A medida que el segundo año más largo de nuestras vidas – el más largo fue el 2020 – va quedando atrás en el espejo retrovisor, es hora de recordar lo más destacado de 2021.

Y como especialistas en aviación en América Latina, Aviacionline trae a sus lectores un recuento de los highlights en Brasil en el último año, con lo que se puede esperar para 2022.

Hemos ordenado las aerolíneas por su ranking, medido en RPKs, en el conjunto de datos actualmente disponible de las estadísticas del regulador de Brasil, Anac, que abarca desde enero hasta noviembre de 2021.

Azul

Sorprendentemente o no, Azul se convirtió en la mayor aerolínea del país por RPKs en 2021. La aerolínea aprovechó la flexibilidad de su flota que ahora incluye aviones tan pequeños como el Cessna Grand Caravan para impulsar su conectividad.

Hablando de Caravans, en 2021 Azul utilizó a Azul Conecta, su subsidiaria operadora de los Cessna, que compró en 2020, como un proxy para pagar menos por el combustible en muchos estados de la federación.

¿Cómo es eso? Existe un impuesto estatal llamado ICMS en cada estado brasileño; se cobra sobre bienes y servicios, incluyendo el combustible para aviones.

Hace algunos años, Azul comenzó a hacer tratos con los estados en los que cuanto más destinos/vuelos regionales sirviera dentro de esa unidad de la federación, ganaría descuentos progresivos en el ICMS para todos los vuelos de ese estado.

En 2018, GOL pensó en eso como una gran idea y empezó a contratar a Two Flex, el mayor operador de Cessna Caravan de Brasil, para que operara vuelos en su nombre y así conseguir esos acuerdos en menor escala y a un menor costo.

A principios de 2020, Azul anunció la compra de Two Flex para robarle a GOL esta ventaja competitiva, pero también para incorporar esta capacidad de hacer tratos. Con todo, no ha sido hasta este año cuando Azul ha puesto en marcha este proyecto a toda velocidad.

Ahora, gracias a los Cessna de Azul, la aerolínea paga menos en combustible en muchos estados. Por ejemplo, volar un avión de nueve plazas cinco veces por semana de Porto Alegre a Bagé, en el estado de Rio Grande do Sul, hará que la aerolínea ahorre miles de reales en impuestos que pagaría en un vuelo de 214 plazas de Porto Alegre a Campinas en un Airbus A321neo. Puede que estos vuelos más pequeños no generen dinero por sí mismos, pero seguro que realizan una labor de subvención inalcanzable – por ahora – para los competidores de Azul.

Naturalmente, no es esto lo que ha puesto a Azul en la situación en la que se encuentra ahora, ya que Azul Conecta se cuenta incluso como una aerolínea independiente en las estadísticas, con apenas un 0,02% de los RPK nacionales de 2021 en el país.

Azul avanzó en su estrategia de upgauging, aunque mucho más lentamente que antes de COVID. Ya ha reactivado prácticamente toda su flota, pero desde 2020, la aerolínea se deshizo de nueve Embraer E1 de vieja generación sin reemplazo inmediato.

El ingrediente clave de este upgauging, como el mercado ha aprendido en el último «Azul Day» para inversores, es que cada nuevo avión en la flota de la compañía puede producir costos mucho mejores que los E1, lo que significa más competitividad contra GOL y LATAM, especialmente en los mercados donde está más expuesta.

Con eso, la aplicación Diio Mi de Cirium muestra que Azul lideró la recuperación – en términos de capacidad por ASKs – en 21 de los 30 principales aeropuertos nacionales de Brasil a diciembre de 2021, frente al mismo mes de 2019.

En 2022, no espere que Azul haga algo muy diferente de lo que hizo en 2021; en todo caso, solo intensificará los esfuerzos de upgauging – pero en el otro lado del espectro de aeronaves, también debería aumentar sus esfuerzos con los Cessna Caravan.

Para junio de 2022, a partir de las últimas actualizaciones de capacidad, Azul lidera la recuperación en 16 aeropuertos de los 30 principales, que sigue siendo una cifra impresionante, ya que el segundo clasificado – LATAM – lidera en ocho, sólo la mitad.

