Boeing llegó a un acuerdo confidencial de último minuto con las familias de dos víctimas del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines ocurrido en 2019, evitando así un juicio civil que debía comenzar esta semana en Chicago.El acuerdo se concretó justo antes del inicio de la selección del jurado para los casos presentados por las familias de Antoine Lewis y Darcy Belanger, dos de las 157 personas que perdieron la vida cuando un Boeing 737 MAX -8 se estrelló poco después de despegar de Addis Abeba el 10 de marzo de 2019. Los términos del acuerdo permanecen confidenciales, según informaron los estudios de abogados que representan a las familias.Este accidente, junto con otro similar de Lion Air en Indonesia en octubre de 2018 que costó la vida a 189 personas, fue atribuido a fallas en el software del sistema de control de vuelo automatizado (Maneuvering Augmentation Characteristics System - MCAS) del Boeing 737 MAX. A raíz de estos accidentes, la flota mundial de 737 MAX fue dejada en tierra por más de 20 meses mientras Boeing trabajaba en modificaciones de software y mejoras de seguridad bajo la supervisión de reguladores globales, incluida la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA).Boeing ha aceptado la responsabilidad por las causas del accidente de Ethiopian Airlines, por lo que las demandas y acuerdos civiles, como el alcanzado recientemente, se han centrado en la compensación por los daños sufridos por los familiares sobrevivientes. Cientos de demandas similares han sido resueltas por la compañía en los últimos años.A pesar de este acuerdo, Boeing aún enfrenta litigios pendientes relacionados con el accidente de Etiopía. Se espera que el próximo juicio, representando a otras familias afectadas, tenga lugar en julio de este año.La situación de Boeing sigue siendo compleja. La compañía continúa bajo un intenso escrutinio regulatorio y público, exacerbado por incidentes más recientes como el desprendimiento de un panel en pleno vuelo de un 737 MAX -9 de Alaska Airlines en enero de 2024.<section class="noteSuggested" data-id="37022,31309" data-title="Puede interesarte"></section>Además, Boeing enfrenta un proceso penal por acusaciones de haber engañado a los reguladores sobre el 737 MAX antes de los accidentes, habiendo acordado recientemente declararse culpable de conspiración en un caso con el Departamento de Justicia de EE.UU.

Boeing alcanza acuerdo de última hora y evita el juicio civil por el accidente del 737 MAX en Etiopía

