En el marco de la 23° edición de la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE), mantuvimos una interesante entrevista con el Head of Latin America de Airbus Defence & Space, Víctor de la Vela, profesional de amplísima experiencia en la compañía (incluso de antes de que fuera Airbus, en los tiempos de EADS-CASA) con quien charlamos sobre algunos de los productos que el gigante aeroespacial europeo ofrece a las naciones latinoamericanas para satisfacer sus necesidades en áreas tan diversas como la Defensa, la Seguridad y la respuesta a catástrofes naturales y humanitarias.
C295
El día anterior a la entrevista, Víctor de la Vela brindó para la prensa una conferencia sobre las características del Airbus C295, el avión de transporte táctico de mediano porte del fabricante europeo. Por tanto, las preguntas apuntaron a cuestiones puntuales sobre el producto.
Aviacionline: ¿Habías mencionado al kit MASFF II para combatir incendios, ¿cuándo calculan que va a estar homologado?
Víctor de la Vela: El problema es que la certificación no depende realmente de nosotros. Darte una fecha respecto a las certificaciones, es complicado, ¿no? Lo que sí es verdad es que sabemos que no es complejo. Esos sistemas ya están disponibles, lo que tenemos que hacer es adaptarlo al avión. Yo espero que esté en el mercado, básicamente, en no más allá de dos años, te diría yo. Cerca de dos años como mucho.
Creo que la empresa ha hecho la toma de decisión adecuada, ya que agrega otro aspecto de versatilidad al avión, que no teníamos como tal.
AO: ¿Cómo vienen las perspectivas comerciales del C295 en Latinoamérica?
VV: Primero, el C295, por la imagen que se ha generado alrededor de él, y por el tipo de operaciones que se llevan a cabo, creo que no hay duda, de que es el “caballo ganador”. Eso es muy importante respecto a la competición, porque yo entiendo que a la hora de hablar de adquirir un avión de transporte, el cliente considera el 295 como una posibilidad muy importante. Es verdad que hay necesidades de más aviones de transporte, porque ahora hacemos más cosas con estos aviones. Antes estaban puramente dedicados a la defensa, ahora te diría que están muy dedicados al apoyo de la sociedad, con lo cual hacemos más misiones de las que hacíamos antes.
Y también es verdad es que la misión media que se viene realizando del transporte logístico es de en torno a las cinco toneladas. Entonces las cinco toneladas son perfectas en el campo del 295; mientras que aviones más pequeños tienen problemas para acomodar ese tipo de operaciones y aviones más grandes no son efectivos económicamente para llevar cinco toneladas. Entonces el coste de la operación es importante y en Latinoamérica aún más, donde los presupuestos son más ajustados.
AO: Durante tu presentación describiste al C295 como un “activo institucional”
VV: ¡Absolutamente! Yo muchas veces cuando he hablado con ministros, incluso con presidentes del gobierno, les digo que para mí es un “activo del Estado”, no es un activo de la Fuerza Aérea, es un activo del Estado porque se requiere tener cuando ocurren cosas imprevisibles.
AO: En relación a ello, el C295 tiene varias configuraciones disponibles, varios roles disponibles para una misma plataforma., ¿qué hay en desarrollo en módulos de RO/RO (Roll In / Roll Out) que todavía no estén ofreciendo, pero que estén cerca de hacerlo?
VV: Bueno lo que estamos siempre analizando es qué tipo de misiones estamos realizando en una región y qué necesidades hay, porque desarrollar un kit y certificarlo es costoso. Estos kits tienen que salir a unos costes interesantes para el cliente y también tienen que ser fáciles de instalar y sencillos, porque lo que hemos hecho en el C295 es básicamente crear un avión muy fácil de operar, muy sencillo y que podamos reconfigurar el avión muy rápidamente para una misión diferente o incluso combinar misiones. Como sabes, podemos llevar parte del avión en una configuración y otra parte en otra configuración. Es decir, configuración combi.
…lo que hemos hecho en el C295 es básicamente crear un avión muy fácil de operar, muy sencillo y que podamos reconfigurar el avión muy rápidamente para una misión diferente o incluso combinar misiones.
