 2009 al 2019.
• Estafeta: CRJ 100PF (2) del 2008 al 2020
• Flyest: CRJ 200 (2) del 2017 al 2020.
• Paranair: CRJ 200 (4).
• Pluna: CRJ 900 (13) del 2008 al 2015; fue el primer operador del modelo.
• SOL Líneas Aéreas: CRJ 200 (3) del 2015 al 2016.
• STAR Perú: CRJ 200 (2) del 2016 al 2018.
• TUM AeroCargo: CRJ 100PF (4) y CRJ 200PF (2).

Las aerolíneas españolas son pioneras de la aeronave, siendo que Air Nostrum ha llegado a tener 30 CRJ 100/200 y actualmente tienen cuatro CRJ 900 y 28 CRJ 1000. Además Binter Canarias tuvo catorce CRJ 200/900/1000.

Para conocer las historias de otras aeronaves, puede ingresar en los siguientes enlaces: Sábado Retro e Historia de Aviones.