Detrás del vuelo más largo del Boeing 787-8: entrevista con el CEO de Comlux, Andrea Zanetto

Como contamos en este artículo el Boeing 787-8 con matrícula P4-787, rompió el récord como el vuelo non-stop más largo de la historia para el modelo volando entre Seúl y Buenos Aires. El vuelo tuvo una duración de 20 horas y 19 minutos y recorrió una distancia de 10.520 millas náuticas (19.483 km).

Nuestro Director Editorial, Pablo Díaz, entrevistó a Andrea Zanetto, CEO de Comlux, para saber más sobre este vuelo en particular, el motivo para hacerlo y conocer el interesante modelo de negocio de la compañía.

• ¿Cuál fue la razón para hacer este vuelo tan especial, en este momento tan particular y con esta aeronave en específica?

-Detrás de esto hay un visionario, que ya debes saber porque es Enrique Piñeyro, y es quien está detrás de todo lo que nos pasa, del avión y de la misión. Él quería hacer esta prueba. Yo diría que es un apasionado de la aviación, definitivamente es un apasionado de Boeing y sobre todo, le encanta volar como piloto. Es piloto profesional, lo hizo en el pasado y luego se detuvo pero sigue siendo realmente profesional. Pasó por el largo y complejo proceso de calificación en el 787, que tiene el estándar de nuestra regulación europea y también la de Aruba.

Con un conjunto de otros pilotos experimentados, 6 en total más un ingeniero, ha puesto en marcha su misión. Tiene planes para la aeronave que todavía no se dieron a conocer pero podemos decir que es una operación muy especial.

• Fue etiquetado como un récord mundial a pesar de que hay un vuelo más largo, pero por el tipo y en esta misión en particular, estoy seguro de que debería serlo.

-Sí, no se explicó claramente pero aún creen que es un récord. No sé si te referís a un vuelo más largo. ¿Tenés algo en tus registros?

• Sí, hubo un 777-200LR en 2005 que realizó un vuelo de demostración desde Hong Kong a Londres Heathrow en 22 horas. Las distancias en sí mismas son un poco más largas también.

-Es extraño porque las ciudades están en las antípodas, no hay otro par de ciudades que sea más largo que este. Deben haber afirmado que era más largo solo porque tenían una ruta más larga. Nuestro cálculo se basa en el par de ciudades en el gran círculo, por lo que no hay otro punto en la Tierra que esté más lejos que este par de ciudades. Siempre hay una dificultad para definir los récords, pero creo que para Enrique, para el equipo y para todo el mundo el objetivo era demostrar que se puede llegar a las antípodas con este avión y de hecho, quedó demostrado.

• Sí, estaba pensando que este vuelo en particular ayuda a saber si se podría utilizar el Dreamliner para Project Sunrise, el proyecto de Qantas para llegar a Londres con el Dreamliner. De hecho, es un vuelo muy importante en cuanto a mostrar las posibilidades y las capacidades del Dreamliner.

-No soy piloto, soy ingeniero aeronáutico y respeto a los pilotos por lo que saben, pero me han explicado que utilizaron una técnica específica para obtener la aprobación para múltiples niveles de vuelo e iban aumentando el nivel cada pocos minutos para asegurar el equilibrio óptimo entre la altura y el peso todo el tiempo, lo cual no es un proceso típico que realicen las aerolíneas. En este caso, han logrado un menor consumo de combustible y lo sorprendente es que aterrizó con 8.2 toneladas de combustible restantes, lo que significa que aún les quedaba una hora y treinta minutos más para volar, además de la reserva. Aterrizó en Buenos Aires y luego se fue a Punta del Este porque querían aterrizar en Buenos Aires, no porque debieran hacerlo. Es increíble decir que se puede hacer más que eso, podrían llevar hasta 80 pasajeros y aún así hacerlo hablando en términos de payload. No estaba limitado por eso, estaba limitado solo por la capacidad de los tanques.

• Una de las diferencias con este vuelo récord es el número de pasajeros. En el 777 que mencioné había pilotos y 27 pasajeros, por lo que hay una diferencia en la capacidad del vuelo. Incluso si la misión no se da a conocer, si se está haciendo el vuelo para una misión en particular y no como demostración, poder transportar a 80 personas es bastante impresionante.

