Kit Plane: Reseña del Cirrus VK-30, el antecedente del SR-20/SR-22

En 1978, los hermanos Alan y Dale Klapmeier, futuros fundadores de Cirrus Aircraft, asistieron al festival aeronáutico de OshKosh con el objetivo de aprender más sobre los aviones «Homebuilt».

Quedaron fascinados con esta clase de aviones experimentales y años más tarde, en Wittman Field (OSH-KOSH), vieron aterrizar un GlassAir I que llamó su atención. Interesados en este modelo, intentaron conseguir fondos y recursos para adquirir un kit. Para ello, armaron un plan de negocios justificando la compra del avión y sus padres financiaron la adquisición. Los Klapmeier visitaron la fábrica y en 1982 obtuvieron el kit del GlasAir I.

En 1983, junto a Jeff y Sally Vicken, un matrimonio de ingenieros aeronáuticos, fundaron Cirrus Aircraft. Un año después, en 1984, el avión de los Klapmeier, GlasAir I, estuvo finalizado y en orden de vuelo. Concluido el mismo, pensaron en construir su propia aeronave, bajo las premisas de un avión rápido, estable, cómodo y silencioso. Así nació la idea del Cirrus VK-30 (VK por las iniciales de Viken-Klapmaier).

Por ese entonces, la fábrica estaba montada en un modesto granero propiedad de los Klapmeier, hasta que la compañía adquirió un hangar en Baraboo-Winsconsin Dells Airport (DLL-KDLL), ubicado a 60 millas al sudeste de OshKosh. Los cuatro socios intervinieron en la fabricación de los VK-30 en modalidad KIT.

Después de unos meses, diseñaron y construyeron la matriz del fuselaje, cuya estructura fue toda de materiales compuestos, y se realizó una gran compra de resina de poliestireno para la matricería del avión. Jeff Vicken fue el encargado de construir el fuselaje y diseñar el perfil aerodinámico, mientras que Sally se encargó de los flaps, utilizando el sistema Fowler de una sola pieza, clave en la alta performance del avión.

Una de las cosas más llamativas del VK-30 es la posición «Pusher» del motor, que se dispuso así para evitar que el chorro de la hélice impactara en el parabrisas. El diseñador de Aerocar Molt Taylor intervino en el desarrollo del avión, amparado en su trayectoria diseñando aviones «Pusher».

Resulta interesante la utilización de partes de otros aviones en la construcción del VK-30, tales como el tren de nariz de un Piper PA-42 Cheyenne y el principal de un Anfibio, Lake LA-4.

Después de terminar el fuselaje, dos matices simétricos, se procedió al montaje. Una vez adentro del mismo, se decidió la ubicación de las butacas, el diseño de interior de la cabina de pasajeros y el cockpit. Esta metodología de trabajo se repitió durante toda la cadena de montaje. A medida que progresaban con el avión, se diseñaban y fabricaban las piezas

Cirrus VK-30 N33VK Museo EAA Lakeland IV Foto: EAA

En cuanto a la motorización, al tratarse de un kit, se podían seleccionar diferentes equipos. Una de las unidades fue equipada con un Lycoming IOD-540 de 290 HP con la posibilidad de rateo, que llevaba al motor a 420 HP.

Otro de los aviones contó con un motor de automóvil avionizado, un Chevrolet V8 con block de aluminio, sistema de refrigeración modificado y la adición de una caja reductora entre el motor y la hélice. Cabe destacar que estos kits se vendían sin aviónica y sin motor. Las hélices que sugería la fábrica eran de marca Hoffman, de tres palas y 74 pulgadas, construidas en madera y material compuesto.

Especificaciones:

Motor: Lycoming IO-540. 290 HP. Con posibilidad de rateo a 420 HP.
TBO (Time Between Overhaul) 1400 hs.
Helice: Hoffman Tri-Pala de 74 pulgadas.
Longitud: 26 ft / 7.92 mt.
Altura: 10.66 ft / 3.2 mt.
Envergadura: 38.66 ft / 11.78 mt.
Autonomia: 4.95 hs.
MTOW: 3.600 lb / 1,633 kg.
Empty Weight: 2.200 lb.
Gross Weight: 3.500 lb.
Carga Util: 1350 lb.
Velocidad Crucero: 211 kt.

Las características distintivas del VK-30 fueron las siguientes: el cockpit mucho más grande que los kits competidores, una configuración total de 5 asientos, sus líneas aerodinámicas con alas limpias y su motor pusher.

Desde la fábrica, estiman que han comercializado 13 kits. La demostración estática del VK-30 se realizó durante la EAA de 1987 y su primer vuelo fue el 11 de febrero de Osh-Kosh de 1988, a los mandos de Jim Patton, piloto de la NASA. Actualmente, se puede ver el prototipo serie 5, que fue el demostrador de la compañía, en el Museo de Aviación de Lakeland EAA.

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Para concluir, podemos afirmar que el VK-30 no fue el éxito comercial de Cirrus, pero sentó las bases para lo que vendría años más tarde con el desarrollo del SR-20, SR-22 y el último emblema del fabricante, el SF-50 Vision Jet.

Cirrus cambió el paradigma de la aviación general, apostando por aeronaves certificadas y adelantos técnicos, aplicando la expertise de aviones «Homebuilt» del inicio de la compañía en los años 80.