Como viene informando la prensa en las últimas semanas, Boeing vuelve a estar en conversaciones con el mayor grupo aéreo europeo, Ryanair, para un nuevo pedido de aviones 737 MAX. La compra tendría como objetivo cubrir las necesidades de la aerolínea después del 2025, cuando termine de recibir aviones de su actual orden por 210 Boeing 737 MAX 8200.

La información fue confirmada primero por el Group CEO de Ryanair, Michael O’Leary, al Financial Times, y reiterada después por él mismo durante la cumbre del Airlines for Europe (A4E) 2023, celebrada este miércoles en Bruselas.

Según Reuters, el “acuerdo potencial” podría suponer para el grupo la realización de 100 pedidos firmes y otras 100 opciones; O’Leary afirmó que las negociaciones se reanudaron hace dos meses, después de que el CEO de Boeing, Dave Calhoun, y el CEO de la división comercial del fabricante, Stan Deal, se pusieran en contacto con la compañía.

“Creo que se tarda entre seis y nueve meses en cerrar un acuerdo”, dijo el magnate irlandés.

Ryanair había abandonado — de forma típicamente ruidosa — las negociaciones con Boeing para este pedido sucesivo en el 2021, después de que el grupo no estuviera de acuerdo con las “optimistas perspectivas de precios” de la compañía americana.

Un año y medio después, Boeing parece encontrarse en una mejor posición en lo que respecta al programa 737 MAX, con importantes acuerdos de importantes aerolíneas, el mayor de ellos de Air India. De este modo, los slots para el periodo posterior a 2025 parecen estar disminuyendo, al igual que el poder de negociación de Ryanair.

Y el 737 de mayor tamaño, el MAX 10?

Más interesante es el hecho de que O’Leary volvió a afirmar que este próximo acuerdo podría considerar la versión más grande de la serie 737 MAX, el 737 MAX 10.

La actual variante del MAX operada por Ryanair, el 8200 (conocido por el grupo como el “Gamechanger”) tiene el fuselaje de un MAX 8 (el equivalente a un 737-800 de la generación anterior) pero está configurado para transportar aún más asientos: 197 en lugar de 189, lo que ayuda a diluir los costes por un mayor número de clientes.

Esta misma idea de impulsar mayores volúmenes podría aplicarse al MAX 10, que puede transportar hasta 230 clientes, según Boeing. Reducir aún más los costes unitarios — algo muy apreciado por Ryanair — sería el principal argumento por la variante mayor.

Esta elección ha estado en la mente del grupo desde hace un buen tiempo. En una comparecencia ante la Comisión de Transportes del Oireachtas (el parlamento irlandés) el pasado noviembre, O’Leary insinuó que el MAX 10 podría ser el próximo avión nuevo de la flota de Ryanair. Lo mencionó al hablar de la reacomodación de pasajeros del 8200 a un 737-800, en caso de que el primero tuviera problemas técnicos a la salida.

“El gran reto al que nos enfrentamos ahora es estudiar el próximo pedido de aviones. Pasamos al MAX 10, que es un avión de 230 plazas? Y eso sería mucho más difícil si empezamos a encargar 200 de esos aviones y uno de ellos se rompe, ahí tendremos problemas. Pero todas las aerolíneas se enfrentan a estas consecuencias”.

Por aquel entonces, O’Leary confirmó que las negociaciones seguían paralizadas.

(La respuesta está disponible en torno a las 2 horas y 59 minutos en el siguiente vídeo, publicado por el periodista irlandés especializado en aviación Eoghan Corry.)

Otro problema para el modelo de negocios de Ryanair, en caso de que encargara el 737 MAX 10, serían sus cortos tiempos de turnaround. Actualmente, la aerolínea da la vuelta a un avión en 25 minutos, lo que contribuye a aumentar la productividad de sus tripulaciones y aviones.

Con unas 30 plazas adicionales sobre su avión más grande, la cuestión sería si Ryanair renunciaría a los 25 minutos de rotación por un mejor rendimiento en puntualidad, o si podría mantener esta cifra importantísima con aviones mayores.

La húngara Wizz Air, por ejemplo, tiene la mayor parte de su flota compuesta por Airbus A321 de 230 plazas y A321neo de 239 plazas. En su presentación a los inversores de julio de 2022, afirmaba hacer turnarounds de “30 [minutos] en media”.

Pero si el avión más grande está siendo considerado, hay naturalmente ventajas para las operaciones del grupo, en caso de que decida comprarlo.

En Bruselas, Michael O’Leary declaró a Bloomberg que todo dependerá en última instancia de los precios que Boeing ofrezca por el MAX 8200 o por el 10.

“Si nos hacen un buen descuento por los 30 asientos extra, es más probable que nos quedemos con los MAX 10”, dijo el ejecutivo. “Si no nos hacen un buen descuento por los asientos extra, es más probable que optemos por MAX 200 adicionales”.

Lo que está claro es que el acuerdo llegará tarde o temprano. En su último reporte anual, de julio de 2022, el Grupo Ryanair planeaba oficialmente estabilizar su flota tras la última entrega de los 210 MAX 8200 (ya que no habría más pedidos confirmados).

Sin embargo, un artículo de The Economist de hace una semana afirmaba que Ryanair pretende aumentar su tráfico hasta los 300 millones de pasajeros anuales en 2035, muy por encima de su objetivo actual de 225 millones de clientes para su ejercicio finalizado el 31 de marzo de 2026. Y a menos que la aerolínea empiece a transportar pasajeros en los compartimentos superiores y en las bodegas de equipaje, necesitará más aviones para alcanzar esa cifra.

Pero el precio también tiene que ser correcto, ya que el grupo irlandés es conocido por obtener grandes descuentos en los aviones que compra, sobre todo en épocas en las que la demanda por aviones nuevos es menor. “Si los rumores son ciertos”, dice The Economist, la aerolínea compró 75 Boeing 737 MAX 8200 por un tercio de los precios de catálogo en su pedido de seguimiento durante la pandemia del COVID-19.

Este no es el caso ahora (a pesar de las tasas de interés más altas, la demanda de viajes aéreos sigue siendo alta), pero uno no apostaría en contra de que Ryanair consiguiera un trato muy atractivo para su próximo pedido.