Embraer promovió su Media Day 2023 la semana pasada en sus instalaciones de Alverca do Ribatejo, una ciudad a 20 km al norte del aeropuerto de Lisboa.
En Alverca se encuentran la sede y las instalaciones de OGMA, un proveedor de MRO controlado por Embraer.
Por invitación del fabricante brasileño de aviones, Aviacionline participó en el evento, que en realidad se desarrolló a lo largo de dos días. Con el objetivo de presentar las perspectivas de Embraer para los próximos años y mostrar sus principales productos, contó con presentaciones de una buena parte de los ejecutivos de alto nivel de la empresa.
El primer día comenzó con la presentación del CEO de la compañía, Francisco Gomes Neto, que hizo un breve resumen del posicionamiento global de Embraer tras la crisis existencial de COVID, que vino acompañada de la fallida venta de la división Comercial a Boeing.
Según Neto, mientras que hasta 2022 la orden del día era la «recuperación», el enfoque de Embraer de 2023 a 2026 es el «crecimiento».
El ejecutivo confirmó que no hay acuerdos inmediatos para la familia Embraer E2 procedentes de Estados Unidos. La operación del E195-E2 de Porter Airlines en Canadá, dijo, «puede ayudarnos a abrir algunas puertas», afirmó, añadiendo que «también hablamos [con aerolíneas estadounidenses] sobre el E2″, pero que todavía no hay nada firme en esa dirección.
La segunda presentación del primer día corrió a cargo del CFO de Embraer, Antonio García, que expuso el estado financiero de la empresa y su cambio de rumbo durante la pandemia.
El 90% de los ingresos del grupo, dijo, proceden de fuera de Brasil, hablando de la resistencia de la compañía como empresa internacionalizada. «Si Brasil se rompe, nosotros seguimos sobreviviendo».
Embraer, dijo García, pretende estar libre de deuda neta en 2027, y el fabricante espera alcanzar el grado de inversión ya en 2024.
Al hablar de las perspectivas con el nuevo gobierno de Brasil, el ejecutivo dijo que actualmente entre el 30 y el 35% de la cartera de pedidos se financia con la ayuda del BNDES, el banco de desarrollo económico del país, y que ahora la dependencia es menor a punto de no ser un problema.
Aunque García señaló que esta cifra solía ser mucho mayor, la nueva administración es «mucho más proactiva hacia nuevas oportunidades». Está prestando más asistencia en términos de «apoyo geopolítico a las campañas», añadió.
La tercera presentación corrió a cargo del responsable de la recién creada vicepresidencia de Procurement de Embraer, Roberto Chaves.
Chaves describió los esfuerzos de Embraer para normalizar la cadena de suministro de la empresa, uno de los principales problemas de los fabricantes de aeronaves desde 2021.
Uno de los problemas, dijo comentando su experiencia pasada en la industria del automóvil, es que los volúmenes de fabricación de aviones son mucho menores que los de la fabricación de automóviles. Las piezas defectuosas (suministradas) por millón en la industria aeronáutica se miden en «miles», mientras que en la industria automovilística se miden en «cientos», dijo.
Chaves añadió que este año el objetivo de su área es seguir empujando a los proveedores hacia la estabilidad, y que los programas que recompensan a los proveedores con buenos resultados ya están dando muestras de éxito.
Tras la presentación del procurement, fuimos invitados a una visita al Centro Histórico de OGMA.
Después del almuerzo, el CEO de OGMA, Paulo Monginho, subió al escenario para hablar brevemente de la división de Servicios y Soporte de Embraer, pero sobre todo de OGMA.
La empresa, que también asiste en el montaje del C-390 Millenium, aumentará su capacidad de mantenimiento de motores — para dar soporte a los Pratt & Whitney GTF — en los próximos años, llegando a duplicar su tamaño.
A continuación, nos llevaron a los hangares e instalaciones de motores de OGMA.
Entre otras rarezas para los entusiastas de la aviación, quizá lo mayor destaque fuera el Embraer E190-E2 PS-LMP, propiedad de la start-up brasileña Placar Linhas Aéreas.
Este avión, que apenas se ha visto hasta la fecha, se está preparando para su entrega. Antes era el avión de demostración «Tech Shark» de Embraer.
La última presentación del día corrió a cargo del Vicepresidente Senior de Ingeniería y Tecnología de Embraer, Luís Carlos Affonso.
Affonso informó a la audiencia sobre los esfuerzos que Embraer ha realizado a lo largo de los años en el desarrollo de aeronaves. En esta fase, dijo, el Embraer E2 ha «madurado» por encima de su predecesor, el E1, en términos de fiabilidad de programación.
La otra mitad de su charla se centró en los esfuerzos de innovación de la empresa, incluido el desarrollo de soluciones sostenibles para el futuro, teniendo en cuenta el objetivo de Embraer por emisiones netas de carbono cero para 2050.
Según la hoja de ruta de Embraer, se explicó en una diapositiva, las distintas familias de aviones requerirán soluciones diferentes. Por ejemplo, la propulsión totalmente eléctrica se limitaría como máximo a los aviones de hasta 19 pasajeros, mientras que otras opciones (distribuidas entre los aviones más grandes) serían el hidrógeno líquido, los combustibles de aviación sostenibles y la hibridación.
Affonso también se refirió a la autonomía, aunque sin dar pistas sobre plazos, pero señalándola como uno de los focos de los esfuerzos de investigación de Embraer a largo plazo.
Sobre los problemas con los motores Pratt & Whitney, que también han afectado a la familia E2, dijo que Embraer tiene un equipo dedicado en las instalaciones de P&W, con el fin de realizar un seguimiento y desarrollar mejor las próximas actualizaciones.