Entonces realmente ahora lo que sí hemos determinado es que tener ese kit Roll in/ Roll out de apaga fuegos es un punto cualitativo muy importante. Porque en la región no se pueden permitir tener aviones dedicados exclusivamente para ese tema que sólo vas a operar tres meses al año. Pero tener este tipo de kits si me parece muy importante.
Entonces vamos a ir paso a paso, tenemos muchos kits ahora mismo disponibles como sabes, entre los Medevac, el Vip, estamos también desarrollando uno de repostaje en vuelo. Ahora mismo los dos en desarrollo te diría que es este kit de repostaje en vuelo sobre todo para vehículos lentos como helicópteros, y luego el kit apaga fuego. Luego vendrán más kits, pues es una cuestión de qué otras operaciones podemos hacer o qué operaciones necesita el operador hacer, que no cubrimos hoy.
AO: ¿Respecto al futuro del C295, cuál va a ser la próxima modernización o el camino que va a seguir en su evolución?
VV: Hemos incluido últimamente la nueva aviónica, que creo que es un salto muy importante en capacidades. Y como comentaba el otro día, ahora tenemos winglets, con lo cual la performance del avión también ha mejorado.
Vamos a ir paso a paso, porque lo que no queremos es hacer cambios innecesarios que generen un mayor coste o que le eliminen cierto nivel de sencillez que queremos que mantenga el avión. Para nosotros la fiabilidad es clave y el coste de operaciones es clave. Entonces cualquier desarrollo que podamos realizar tiene que ir en esa línea, que sea robusto y que sea muy fácil de operar y que (los potenciales cambios) no influyan en el coste de operación, y que si influyen, que sea para reducirlos. Pare ello, el feedback de los clientes es fundamental.
Entonces, como te dije, hemos dado un paso gigante con el tema de la nueva aviónica (de Collins Aerospace), porque la nueva aviónica obviamente reduce la carga de trabajo del piloto y el avión yo creo ahora mismo está en un punto de madurez excelente. ¿Cómo va a continuar? Pues seguro que va a continuar, porque como sabes, hemos celebrado el hito de los 300 pedidos. Sabes que recientemente la India compró 56 (C295). No quiero especular, pero yo estoy convencido que llegaremos a los 400 e incluso a los 500 ejemplares.
…yo estoy convencido que llegaremos a los 400 e incluso a los 500 ejemplares
AO: Haciendo un poco de “futurología” sobre el C295, ¿cree que el avión va estar integrado dentro del ecosistema FCAS, como por ejemplo, desplegando los Remote Carriers? ¿Está prevista que tenga esa capacidad, como la tendrá el A400M, pero a menor escala?
V.V: Sí, la ambición del FCAS, la línea filosófica, llamémoslo así, del desarrollo, es que todos los sistemas están integrados. Es decir, que cualquier operación que se esté realizando esté interconectada. Vamos a ver cómo se desarrolla el FCAS, obviamente estamos al principio de ese desarrollo, pero la clave de FCAS es la interconectividad de las diferentes plataformas, es decir, ya no debo realizar misiones de manera aislada como venimos realizando. Un piloto hace una misión y está interconectado por radio, pero no va más allá.
Puede utilizarse para misiones contra incendios, sin ir más lejos, que haya una interconexión con diferentes sistemas. Como los sistemas se complementan, por ejemplo en temas como antiincendios o en catástrofes naturales. El avión tiene que tener también feedback a través del satélite, conectado con los sistemas de telecomunicaciones encriptados que tenemos. Al final vas construyendo una serie de bloques que generan un sistema que tiene que estar lo más interconectado posible.
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AO: ¿Quieres comentarnos algo más del avión?
VV: Yo creo que tiene un futuro brillante por delante, ya que hay una serie de aeronaves que habrá que reemplazar. Hablábamos del C-212, que fue un éxito en su momento, pero es un avión de los 70, difícil de mantener porque ya la cadena de suministros no está ahí, y el C295 es el sucesor natural, porque la evolución también de las operaciones ha cambiado, con lo cual entendemos que tiene un mercado potencialmente interesante.