LATAM Brasil

LATAM Brasil ha tenido un año complicado. Podría decirse que es el núcleo del LATAM Airlines Group – básicamente la mitad de las operaciones del conglomerado están basadas en Brasil – y como tal, es, de las tres principales aerolíneas del país, la más expuesta al COVID, ya que tenía, con larga ventaja, la mayor red internacional antes de la pandemia.

Es, además, la única de las tres que se encuentra en proceso de quiebra, estando en el proceso del Chapter 11 en un tribunal estadounidense.

Pero al mismo tiempo, esta maldición podría resultar una bendición para la aerolínea, ya que el Chapter 11 le permite renegociar todo tipo de contratos, reduciendo los costes globales de la compañía.

En el aspecto comercial de la operación, LATAM Brasil tampoco se quedó quieta. Ha comenzado, sin añadir nuevos tipos de aviones a su flota, a servir destinos que antes había abandonado.

En diciembre de 2021, según la aplicación Diio Mi de Cirium, Chapecó, Jericoacoara, Juazeiro do Norte, Petrolina y Vitória da Conquista eran las nuevas ciudades en las que no había operado en el mismo mes de 2019 (Bauru y Campinas fueron recortadas, sin embargo).

Para junio de este año, se esperan otras seis: Cascavel, Caxias do Sul, Juiz de Fora, Maringá, Montes Claros, Presidente Prudente y Sinop.

Toda esta buena agenda se ve favorecida por el hecho de que, a finales de 2021, LATAM Brasil recuperó el primer puesto entre las aerolíneas para el mercado nacional en términos de RPKs.

Mientras que el mercado nacional va muy bien para la compañía, el internacional sigue rezagado. Si bien la compañía reactivó una serie de vuelos después de que se empezaron a levantar las restricciones y los números están muy por encima de 2020, todavía hay un largo camino por delante para la recuperación completa.

2021 también fue el año en el que LATAM finalmente tomó la decisión sobre su flota de aviones de fuselaje ancho, una decisión que dejó de lado todos sus Airbus A350, todos los cuales eran operados por LATAM Brasil.

La rama brasileña del grupo incorporó entonces su primer Boeing 787, PS-LAA, lo que permite al grupo operar vuelos en interchange (por ejemplo, un 787 registrado en Chile con tripulación brasileña) con este tipo de avión en Brasil.

Efectivamente, esto deja a LATAM Brasil en el negocio de larga distancia con tres opciones bien definidas: el 767-300, calificado por el CEO Jerome Cadier como un «abridor de rutas», el 787, una opción intermedia para mercados más maduros, y el 777-300, que sirve las rutas más densas y premium de la red.

Según Cirium, en diciembre la capacidad internacional de LATAM desde y hacia Brasil en ASKs fue un 52,3% inferior a la de 2019. Para junio de este año, espera estar un 38,2% por debajo, lo que naturalmente es mejor, pero aún se pierden los siguientes destinos: Johannesburgo, Punta del Este, Roma, Rosario, Santa Cruz de La Sierra y Tel Aviv. Otros destinos también han experimentado reducciones significativas.

2022, por lo tanto, será un año lleno para LATAM en Brasil; agregue el hecho de que la aerolínea espera salir de su proceso de Capítulo 11 este año – uno que Azul intentó interrumpir durante el curso de 2021 – y usted tiene un conjunto muy interesante de acciones para observar a continuación.

GOL

De manera muy sorprendente (o no), GOL fue la más tranquila de las tres grandes de Brasil durante 2021 – de todos los años, el que cumplió 20. De hecho, es la de las tres con la estrategia más tranquila para cruzar el COVID; admite – como se dijo en su última convocatoria de inversores – no responder a la agresividad de sus competidores con más agresividad – es decir, con más capacidad.

Por ello, es la que más tarda en recuperarse de los tres. En diciembre, de los 30 principales aeropuertos del país por tráfico nacional, era la que menos capacidad había recuperado de los tres en 16 de ellos, es decir, más que las otras dos aerolíneas juntas, nos dice Cirium.

Eso no quiere decir que no haya pasado nada en 2021 para GOL. En junio, la aerolínea anunció la adquisición de MAP Linhas Aéreas, una aerolínea regional con sede en Manaos que pertenecía a VoePass (como se conoce ahora a Passaredo) y que operaba siete ATR.