-Eso es lo que pasa con el vuelo. Por nuestra parte proveemos soporte, somos una empresa especializada en operaciones de largo alcance, de fuselaje ancho y en todo el mundo. Realmente volamos a todas partes del mundo, a diferencia de la mayoría de las aerolíneas que están focalizadas en un área específica. Tenemos aviones ubicados en todas partes del mundo, desde Estados Unidos Hasta Hong Kong y más allá de las Filipinas, por lo que como equipo estamos acostumbrados a trabajar en múltiples zonas horarias con múltiples países, continentes y con todos los problemas que enfrenta la tripulación durante las transiciones. Y hoy en día el COVID añade complejidades. Había que cumplir una gran cantidad de regulaciones para garantizar que pudiéramos ser aceptados en los países en los que volamos, por lo que se hicieron alrededor de 20 pruebas durante esos viajes y fueron seguros. Organizar el hotel, el automóvil y todo es poco común, pero por supuesto, el mérito es para la tripulación por su excelente trabajo llevando a cabo las operaciones.

• Respecto a la pandemia, además de este vuelo en particular, supongo que todo este año contando de marzo a marzo ha sido bastante difícil para el negocio de la aviación ejecutiva más que para la carga. ¿Afectó tu negocio en particular?

-Sí, lo afectó. Afortunadamente, diría que Comlux no es solo transporte aéreo, cosa que también hacemos, sino que se enfoca principalmente en transacciones de aviones. Eso significa la venta y compra de aviones, que durante el período de crisis siempre va bien y mejora porque hay una necesidad de que los aviones se vendan y también se compren. Realizamos la terminación de aviones, el equipamiento de cabinas en Indianápolis con Comlux Completion y este es un negocio que va bien, es un negocio a largo plazo, por lo que se reserva con 2 a 3 años de anticipación, el hangar está lleno  y no tenemos espacio para mayor capacidad, por lo que esta actividad va muy bien a pesar de la pandemia. Por supuesto, han tenido mucho cuidado con todas las restricciones para trabajar por turnos y tomar todas las medidas, pero lo están haciendo bien. Y ahora Estados Unidos, afortunadamente está saliendo de esta pesadilla, probablemente más rápido que los demás. Así que el equipo estadounidense está trabajando a tiempo completo y bastante bien.

También tenemos el negocio del transporte aéreo, del que estoy a cargo, que es Comlux Aviation con sede en Malta y tenemos tres AOC. El de Aruba, donde está registrado el 787, tenemos el de Malta que es el principal donde también tenemos todas las operaciones y tenemos Comlux con sede en Almaty, Kazajstán. Aquí no vimos un gran impacto para los aviones que son propiedad de nuestros clientes, estaban dispuestos a volar el avión tanto como pudieran aunque fuera con algunas limitaciones. Los apoyamos enormemente con todas las restricciones para que llegaran a los destinos. El negocio de los chárter se ha visto afectado, especialmente los chárter de los grandes aviones porque significa largo alcance, significa intercontinental, significa grandes grupos y por lo tanto no hay necesidad o posibilidad de volar este tipo de misiones. Estamos especializados en misiones gubernamentales y de las familias reales y nos ha impactado, pero tenemos la sensación de que las cosas van a mejorar a partir de mayo. Especialmente en Oriente Medio, donde probablemente las cosas se reinicien primero porque las cosas están estables y van mejorando. Concretamente, nuestro buque insignia es el 767 porque el interior y el avión están totalmente reformados, por lo que ahora está equipado con la última tecnología en comunicación y también para protección contra el COVID. Contamos con un sistema de ionización que funciona muy bien y protege tanto a los pasajeros como a la cabina.

Y luego también tenemos el 777 Crystal Cruise, que es bastante único. Yo diría que no hay otros aviones como estos dos, el 767 y el 777, y no compiten entre sí porque ofrecen opciones diferentes. El primero es para gobiernos o familias reales y el otro es para grupos corporativos que traen ejecutivos de alto nivel o equipos de fútbol. Los deportes estaban teniendo mucho éxito, así que ahora este negocio sufre un poco. Hicimos algunos vuelos, pero claro, no estamos tan ocupados como en 2019 y esperamos que durante la segunda parte del año volvamos a estar fuertes.

 

• Vi que tiene un pedido de un A220 para convertirlo a ACJ.

