Autoridad Delegada en la aviación argentina: un salto hacia adelante, pero con riesgos
¿Qué es la Autoridad Delegada, cómo funciona y cuáles son sus principales ventajas -que tiene- y sus principales desventajas -que también tiene-?
La Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina (ANAC) avanzó por medio de la Resolución 1/2025 en la fase preliminar de la adopción de la figura de Autoridad Delegada, buscando “delegar responsabilidades operativas bajo estrictos mecanismos de supervisión”, según la agencia.
La pregunta, entonces, se impone: ¿qué es la Autoridad Delegada, cómo funciona y cuáles son sus principales ventajas -que las tiene- y sus principales desventajas -que también las tiene, y una de ellas fue la protagonista de los últimos cinco años en la aviación mundial-?. Repasemos entonces.
La Autoridad Delegada es un sistema utilizado por organismos regulatorios de aviación en diferentes países para asignar tareas de certificación y supervisión a personas u organizaciones calificadas. En la teoría, este sistema permite a las agencias concentrarse en cuestiones críticas de seguridad mientras se apoya en la experiencia de la industria para funciones de rutina. En la práctica, es un poco más complejo.
Estados Unidos: Organization Designation Authorization (ODA)
En Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA) implementó el programa Organization Designation Authorization (ODA) en 2005 como una consolidación de iniciativas previas. Bajo el Título 49 del Código de Estados Unidos (§44702(d)), la FAA delega funciones clave como la certificación de aeronaves, supervisión de operaciones de fabricación, certificación de profesionales y aprobación de cambios de diseño, incluyendo innovaciones como las implementadas en el desarrollo del Boeing 737 MAX.
El ODA reduce la carga administrativa de la FAA al transferir tareas rutinarias a organizaciones calificadas. Además, el programa aprovecha la experiencia de especialistas en las organizaciones delegadas, garantizando evaluaciones técnicas detalladas y fomentando la innovación al permitir que los fabricantes desarrollen y certifiquen nuevas tecnologías más rápidamente. Por un lado, nadie mejor que el creador de una determinada innovación tecnológica para verificarla y certificarla, verdad?
Bueno, no tanto: en muchos casos, pero de manera muy palpable en la certificación del Boeing 737 MAX, la AD funcionó para Boeing como una aprobación automática de software y modificaciones que la FAA no sólo no conocía: tampoco entendía. Es muy complejo para los organismos gubernamentales competir en el mercado laboral contra empresas privadas que pueden ofrecer salarios y beneficios muy superiores, por lo que la capacidad de control de la FAA en tecnología propietaria de un fabricante termina siendo muy limitada.
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Entonces, el fabricante tiene una oficina con poder de auditoría que se controla a sí misma, en un ambiente de presión corporativa que impide un escrutinio objetivo. Por lo tanto, el control de calidad y seguridad, que es imprescindible por definición que sea imparcial y enfocado en la seguridad operacional, termina contaminado por las presiones industriales de quien paga los sueldos.
Después de los accidentes, las investigaciones sobre la certificación del 737 MAX revelaron deficiencias en la supervisión de las funciones delegadas y señalaron presiones internas sobre los miembros de unidades ODA que podrían comprometer la seguridad. Un panel de expertos convocado en 2023 encontró problemas relacionados con la cultura de seguridad en Boeing y recomendó medidas para garantizar una comunicación clara entre los miembros de las unidades ODA y los técnicos de la FAA sin temor a represalias.
Europa: Design Organisation Approval (DOA)
La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) administra el programa Design Organisation Approval (DOA), que reconoce a las organizaciones de diseño que cumplen con los estrictos requisitos del Subparte J de la Parte 21 del reglamento de la UE. Estas organizaciones pueden realizar actividades de diseño dentro del alcance de su autorización, y los documentos de conformidad emitidos por ellas son aceptados por EASA sin verificación adicional.
El DOA tiene como fortalezas su alineación con las regulaciones europeas, lo que facilita la cooperación transfronteriza, y la autonomía que otorga a las organizaciones dentro de los límites establecidos. Además, garantiza un control riguroso de las actividades delegadas. Sin embargo, algunos procesos pueden ser más lentos debido a los requisitos regulatorios estrictos, y las organizaciones deben invertir considerablemente en infraestructura y personal.
Si bien no se documentaron públicamente incidentes específicos que señalen deficiencias graves en la autoridad delegada bajo las normas de EASA, se identificaron áreas de mejora en la relación entre las Organizaciones de Diseño (DOA) y las Organizaciones de Producción (POA). Ya se han reportado problemas relacionados con la coordinación y comunicación entre estas entidades, lo que puede afectar la coherencia y calidad en la producción y certificación de aeronaves.
Resto del mundo
En otros países, sistemas similares también han sido implementados. En Canadá, Transport Canada Civil Aviation (TCCA) utiliza delegados que pueden realizar evaluaciones de conformidad en nombre de la autoridad. En Australia, la Civil Aviation Safety Authority (CASA) gestiona el programa Approved Design Organisation (ADO) para tareas de diseño y certificación. La Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) promueve prácticas de delegación globales y fomenta la armonización internacional.
A nivel mundial, estos sistemas ofrecen consistencia al facilitar la aceptación de productos entre diferentes países y permiten a las autoridades concentrarse en cuestiones críticas. Sin embargo, la eficacia de los sistemas delegados varía entre países y a menudo enfrentan críticas por su nivel de supervisión y posibles influencias externas en los procesos regulatorios.
Si bien cuando uno piensa en certificación de aeronaves piensa en los grandes fabricantes e identifica a un puñado de países, la verdad es que la industria aeronáutica es una red de proveedores mucho más granular y muchas piezas, sistemas y software no es producido bajo la jurisdicción inicial de la FAA o EASA. Ahí también deberán intervenir estas autoridades delegadas, del mismo modo que lo deberán hacer para una reparación, validación o modificación de certificados y licencias. Por eso es tan complejo acompañar la estructura de supervisión, sea con personal público o privado.
Argentina avanza con una modalidad de trabajo que se impone a nivel global, con sus luces y sombras. La clave estará en que la agencia delegue la tarea, pero no se aparte del deber de supervisión exhaustiva y de la responsabilidad de auditar al que audita, ya que un desvío en esa cadena de verificación puede tener consecuencias no deseadas en una industria y una región que avanzó enormemente en seguridad operacional, pero que no está exenta de riesgo.
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