En las próximas semanas dos nuevas unidades del Airbus A321XLR se unirán al primer avión (número de serie MSN11000) en la campaña de vuelos de prueba para obtener la certificación del tipo.
La persona a cargo del programa A321XLR, Gary O’Donnell, señaló a grandes rasgos el camino que queda por delante hacia la certificación. El directivo indicó que el enfoque del fabricante hasta finales de este año será completar la construcción y obtener la autorización de vuelo para estos dos aviones de prueba. Una vez conseguidos y con los tres aviones volando activamente, se planea alistar la producción del modelo.
En realidad, según O’Donnell, los aviones de prueba son cuatro: «los tres XLR tienen un hermano en la forma de un A321neo regular «mejorado», MSN6839″. Este avión ya ha sido equipado con varias características diseñadas para el XLR, añadió el ejecutivo. Una vez finalizadas las actividades de vuelo y tras la presentación de todos los documentos -algo que espera se complete hacia finales del próximo año- todo dependerá de las autoridades aeronáuticas. De conseguirse rápidamente la certificación, las entregas a las aerolíneas comenzarían en 2024, agregó O’Donnell.
«Paralelamente a la entrada en servicio, tenemos que adaptar todo nuestro sistema industrial, incluyendo herramientas y procesos. Esto se deberá hacer no sólo en las fábricas de Airbus que construirán el modelo sino también en los proveedores de todo el mundo. En general, asegurar el sistema industrial es una enorme actividad», señala O’Donnell. «Nuestro tercer pilar es asegurar toda la documentación y manuales, para que en el momento en que entreguemos el avión al cliente esté pueda comenzar a usarlo inmediatamente».
Alcance de las pruebas de vuelo
Philippe Pupin, que dirige el equipo de ingeniería de pruebas de vuelo del programa -incluso estuvo abordo durante el primer vuelo del MSN11000, en junio de 2022- explica lo que se analizará durante dichas tareas: «para convertirse en un avión de largo alcance el A321XLR necesita transportar más combustible, lo que significa aumentar el peso máximo de despegue. A su vez, esto requiere un tren de aterrizaje y sistemas de frenado mejorados».
«Como el empuje de los motores no se incrementó hemos realizado algunos cambios aerodinámicos para mantener el rendimiento. Modificamos los slats y los flaps. Dichas modificaciones no son solo físicas sin que también conllevan reprogramaciones de las computadoras de control de vuelo. Todo esto debe ser probado en vuelo y certificado por las autoridades», agregó Pupin. Entre otros, los cambios en el XLR incluyen flaps de una sola pieza, un estabilizador vertical con mando electrónico y trenes de aterrizaje, ruedas y frenos mejorados.
Cambios de software
Con el A321XLR, Airbus también introdujo algunos desarrollos modernos en el diseño general del sistema de control de vuelo, basado en la arquitectura original del A321 diseñada a principios de los años 90. El objetivo es homogeneizar el diseño del software de control de vuelo, adhiriendo a la vez a la implementación unificada de la arquitectura Fly-By-Wire del fabricante.
Todos estos cambios han sumado horas a los requisitos de certificación del tipo. «En términos de horas de vuelo, el programa se sitúa en un punto intermedio entre los requisitos de un avión completamente nuevo y los de una nueva variante. Debemos volver a probar prácticamente todo lo relacionado con el diseño del avión y la física de vuelo», indicó Pupin.
Ahí es cuando entró en juego la unidad MSN6839, que comenzó a ser modificada mucho antes de que el primer A321XLR saliera de la fábrica de Airbus. Entre los cambios se incluyeron los nuevos flaps interiores, lo que significa que este equipo es aerodinámicamente equivalente al XLR una vez que el tren de aterrizaje está retraído. Esto le ha permitido, por ejemplo, realizar pruebas de «velocidad mínima de despegue», la velocidad mínima absoluta a la que puede despegar un avión.
Asignaciones de pruebas de vuelo
Dos de los aviones, FTV1 (flight test vehicle, MSN11000) y FTV2 (MSN11058), contarán con un sistema de lastre de agua para pruebas de cambio de centro de gravedad. Estas unidades realizarán pruebas que se centrarán en los sistemas técnicos, los controles de vuelo actualizados, y el rendimiento. La única diferencia física importante entre estos aviones es la motorización, ya que FTV1 equipa impulsores CFM LEAP-1A, mientras que FTV2 usa motores P&W PW1100G GTF.
Jean-Philippe Cottet, jefe de pruebas de vuelo, señaló que es la primera vez que Airbus lleva adelante una campaña de certificación con dos tipos de motores en paralelo. «Estamos certificando los dos tipos de motores en el A321XLR, lo que es una primicia para Airbus. En el pasado certificábamos las variantes de motor secuencialmente, una tras otra». Para los escenarios de prueba en los que los tipos de motor no son relevantes, FTV1 y FTV2 son intercambiables. «Podemos usar cualquiera de ellos. Para evaluar las cualidades de manejo del A321XLR tenemos que realizar más de 100 vuelos, y sólo algunos de estos son específicas del FTV1 o del FTV2», agrega Cottet.
Elementos de la cabina de pasajeros y pruebas de ruta
El FTV3 (MSN11080), equipado con motores CFM LEAP, se centrará en probar los elementos del interior de la cabina de pasajeros. También se encargará de pruebas de ruta. Cuando se transforma un avión de medio alcance en uno de largo alcance, se deben evaluar varias cuestiones ajenas al programa de certificación. Por ejemplo, se debe analizar el confort de la cabina, tanto en términos de temperatura como en cuanto al nivel de ruido.
Además de evaluar el interior del XLR, el FTV3 se usará para demostrar el funcionamiento del avión en los escenarios de ruta planteados por los clientes, especialmente las más exigentes. «Necesitamos demostrar el rendimiento del avión desde múltiples tipos de pistas. Para ello, tenemos previsto invitar a nuestros clientes a volar en nuestros equipos, tal como hicimos durante las pruebas del A330neo», concluyó Cottet.
