Islandia es un país interesante para construir una compañía aérea. A pesar de su pequeña población de 387,000 habitantes, su situación privilegiada entre dos grandes economías (Norteamérica y Europa) confiere al país una dotación geográfica fantástica para cualquier aerolínea con un hub.
Esto lo deja en una posición única en la que un país de su tamaño cuenta con dos aerolíneas que usan tal modelo: Icelandair y PLAY.
Icelandair es la compañía líder del mercado y puede considerarse la aerolínea de bandera del país, con una historia de décadas. Por su parte, PLAY se fundó durante la pandemia de la COVID-19, con el objetivo de ser una alternativa de bajo costo para viajes transatlánticos. Es un modelo parecido a lo que tuvo WOW air unos años antes.
WOW, algunos de cuyos miembros componen ahora la dirección de PLAY, quebró antes de la pandemia, lo que suscitó algunas dudas sobre la viabilidad de tener dos compañías aéreas de hub sostenibles en Islandia. Sin embargo, el principal argumento de PLAY en su lanzamiento hace dos años era precisamente hacer lo que WOW hacía bien (vuelos low-cost con narrowbodies) y evitar sus principales errores (en particular, ir a un crecimiento muy ambicioso, incluida ahí la incorporación de widebodies).
Y los resultados de ambas aerolíneas en el segundo trimestre de 2023, publicados en semanas anteriores, pueden apuntar en la dirección de que, efectivamente, esta configuración del mercado podría funcionar, al menos, durante la temporada de verano.
Icelandair
Icelandair fue la primera de las dos en anunciar sus resultados del trimestre, presentando un beneficio neto de USD13.656 millones, sobre unos ingresos de USD414.18 millones.
La aerolínea no se centra únicamente en el transporte de pasajeros, ya que cuenta con otras dos importantes unidades de negocio, Icelandair Cargo y Loftleiðir Icelandic — esta última presta servicios de arrendamiento.
Según el informe del grupo, la unidad de carga tuvo un impacto negativo en los resultados, mientras que Loftleiðir siguió «ofreciendo una fuerte rentabilidad». Seguiremos centrándonos en el negocio de pasajeros, para que la comparación con PLAY sea más justa.
Los ingresos por pasajeros ascendieron a USD352.7 millones. De ellos, USD330.1 millones procedieron de las tarifas aéreas y USD22.6 millones de los servicios complementarios. Icelandair no revela los resultados aislados de la unidad de negocio de pasajeros. Sin embargo, su RASK declarado, de USD8.57 céntimos, fue superior al CASK, de USD8.18 céntimos.
PLAY
Tras poner en marcha su centro transatlántico durante el segundo trimestre del año pasado, este ha sido el primer segundo trimestre completo con operaciones transatlánticas.
La aerolínea registró una pérdida neta de USD4.1 millones de USD sobre unos ingresos de USD73.1 millones. Dada su naturaleza de aerolínea de bajo coste (LCC), la diferencia entre ingresos por tarifas e ingresos auxiliares es menor: aproximadamente USD51.3 millones en el primer punto y USD20 millones en el segundo.
Aunque PLAY tiene algo de transporte de carga, casi irrelevante en términos proporcionales, su claro movimiento es el transporte de pasajeros. Y para ello, el aumento de los volúmenes es fundamental. El número de aviones de su flota pasó de cuatro en el mismo trimestre del año pasado a diez. Y la capacidad en ASK prácticamente se duplicó, con un crecimiento del 99%.
Como se comparan los números
A pesar de todo este crecimiento, ambas compañías aéreas mejoraron tanto sus factores de ocupación como sus ingresos unitarios, lo que es una señal muy positiva de que el mercado se está «curando» de los años de depresión de los viajes internacionales durante COVID-19.
Para pintar este panorama prometedor está la temporada de resultados de las compañías aéreas estadounidenses. Con unas perspectivas económicas sólidas, los estadounidenses se sienten más inclinados a viajar al extranjero, lo que ha empeorado (o mejorado) los resultados de las aerolíneas, dependiendo de su exposición a los viajes nacionales/internacionales.
Y el mercado transatlántico ha sido un beneficiario directo de ello. Según AirInsight, Frontier Airlines mencionó directamente la demanda hacia Europa para justificar sus menores ingresos.
Con esto, tanto Icelandair como PLAY navegan con rendimientos más altos a pesar de esta mayor capacidad. Icelandair registró un aumento del 7.8% en RASK sobre un crecimiento del 17% en capacidad por ASKs y del 25% en tráfico por RPKs.
Dada su ampliación, las cifras de PLAY parecen naturalmente más impresionantes: un crecimiento del 13% en RASK a pesar de aumentar los ASK en un 99% y los RPK en un 126%.
