En la reciente disputa entre Estados Unidos y China, una nueva carta se presenta en la mesa: restringir el acceso de tecnología Norteamericana a la incipiente industria aerocomercial China. 

La Casa Blanca y el Departamento de Comercio de Estados Unidos, organismo emisor de las licencias para tales exportaciones, estarían evaluando revisar las mismas. De ese modo, la capacidad de COMAC para avanzar en los proyectos que hoy tiene en marcha se vería seriamente amenazada. 

Hay un principal afectado: el C919. El avión, cada vez más cerca de convertirse en un rival importante en el mercado de aviación doméstica China, depende de muchísima tecnología Norteamericana. Principalmente, en sus motores LEAP-1C y la suite de aviónica de Rockwell Collins. Pero no se agota en esos subsistemas, ni en ese modelo de avión: el ARJ-21, un MD que tiene una importantísima reingeniería local encima tambien verá afectada su cadena de producción, y el C929 quedaría paralizado porque se impondría la búsqueda de sistemas alternativos para sus prototipos.

Si el gobierno Norteamericano rechazara la renovación de la licencia de GE para exportar los LEAP 1-C, otra víctima sería Safran, la compañía francesa que diseñó y construye conjuntamente con General Electric los motores LEAP de todas las variantes. 

Honeywell produce la aviónica y sistemas de control de una importante cantidad de aeronaves que operan en todo el mundo, y estaba buscando obtener el permiso para presentarse como proveedor del C929. 

Todavía hay que ver cuál será la respuesta China a esta movida -si es que prospera-. No faltará el que le tenga fe a la capacidad de realizar ingeniería inversa a los sistemas que ya tienen operando, pero no es ni tan fácil, ni tan rápido, ni tan barato de hacer. Además, los constructores que no pertenecen al selecto grupo de Boeing o Airbus necesitan generar confianza en posibles compradores proveyendo tecnología occidental: fuselajes arma cualquiera, los componentes state-of-the-art vienen todos de USA. Es el pequeño precio que COMAC debe pagar por la chance de vender un avión fuera de su mercado cautivo: el de las aerolíneas locales para viajes de cabotaje.  

La otra alternativa a la movida es un poco más simple, bastante más directa y sobre todo, golpea fuerte a quien más se beneficia de complicarle la existencia a COMAC y al resto del conglomerado industrial Chino. Lo que puede hacer el país asiático es simplemente ir a comprarle aviones a Airbus, y cancelar los Boeing pedidos. Cuestión que no es nada simple, porque la cantidad de aviones pedidos por China representan nada más y nada menos que el 25% del total de aviones a entregar.