SIRTAP
AO: ¿El sistema aéreo no tripulado SIRTAP nació en asociación con la industria aeroespacial colombiana?
VV: El SIRTAP nació como un acuerdo gobierno-gobierno entre España y Colombia. El problema es que luego con el tiempo se fue deteriorando, digamos, o no evolucionó como esperábamos, por diferentes problemas en ambos lados.
Al final la empresa se convenció que SIRTAP era el producto adecuado para el mercado, y decidió lanzarlo y el cliente de lanzamiento que firmó fue España, porque evidentemente creía en el SIRTAP. Lo que estamos haciendo ahora es elaborando con Colombia para que este país, que también cree en el SIRTAP, sea el segundo cliente y también cliente de lanzamiento del producto.
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Estamos trabajando con su industria (Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana CIAC S.A.) para que ellos participen en la fabricación y por otro lado, el gobierno está buscando los medios para tener el presupuesto para poder firmarlo. Es un proceso natural y normal.
AO: ¿Qué ofrece el SIRTAP de diferente a otros sistemas dentro de la misma categoría?
VV: Pues yo te diría dos cosas. La versatilidad, porque lo que queremos es que funcione como un Lego. Yo le voy a poner los sistemas que sean adecuados a la misión con lo cual, por ejemplo, si desgraciadamente tengo un incendio ahora mismo en las montañas, voy a configurarlo para que me detecte los puntos calientes del incendio; pero si mañana me voy a una misión de observación marítima, pues voy a poner un tipo de sensor también muy diferente.
Con lo cual, es un avión que nos va a dar mucha información a un coste muy bajo, porque obviamente tiene un coste de operación muy inferior a cualquier aeronave que podamos volar. Y no tengo que meter las tripulaciones en operaciones de horas y horas de observación y es un cambio cualitativo.
El segundo punto es también la facilidad de uso y de operación. Nosotros lo que lo que vemos es que muchos UAVs en servicio se hacen complejos luego en todo el tema de soporte. Nosotros todo ese tema lo vamos a facilitar enormemente y queremos estar muy cerca de los clientes para apoyarles y que no hagan gastos innecesarios en esas cuestiones. Entonces los costes de operación van a ser bastante bajos.
AO: ¿Quieres agregar algo más sobre el SIRTAP?
VV: Yo confío que realmente va a ser un cambio sustancial de la forma de operar. Sobre todo en América Latina, que está basado sobre todo en pilotos y aeronaves, y pasar más hacer muchas operaciones con UAVs. Por ejemplo, todo lo que está relacionado con seguridad, ya no hablo de defensa, para lo que es seguridad, el UAV va a dar tanta información, realmente a un coste muy bajo. Creo que es un cambio sustancial de la manera de operar al día de hoy. Yo lo veo realmente como un “game changer” aquí realmente. Es decir, va a cambiar el paradigma de cómo operamos y cómo hacemos las cosas. Costes muy muy contenidos, esa es la clave. Yo tengo mucha fe de que este producto va a andar muy bien aquí (por Latinoamérica).
Costes muy muy contenidos, esa es la clave.
Espacio
AO: En esta edición de FIDAE el tema del espacio viene muy fuerte. ¿Cómo se están posicionando ustedes para ofrecer más servicios satelitales, ya sea de venta o tal vez de alquiler de servicios satelitales?
VV: Lo más importante es que en Latinoamérica ha habido un salto sustancial de mentalidad en cuanto al tema espacial, es decir, hasta ahora la región era un poco como un espectador en todo el tema espacial y yo creo que los gobiernos se van concientizando que el sector espacial es un generador de riqueza también. Que cada inversión que se realiza en el sector espacial tiene un retorno muy importante, incluso en el día a día de los ciudadanos.
Parece mentira, pero hoy los GPS de nuestros teléfonos están funcionando gracias a un satélite. Muchas veces un ciudadano no se da cuenta, pero gracias a ese satélite es que podemos utilizar nuestro teléfono. Hay un cambio de mentalidad muy importante. Y eso implica que en la región ya se quiere ser más soberano en cuanto tener capacidades.