Lo más importante es que MAP disponía de 26 slots en Congonhas, el aeropuerto paulista más restringido y preferido por las empresas, muchos de los cuales había recibido de VoePass anteriormente; además, GOL no incorporará los ATR, manteniendo su modelo de flota única. La adquisición fue aprobada por el organismo antimonopolio de Brasil hace unas semanas.

GOL también reinició su hub en Salvador tras la retirada de la segunda ola de COVID-19 en Brasil, que está siendo un éxito, y poniendo, de una vez por todas, una fortaleza de GOL en la región Noreste del país.

Pero lo más destacado de 2022 para la low cost que cumplió 20 años fue la asociación con American Airlines, que incluye una inversión de 200 millones de dólares en el capital de GOL, lo que ayuda a la posición financiera de la aerolínea y, comercialmente, la pone de nuevo en el mapa de Estados Unidos, ya que implica un amplio acuerdo de código compartido.

Con esto, GOL entra en 2022 creyendo que la lentitud y la constancia ganan la carrera, pero nadie puede decir que no tenga un caso fuerte hacia esa creencia; después de 20 años – 21 ahora -, la aerolínea es radicalmente diferente de su inicio, pero en muchos aspectos para mejor; GOL es ahora una aerolínea madura, y no se olvide, era la favorita del pasajero corporativo antes de COVID.

Itapemirim

«Nunca hubo una muerte más anunciada».

ITA es como la Crónica de una muerte anunciada, de García Márquez, sólo que Santiago Nasar es ITA y los hermanos Vicario también; todo el mundo sabía lo que iba a pasar, y para sorpresa de nadie, fue un desastre, autoinfligido.

Una sorpresa, para muchos, fue que esta aerolínea realmente saliera a flote. Itapemirim comenzó sus operaciones a mediados de año, con la insistencia del Sr. Sidnei Piva, propietario de Itapemirim, una marca de autobuses muy conocida en el país que está bajo protección de quiebra desde 2016.

Sin dinero, Itapemirim llegó a gestionar una flota de cinco Airbus A320, con numerosos problemas operativos y comerciales, hasta que, dos semanas antes de Navidad, un proveedor de handling renunció, por falta de pago, a su contrato con ITA – que se vio sin otra opción que detener todas las operaciones.

Se instaló el caos en los aeropuertos brasileños y la aerolínea llegó a desplegar autobuses para llevar a los pasajeros a sus destinos.

Aunque la dirección de ITA afirme que la compañía quiere volver a volar, no será un reto tan fácil como antes, ya que el regulador estará bajo la atenta mirada de los medios de comunicación y de los clientes.

VoePass

Durante años y años conocida en los círculos internos por sus problemas financieros, puede sorprender que VoePass haya sobrevivido a la pandemia de COVID-19 – una que su fundador y propietario, el capitán José Felício Filho, se tomó muy en serio, ya que muy al principio de la enfermedad, se vio durante 21 días en una UCI.

Así las cosas, justo antes de que el COVID llegara a todo el mundo, parecía que VoePass, antes conocida como Passaredo, había encontrado por fin su lugar en el sol, y uno que apuntaba a un camino menos independiente en el mercado. Se le concedieron franjas horarias en Congonhas y fusionó su estructura con la MAP, de Manaos.

Y lo que es más importante, una serie de vuelos había comenzado a volar en nombre de GOL, con todos los esfuerzos comerciales proporcionados por GOL.

Pero así es como 2021 fue delimitado por VoePass. La aerolínea, posiblemente la última compañía regional «pura» del país, sigue manteniendo la red Norte de MAP y un puñado de vuelos desde Ribeirão Preto, su base.

La compañía también ha lanzado un esfuerzo independiente – con la ayuda del motor de ventas de GOL – en el Nordeste, llamado «Rota das Emoções», la ruta de las emociones, que conecta Teresina con Fortaleza vía Parnaíba y Jericoacoara.

Aparte de eso, toda la red de VoePass es vendida por GOL, como muestra su sitio web; y para 2022, no espere que eso cambie mucho.