Sin embargo, Icelandair fue más rentable que PLAY. Aunque el coste unitario de PLAY es considerablemente inferior al de su competidor, Icelandair consiguió mayores ingresos unitarios, lo que en última instancia marcó la diferencia.
Una advertencia importante al comparar las dos aerolíneas — y es algo que se refleja también en un mayor coste — es que Icelandair opera aviones menos densos, ya que comercializa Saga Premium, su propia clase Business. Su Boeing 737 MAX 8, por ejemplo, solo tiene 160 asientos, en comparación con las compañías de bajo coste, que pueden poner hasta 189 en el mismo avión.
Esto no significa que Icelandair sea necesariamente un 35% menos eficiente que PLAY: en parte es una función de tener menos asientos por vuelo.
Del mismo modo, significa que, al tener una cabina Premium, puede cobrar más a los pasajeros que quieren una experiencia mejor. Esto también se refleja en los ingresos unitarios de Icelandair, considerablemente superiores a los de PLAY.
Si nos fijamos en la tarifa media y en los gastos accesorios medios por pasajero, no hay muchos cambios, en gran parte porque la duración media de las etapas de las dos aerolíneas es relativamente similar. Mientras que Icelandair registró 2,960 km en el segundo trimestre (con datos de la aplicación Diio Mi de Cirium, ya que Icelandair no los comunicó), PLAY los registró en 2,902 km.
Con estas cifras, Icelandair ha vuelto a unos márgenes positivos constantes tras la crisis pandémica, y espera que esta posición se mantenga durante el resto del año. Ha registrado un margen EBIT del 5% en el segundo trimestre, y prevé que el margen para todo el año se sitúe entre el 4 y el 6%.
A largo plazo, la mayor aerolínea islandesa aspira a que su margen EBIT se sitúe en el 8%. Y si la demanda transatlántica no retrocede en los próximos años, tendrá una agenda positiva en este sentido. A principios de este año, anunció la incorporación de nuevos Airbus A321neo para sustituir a su vieja flota de 757.
Para 2024, espera haber incorporado otros tres 737 MAX y haber retirado un 757 de servicio, según su plan de flota.
PLAY, por su parte, no debería ver un crecimiento cercano al 99% vis-a-vis el año anterior en el 2024. Su CEO, Birgir Jónsson, afirmó en el comunicado de prensa que en el segundo trimestre se produjo «el final de nuestra fase inicial de crecimiento, que concluyó con la entrega de nuestro décimo avión a principios de junio«.
El ejecutivo describió que PLAY «ha alcanzado ahora la escala operativa necesaria tras un periodo de crecimiento muy pronunciado durante los dos últimos años». De este modo, la aerolínea parece creer que dispone de volúmenes suficientes para sostener su hub como una operación rentable. Para los próximos años, está en «negociaciones preliminares» para añadir otro A321 a su flota para el verano de 2024 y otros cuatro en 2025. A partir de ahora, el crecimiento será más lento.
Ambas se llevan el premio
Para responder a la pregunta del título de este artículo, ¿cuál de las dos ha ganado? La respuesta, por mucho que pueda decepcionar, es que ambas han tenido buenos segundos trimestres para el contexto de cada una. Ambas entran con un impulso importante en el tercer trimestre, históricamente (para las aerolíneas islandesas) el más rentable del año.
Icelandair, la aerolínea legacy, es capaz de reducir la presión de costes con una flota cada vez mayor de aviones de última generación. PLAY, la creciente aerolínea de bajo coste, parece haber logrado economías de escala que le permiten operar de forma rentable.
El resto del verano parece, pues, muy prometedor por ahora. Sin embargo, como es habitual en Europa, queda por ver cómo les irá durante el invierno, cuando el tráfico transatlántico suele caer bruscamente.
También es importante recordar que Icelandair sobrevivió durante los años más ambiciosos de WOW air (aunque registró pérdidas en el pico de irracionalidad de 2018). WOW, a su vez, fue rentable «hasta el momento en el que introdujeron los aviones de fuselaje ancho», como Jónsson — que él mismo trabajó en la aerolínea — dijo a Aviacionline el año pasado.
Por ahora, Islandia está volviendo a los niveles de movimiento aeroportuario de 2019. En lo que va de año, según Isavia, el país está muy cerca de los niveles de tráfico previos a la pandemia. No está claro si volverá a los niveles del «milagro» de 2018 — en ese año Islandia vio casi 10.5 millones de pasajeros, frente a los 7.9 millones de un año después y los 6.8 millones de 2022.
Pero la perspectiva de que este pequeño país tenga dos compañías aéreas sostenibles a largo plazo parece ahora mejor que hace cinco años.
