Con la adhesión de la Administración Federal de Aviación (FAA) a las reglas propuestas de eficiencia de combustible para aeronaves a reacción subsónicas con un peso máximo de despegue (MTOW) superior a 5.700 kilogramos (12.566 libras), el fin de la producción del carguero Boeing 767F en 2027 queda casi seguro. Los nuevos estándares también se aplicarán a aviones de hélice con un MTOW superior a 8.618 kg (18.999 lbs).
Trabajando con la OACI, la regla final de la FAA se publicó el 16 de febrero, con fecha efectiva de validez a partir del 16 de abril de este año. De acuerdo con la directiva, los nuevos estándares de eficiencia de combustible se aplican a los casos de: aeronaves que recibieron su certificación de tipo original (TC) en o después del 1 de enero de 2021; aeronaves que serán fabricadas después del 1 de enero de 2028; y aeronaves que fueron certificadas antes de 2021.
El 15 de junio de 2022, el regulador publicó un llamado aviso de regla propuesta (NPRM), recibiendo 62 comentarios sobre la propuesta de varias partes, incluyendo Airbus, Boeing, ATR, Embraer, Gulfstream y General Electric (GE), así como representantes de aerolíneas.
Proporcionando información de fondo sobre la decisión, la FAA afirmó que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y su Grupo Internacional de Acción contra las Cambios Climáticos (GIACC) desarrollaron un programa para reducir el impacto de la aviación en el clima en 2009. El Comité de Protección Ambiental de la Aviación (CAEP), parte de la OACI, acordó el nuevo estándar de emisiones en febrero de 2016, con la OACI adoptando el estándar en marzo de 2017.
Como resultado, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) publicó su regla final para alterar los estándares domésticos de emisiones de gases de efecto invernadero de la aeronave (GHG) en enero de 2021, con la FAA siguiendo el ejemplo de acuerdo con la Ley del Aire Limpio. En un documento de soporte técnico (TSD) emitido por la EPA en diciembre de 2020, la agencia concluyó que el Boeing 767F no cumpliría con los estándares internacionales propuestos por la OACI, con o sin mejora continua.
Actualmente, ninguna transportadora de carga además de las americanas UPS y FedEx tienen el 767F encargado, de acuerdo con los pedidos y entregas del fabricante. Los pedidos no atendidos de las dos compañías aéreas indicaron que tienen 21 y 16 cargueros Boeing 767F encargados, respectivamente.
Esto, por sí solo, ya sería indicativo de que la demanda por el exitoso bimotor carguero estaría en baja. Con la nueva regla de emisiones, estaría entonces sacramentado el fin de la producción del clásico avión. Hasta el momento, Boeing no ha anunciado un sucesor potencial para el 767F, que podría incluir nuevos motores para el tipo, o un carguero 787, por ejemplo.