-Este es probablemente el proyecto más importante para Comlux desde su inicio, que fue en 2003. Nos hemos asociado con Airbus para producir juntos el Airbus ACJ 220. Desde el primer día el ACJ 220 lo hará Comlux Completion  Indianápolis en conjunto con Airbus. El primer avión ecológico se entregará a finales de este año y se dirigirá a Comlux Completion Indianapolis para el equipamiento de la cabina. La cabina ha sido diseñada con nuestros expertos y con la aprobación de Airbus, por lo que será un producto único. La aeronave es fantástica porque tiene la belleza de (Bombardier) Global y la belleza de un ACJ 320, la gama de Global y casi del tamaño de un Airbus. Básicamente es una aeronave en la que se puede viajar con lujo, con el espacio que disfrutas en un ACJ pero con el alcance que se necesita para la mayoría de las misiones, que es de 5600 millas náuticas.

• Cuando vi el Bombardier C300 en su momento, ahora el A220, pensé en la posibilidad que tiene el avión para crecer. Me gustaría preguntarte por qué un A220 y no un Embraer.

-Hay una buena razón porque, por supuesto, la presencia de Airbus en todas partes es muy importante, por lo que Bombardier decidió vender este negocio en beneficio de Airbus. Lo estaba cambiando de nombre, pero no solo es renombrarlo, el producto sigue siendo el mismo pero, por supuesto, detrás hay una fuerza de Airbus enorme en términos de capacidad para producir la aeronave y todas sus partes de manera segura, con todo el apoyo que se espera de un avión Airbus. Bombardier es genial, pero Airbus es asombroso, especialmente porque el avión volará para las aerolíneas por lo que la disponibilidad de repuestos, soporte, mantenimiento y entrenamiento de los pilotos será indispensable. Esa es la clave. Embraer es una gran empresa -yo trabajé en ella y me gusto mucho- pero claro, con las estrategias aéreas es un poco más difícil. Los aviones son hermosos, nos gustan y hemos operado el Lineage en el jet corporativo. Sin embargo, creo que este avión es mucho más moderno y creo que definitivamente es una línea que se mantendrá durante muchos años.

• En cuanto a flota, vi que tienen una gran variedad de aviones. Pasas de un 777 a un PC 24 ¿Cómo es esto en cuanto a la gestión de la flota?

-En la aviación comercial -donde pasé mis últimos 20 años- el tipo único, las grandes flotas y la confiabilidad de la flota única es muy importante. En la aviación ejecutiva existen diferentes reglas y es posible gestionar de manera confiable flotas más pequeñas con múltiples tipos. En primer lugar, su utilización es menor.  Probablemente sea alrededor de 1/6 de la utilización de una aerolínea normal o de bajo costo por lo que el tiempo dedicado al mantenimiento es mayor y la dedicación que cada ingeniero tiene en la aeronave -siempre dedicados solo a una- es increíble. El nivel de calidad de los sistemas de la aeronave es muy alto, mucho más alto que el de la aerolínea estándar. La fiabilidad es muy alta. De todos modos, por esta sencilla razón operar Airbus y Boeing nos permitirá tener mantenimiento y repuestos en todo el mundo. Es fácil, no necesitás reponer piezas vos mismo cuando hay un fácil acceso con los proveedores y socios. Bombardier también se ha desarrollado mucho en eso, por lo que operamos globalmente de manera muy confiable.

Con los otros modelos tenés que estar respaldado por el fabricante como por ejemplo el caso de los Pilatus que tienen un gran soporte. Es increíble operar este pequeño avión con 50, bastante moderno por dentro. Hemos volado y es muy cómodo por dentro y muy confiable, nunca tuvimos ningún problema con eso.

Es una curva de aprendizaje, el equipo tiene que gestionar varios aviones y, por supuesto, lleva tiempo. Llevamos 18 años en el negocio, empezamos con Bombardier y luego incorporamos a Airbus, Boeing, Gulfstream y Embraer. Hay un poco más de especialización cada día. El AOC de Aruba es la flota de Boeing del 737 al 787. Es un desafío y para mi fue increíble entrar en este negocio, pero es bastante típico de la aviación ejecutiva.

• Con respecto a estos productos, vi que tiene un par de SSJ-100.

