Hasta bien entrados los años 70 (e incluso mucho más cerca en el tiempo en regiones como Latinoamérica), volar era un símbolo de estatus, con aerolíneas que ofrecían menús diseñados por chefs reconocidos, servicios de bar y hasta lounges a bordo, incluso en vuelos de corta distancia.
Durante esa denominada «era dorada», los aviones contaban con asientos amplios en todas sus clases. Pero, primero con la llegada de aviones de fuselaje ancho, y posteriormente con la aparición de aerolíneas de bajo costo (todo acompañado de marcos regulatorios más flexibles), el enfoque de la industria mutó hacia la eficiencia y asequibilidad. El objetivo está puesto en optimizar la ecuación de costo por pasajero, o mejor dicho el costo de los asientos-kilómetro disponibles (Cost per Available Seat per Kilometer– CASK), una medida de los costos operativos de una aerolínea por unidad de capacidad de pasajero.
El auge de las aerolíneas de bajo costo y modelos híbridos
El surgimiento de las LCCs transformó la industria, al ofrecer tarifas reducidas a través de la segmentación de productos: el pasajero paga así por el servicio o las comodidades que quiere, pudiendo adaptar el costo a lo que efectivamente necesita. Las aerolíneas tradicionales comenzaron a adaptarse, incorporando modelos híbridos que combinaban tarifas low-cost con servicios opcionales premium.
Para maximizar la rentabilidad, las aerolíneas también adoptaron configuraciones de cabina con alta densidad de asientos, obligando a los fabricantes a innovar y adaptar sus modelos para acomodar más pasajeros en los aviones. Esto implica reubicar áreas no esenciales como asientos de tripulación, baños y galleys, y a trabajar en conjunto con los diseñadores de asientos e interiores para buscar una butaca que ofrezca niveles de comodidad aceptables en un espacio reducido.
La investigación y desarrollo permitió a fabricantes de asientos como RECARO ofrecer butacas mucho más finas, más livianas y que ofrecen el mismo pitch -distancia entre asientos- que las butacas tradicionales. También se trabajó en encontrar un ángulo ideal para viajar, que permite que los asientos se queden en una posición fija que otorga comodidad y elimina los sistemas de reclinación, un punto que agregaba peso y necesidad de mantenimiento.
Airbus y Boeing: líderes en alta densidad
Airbus y Boeing, los fabricantes líderes, continúan presentando nuevas configuraciones basadas en las demandas de las aerolíneas, especialmente de las low cost. Las configuraciones que antes eran impensadas ahora son comunes, demostrando el cambio hacia la eficiencia.
Lista de configuraciones récord por tipo de aeronave:
- Airbus A319ceo/neo: 156 asientos – EasyJet, Royal Air Philippines, Volotea, Allegiant Air.
- Airbus A320ceo/neo: 188 asientos – Cebu Pacific
- Airbus A321ceo/neo: 244 asientos – Airbus Aircraft Cabin Flex (ACF), no seleccionado por ningún operador.
- Airbus A330-200/-300 (ceo): 370 asientos (I-Fly, A330-200) y 408 asientos (Wamos, A330-300).
- Airbus A330-900 (neo): 459 asientos – Cebu Pacific.
- Airbus A350-900: 432 asientos – Iberojet y World2Fly.
- Airbus A350-1000: 480 asientos – French Bee.
- Airbus A380: 618 asientos – Emirates.
- Boeing 737 Next Generation / MAX: 221 asientos – Thai Lion Air y Lion Air (737-900ER, 737 MAX 9); 197 asientos – Ryanair y Akasa Air (737 MAX 8-200). Configuración máxima de 737-800 y 737 MAX 8: 189 asientos.
- Boeing 747: 528 asientos (747-400) – Atlas Air, 368 asientos (747-8i) – Korean Air.
- Boeing 757: 238 asientos (757-200) – Azur Air, 275 asientos (757-300) – Condor.
- Boeing 767: 249 asientos (767-200ER) – UTair Aviation, 336 asientos (767-300ER) – Azur Air
- Boeing 777: 440 asientos (777-200ER) – Ikar, 531 asientos (777-300ER) – Azur Air.
- Boeing 787 Dreamliner: 335 asientos (Boeing 787-8) – All Nippon Airways y Scoot, 395 asientos (787-9) – All Nippon Airways, 429 asientos (787-10) – All Nippon Airways.
Turbohélices y configuraciones de alta densidad
Incluso los turbohélices han sido ajustados a sus límites de capacidad. Los modelos ATR 42 y ATR 72, originalmente nombrados por su capacidad máxima, han sido modificados para ofrecer 48 y 76 asientos, respectivamente. IndiGo, la mayor aerolínea de India, llevó el ATR 72 a 78 asientos.
El Q400 de De Havilland Canadá también fue modificado. Originalmente configurado para 78 asientos, el Q400 vio un salto en densidad cuando SpiceJet introdujo una versión de 90 asientos en 2018, con un pitch de 28 pulgadas (71 centímetros) y una reducción del Costo por Kilómetro de Asiento Disponible (CASK) del 15%.
La tendencia hacia cabinas de alta densidad no sólo redefinió las expectativas de los pasajeros, sino también la estrategia de eficiencia de la industria aérea.
