La apertura en negativo de las bolsas asiáticas, a las que les siguió el impacto en los mercados europeos y norteamericanos, presagian un período de turbulencia severa en la aviación comercial. Los temores a una recesión en Estados Unidos se acrecientan y las acciones de fabricantes, aerolíneas y aeropuertos retroceden fuertemente, anticipando una reducción en las ganancias.
Crisis previas nos mostraron que una recesión en una de las economías más grandes del mundo impulsará una inevitable reducción de la demanda de viajes y, consecuentemente, un ajuste en las expectativas de la industria. Cuando ocurrió la crisis de 2008, consecuencia del estallido de la burbuja inmobiliaria estadounidense, el tráfico global de pasajeros cayó un 3,5% el año siguiente.
La reacción inicial de la industria tras el colapso de ese año, que evaporó 5.800 millones de dólares de ganancias y llevó a la quiebra a varias compañías, fue reducir operaciones, despedir o suspender empleados y dejar en tierra a parte de sus flotas, principalmente de aviones menos eficientes en consumo de combustible o configuración de asientos.
También se pudo observar que en el corto plazo, hubo una tendencia a reducir el valor del ticket promedio. Todas esas medidas podrían volver a implementarse hoy para paliar la coyuntura, pero hay una medida que se tomó entonces que hoy tiene muchas menos chances de cambiar el panorama. No por ineficaz, sino por todo lo contrario.
Ya no hay bala de plata: los cargos adicionales no vendrán a salvarnos
En 2008, una medida que fue polémica y a la que hoy estamos acostumbrados ayudó a estabilizar la economía de las aerolíneas: la introducción de cargos adicionales, o ancillary fees, permitió que en un contexto de intensa competencia -y reducción de servicios- el pasajero terminara pagando más de lo que había contratado inicialmente. También le permitió a las compañías tener mejor control sobre sus espacios en bodega, lo que redundó en una capacidad de anticipar la disponibilidad de espacio para incrementar el negocio de carga.
Pero el gran factor de los cargos adicionales no tiene tanto que ver con los equipajes, sino con intangibles como la selección de asiento o el orden de embarque. Ahí hubo una oportunidad de hacer dinero fácil. Bueno, salvo para Southwest y su (ex) eterno Open Seating.
Hoy, con los ancillary extendidos en toda la industria, no hay margen para que sean un factor decisivo de la economía de las aerolíneas. Siempre habrá lugar para algún cargo creativo, pero no cambiará enormemente el margen operativo.
Flotas reducidas tras el lunes negro: ¿alivio para los fabricantes?
Porque siempre hay que verle el lado positivo, la desaceleración de la industria podría representar -en parte- un alivio para Boeing y Airbus. Si la demanda de viajes decrece, la presión por incorporar aviones nuevos al ritmo que ya parecía incumplible podría reducirse en una proporción similar, ¿verdad? Bueno, no.
Si bien el precio del combustible bajó 42% en comparación con el precio que alcanzó en 2022 (2,39 dólares por galón contra los 4,12 de junio 2022), todavía está lejos del 1,8 de diciembre 2019, previo a la pandemia.
Volviendo a la comparación con 2008, paradójicamente el comportamiento del combustible fue similar: tras haber alcanzado en julio de 2008 un máximo -en ese momento, histórico- de 3,89, se desplomó en febrero de 2009 a 1,26. Si bien una reducción de la actividad puede impulsar una baja en la demanda de aviones nuevos, el camino a recorrer puede ser largo y, aún así, forzar a los operadores a mantener e incorporar aviones de mejor eficiencia de consumo, anticipando el retiro de flota de generación anterior.
Evidentemente, la aviación enfrentará un período complejo y con un resultado incierto. Habrá que ver cómo se prepara y quienes sobreviven a esta nueva crisis. Que tampoco será la última.
Solo dejarán de ganar un porcentaje de las ganancias totales. La realidad es que las empresas aéreas estiman trabajar menos y ganar más.