-Hemos comprado dos, todavía operamos uno. Ese fue otro proyecto asombroso y desafiante de Comlux porque compramos un avión ruso. El avión fue registrado en Europa y enviado a Estados Unidos para que se fabrique su interior y obtenga la aprobación de la FAA. Así que tuvimos que poner los tres importantes mundos de la aviación el ruso, el europeo y el estadounidense juntos. No fue un trabajo fácil porque cada uno tiene su voz y tenemos que hablar el mismo idioma al final, que es la aviación.

Al final tuvo éxito y el avión todavía está volando, en servicios charter y operando para sus propietarios. Incorporó el interior para el entorno empresarial. 

• Si estamos buscando encontrar un caso exitoso para el SSJ-100 tenemos que ceñirnos a tu experiencia porque hay muchos operadores que han enfrentado problemas y eso impacta en la imagen del avión. Quiero decir, aunque el avión sea ruso la variedad de componentes que proporcionan Europa y Estados Unidos lo coloca en la misma posición que el Comac C919. Es básicamente lo mismo, pero se trata de soporte, aprobaciones y regulaciones siendo el principal desafío no el avión en sí sino el ambiente.

-Absolutamente, estoy totalmente de acuerdo. Ese fue el desafío al que nos enfrentamos, pero estamos acostumbrados a trabajar en diferentes entornos. Tenemos un equipo completo en Almaty que habla ruso, de la misma cultura y contamos con el apoyo total de ellos para recibir la aeronave, convirtiéndose en los expertos. Pero luego en el lado europeo tuvimos que registrarnos en Italia y luego en Malta, todo esto gracias a la capacidad internacional de nuestro equipo. Tenemos 42 nacionalidades en la empresa y siempre encontramos a alguien que es capaz de hablar con las personas adecuadas. Hay países con la configuración correcta del equipo para poder comprender y encontrar soluciones. Y esto es exactamente lo que pasó. Después fuimos a Estados Unidos, los empleados sabían que nuestros colegas estadounidenses estaban lidiando con la FAA y fueron muy profesionales para obtener toda la aprobación requerida. La parte internacional del grupo es probablemente el diferencial y el valor que tenemos en Comlux.

• Una última pregunta, ¿tienen solicitudes de clientes latinoamericanos o es una región que está lejos de su alcance en este momento?

-Tenemos uno muy importante ahora, que es Enrique Piñeyro, así que definitivamente hemos aprendido a operar en Sudamérica con él. Hemos operado varias veces el negocio de vuelos chárter dentro y fuera, incluso con el 777 para ir a Moscú para la Copa Mundial de Fútbol. Pero claro, estos eran los únicos vuelos chárter y ahora estamos operando seriamente con un 787 en Buenos Aires. Así que diría que es un muy buen comienzo. Aruba está en la misma zona horaria y tenemos al gerente general basado en Aruba, que está bastante familiarizado y es piloto de A330 y A220. Está muy en contacto con las autoridades y con los clientes. Nuestro equipo trabaja las 24 horas del día, los 7 días de la semana, por lo que al final, la zona horaria no es importante. Todos hemos aprendido a acortar distancias mediante el uso de la tecnología, por lo que no es muy importante. Fue un comienzo fantástico y esperamos tener más clientes en Argentina, o tal vez en Sudamérica.

Solo quiero decirte que la misión que hicimos con Enrique Piñeyro es fantástica. De hecho trabajamos muy unidos, lo que siempre es importante cuando se hacen cosas complejas. Lo mejor que hemos logrado es que hemos reunido al equipo como uno solo para que funcione, y esto es siempre lo mejor que podemos hacer con nuestros clientes. No podemos simplemente enchufar y jugar. Necesitamos entender lo que quiere el cliente y sus propios requisitos para luego modificar nuestros propios procedimientos, procesos, comportamientos y llegar a lo que se quiere. Esto es lo que hemos conseguido con Enrique y anteriormente con otros clientes, uno de los principales valores de Comlux, estar dedicados y especializados en lo que el cliente realmente necesita en sus propios entornos tan complejos de volar en fuselajes anchos, aviones comerciales o aviones pesados.

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La entrevista terminó con una propuesta muy interesante que estarán leyendo en las próximas semanas. Le agradecemos a Andrea por su tiempo y amabilidad y a ustedes por leernos.