Airbus tiene un portfolio enorme de posibilidades desde satélites más pequeños, más básicos, hasta los satélites más sofisticados, y podemos coger del catálogo el satélite que se adapta (a las necesidades del cliente). Por otro lado, sabes que tenemos nuestros servicios que proveemos a través de nuestras constelaciones, y si un gobierno no puede permitirse la adquisición de un satélite, puede tener acceso a la información de manera directa también. Entonces yo creo que lo primero, lo más importante, es que Latinoamérica entienda la necesidad de contar con este tipo de capacidad, que hasta hace muy poquito no les parecía muy interesante.
… hasta ahora Latinoamérica era un poco como un espectador en todo el tema espacial y yo creo que los Gobiernos se van concientizando que el sector espacial es un generador de riqueza también.
Y la versatilidad y la dualidad de uso es clave, porque no estamos comprando algo simplemente para el sector de defensa o seguridad, estamos comprando algo que realmente tiene aplicaciones en minería, en agricultura, en la sostenibilidad, para evitar deforestación, es innumerable la cantidad de aplicaciones.
Y lo importante es que nos hemos despertado aquí ya finalmente de que no podemos pasar sin el espacio.
AO: Parece haber un eje rector en el ofrecimiento de los diferentes sistemas de Airbus hacia la región, que es el uso dual, ¿no?
VV: Por ejemplo, si tú miras al FASat-Charlie (satélite de observación terrestre de Chile) tiene uso dual, el PeruSat (satélite peruano) tiene su dual. Y estoy seguro que todos los productos que van en esa línea, en el futuro, van a tener ese uso dual porque sería perder una gran capacidad del satélite, si no la utilizas.
A330 MRTT para la región
AO: Brasil adquirió dos Airbus A330 que deberían comenzar este año su transformación a MRTT, ¿es correcto?
VV: Tenemos que terminar el cierre del acuerdo contractual. Estamos trabajando con ellos, la relación con la Fuerza Aérea Brasileña es excelente, así que yo espero que podamos hacerlo rápidamente.
Chile tiene una necesidad clara de este sistema, con un 767 que se va haciendo difícil de mantener, que ya no está tan disponible.
Yo te diría que el MRTT es uno de esos elementos que pasan de lo táctico a lo estratégico, y lo hemos visto, en general en el mundo, que ya las crisis no son locales, muchas veces son globales y para eso, necesitas herramientas globales como es el MRTT. Entonces, Brasil puede ser el que abra la puerta. Hay otros países considerando la opción, claramente.
Brasil puede ser el que abra la puerta. Hay otros países considerando la opción, claramente.
En emergencias, es una herramienta insustituible. Carga, transporte de personas, y obviamente repostaje en vuelo. No tiene sentido tener aviones de combate si tú no tienes un avión de repostaje en vuelo, porque en este tipo de avión los consumos son muy grandes, y necesitas una “gasolinera volante” para poder ir al centro de la acción.
Y la inversión de tener estos equipos redundan en una reducción en el coste de las aeronaves de combate, porque hacen menos ciclos, porque no tengo que aterrizar (en otra base aérea) para estar en el teatro de operaciones. Es una inversión que produce un ahorro muy importante.
A modo de conclusión
La extensión de la participación de Airbus Defence & Space en FIDAE 2024 fue de las mayores de la feria, ofreciendo una amplia gama de productos y servicios para Latinoamérica, incluyendo aviones de transporte táctico, sistemas aéreos no tripulados, satélites y servicios espaciales.
Teniendo en cuenta las restricciones presupuestarias que suelen afectar a los gobiernos locales, la empresa se enfoca en proponer soluciones versátiles, fáciles de usar y con bajos costos de operación; pero que a su vez, son de uso dual, a fin de los Estados tengan las capacidades críticas necesarias para intervenir contundentemente tanto en la protección de su soberanía, como en el desarrollo económico y la asistencia a su ciudadanía.