El informe preliminar del accidente del Boeing 737-400SF de Swiftair en Lituania apunta a los pilotos como principales responsables. Según los investigadores, una serie de fallos en los procedimientos de cabina habrían causado el desenlace del vuelo QY 5960.En la madrugada del 25 de noviembre de 2024 el 737, matriculado EC-MFE, se estrelló en cercanías del aeropuerto de Vilna, la capital lituana, cuando se disponía para aterrizaje. En el accidente falleció uno de los cuatro pilotos de la aeronave, que operaba vuelos regulares de carga para DHL.Según informa nuestro sitio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/pilotos-de-boeing-que-caiu-na-lituania-possivelmente-confundiram-botoes-e-se-aproximaram-sem-flaps/">AEROIN</a>, La investigación preliminar apunta a una cadena de acontecimientos relacionados con fallos técnicos y problemas de comunicación que pueden haber contribuido al accidente.&nbsp;Hacia las 3:12 (hora local), la tripulación discutía la activación del sistema antihielo, una medida prevista para condiciones meteorológicas adversas. Casi cinco minutos después, a las 3:17, el control de aproximación de Vilna dio instrucciones a la tripulación para que cambiara de frecuencia con la torre del aeropuerto de destino. En ese momento, la grabadora de voz de la cabina captó un doble clic que indicaba un posible problema.Unos instantes después, los sistemas hidráulicos de la aeronave empezaron a funcionar mal: la bomba eléctrica del sistema hidráulico B y su dispositivo de accionamiento se desconectaron automáticamente y los indicadores de presión registraron niveles inferiores a los esperados. Al mismo tiempo, el piloto automático, que funcionaba en uno de los mandos, se desconectó, provocando alertas sonoras en la cabina.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/el_avion_accidentado_foto_anna_zvereva.jpg" alt="El avión accidentado | Foto: Anna Zvereva"><figcaption>El avión accidentado | Foto: <a href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Swiftair,_EC-MFE,_Boeing_737-476_SF_%2833668584292%29.jpg">Anna Zvereva</a></figcaption></figure> El informe subraya que, inmediatamente después de desconectarse el piloto automático, el capitán intentó restablecer el contacto con el control del tráfico aéreo, cambiando de frecuencia para confirmar las instrucciones. A pesar de los intentos, hubo confusión en la comunicación, ya que el equipo utilizó frecuencias incorrectas, lo que agravó la situación durante la fase final de aproximación, provocando una posible "pérdida de tiempo" para tomar otras medidas.Durante la preparación para el aterrizaje, mientras la tripulación realizaba la lista de comprobación de aproximación, se observaron incoherencias en la configuración de los flaps. Aunque el comandante había ordenado una posición más alta de los flaps, los datos de los sensores indicaban que estos permanecían retraídos, lo que contribuía a un rendimiento inadecuado de la aeronave y a una aproximación a la pista más rápida de lo ideal.Cuando el avión entró en la fase final de aproximación, a las 3:26, la tripulación seguía intentando ajustar la velocidad y configurar el tren de aterrizaje. Pocos minutos después, sonó la alerta "Sink Rate, Pull Up", que es un aviso sobre una velocidad de descenso excesiva seguido de una instrucción para ordenar al avión que levante el morro, y la tripulación activó un go-around. Sin embargo, con los motores ya funcionando a alta potencia y el control manual asumido por el copiloto, la aeronave viró y se estrelló contra el suelo poco después de las 3:28.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">CCTV captured the crash of the Boeing 737-300SF on approach to Vilnius:<a href="https://t.co/GG1j7HWeuk">pic.twitter.com/GG1j7HWeuk</a>— Aviation Safety Network (ASN) (@AviationSafety) <a href="https://twitter.com/AviationSafety/status/1861067070663737448?ref_src=twsrc%5Etfw">November 25, 2024</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div><h2>Cronología del accidente</h2><ul><li>3:12: La tripulación discute la activación del sistema antihielo;</li><li>3:17: tras intercambiar frecuencias con el control del tráfico aéreo, el sistema hidráulico B se desconecta inadvertidamente;</li><li>3:17-03:20: se desactiva el piloto automático; se emiten alertas visuales y sonoras. Fallan los intentos de volver a conectar el piloto automático;</li><li>3:22: se ha completado la lista de control de aproximación, pero no la de aterrizaje;</li><li>3:26: la tripulación intenta ajustar los flaps y el tren de aterrizaje, pero la velocidad seguía siendo alta;</li><li>3:27: se pierde la comunicación tras introducir incorrectamente la frecuencia de la torre;</li><li>3:28: activación del stick shaker y de la alerta "Sink Rate, Pull Up". La tripulación comienza a elevarse con los motores al máximo, pero el avión impacta contra el suelo segundos después.</li></ul><h2>Sistemas del 737-400</h2>El informe técnico subraya que el Boeing 737-400SF está equipado con tres sistemas hidráulicos diferentes, los sistemas A, B y el sistema de reserva, que son fundamentales para controlar las superficies de vuelo, los frenos y activar el piloto automático. En el caso de SwiftAir, las señales de baja presión y las desconexiones automáticas del sistema B fueron cruciales para la pérdida de control, lo que pone de relieve la complejidad de los mecanismos que, en conjunto, contribuyeron al trágico desenlace.También se señaló que los controles del sistema hidráulico se encuentran debajo del sistema antihielo y de deshielo, como se muestra en la foto de abajo proporcionada por la investigación en el informe preliminar:<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/panel_de_control_de_sistema_de_antihielo_e_hidraulicos_boeing_737_400.jpg" alt="Panel de control de sistema de antihielo e hidráulicos (Boeing 737-400)"><figcaption>Panel de control de sistema de antihielo e hidráulicos (Boeing 737-400)</figcaption></figure>El informe preliminar completo sobre el accidente del Boeing 737-400F de SwiftAir está disponible en este <a href="https://sia.lrv.lt/public/canonical/1743410501/521/2024-12-20%20Boeing%20737-400SF%20EC-MFE%20Interim%20Report.pdf">enlace</a>.En un vídeo publicado en el canal "Blancolirio", el comandante Juan Browne -piloto de Boeing 777 y ex miembro de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), con experiencia en aviones de combate e investigación de accidentes aéreos, analiza los principales puntos del documento publicado esta semana.Según Blancolirio, la secuencia de fallos a la que se enfrentó la tripulación comenzó con la desactivación del sistema hidráulico del lado B, que comprometió varios sistemas del avión, entre ellos el piloto automático y los flaps. A partir de entonces, el vuelo se realizó manually, en condiciones difíciles.La situación se vio agravada por las dificultades de comunicación con el control del tráfico aéreo, debido al uso de una frecuencia incorrecta, y por posibles fallos de conocimiento de la situación dentro de la cabina. Aunque los sistemas emitieron varias alertas sonoras, como el stick shaker y los avisos de ratio de descenso excesivo, la tripulación no reaccionó con eficacia.<figure class="media"><div data-oembed-url="https://youtu.be/WLWcNoSqwvY"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/WLWcNoSqwvY" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure> Varios pilotos experimentados del 737 que comentaron el video subrayaron que los controles del panel superior de la cabina pueden confundirse fácilmente, y que la formación refuerza la importancia de comprobar cuidadosamente cada acción en este panel.También señalan las limitaciones del sistema de alerta del avión. Incluso en las versiones más modernas, como el 737 MAX, el sistema EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) no muestra la alerta específica directamente en el panel principal, lo que puede aumentar la posibilidad de error en situaciones críticas.

Informe preliminar: la tripulación, apuntada como responsable del accidente de un Boeing 737-400 de Swiftair en Lituania

La Secretaría Nacional de Aviación Civil (SAC), dependiente del Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPor), organizó este miércoles (2) un seminario con especialistas internacionales para intercambiar experiencias sobre estrategias de <a href="https://www.aviacionline.com/manual-del-pasajero-capitulo-4-bird-strike-o-me-parecio-ver-un-lindo-avioncito">prevención de colisiones entre animales y aeronaves durante maniobras de aterrizaje y despegue.</a>Reconocido como un referente global en esta temática, Brasil presentará una iniciativa desarrollada junto a la Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC), que incorpora análisis de ADN para identificar las especies involucradas en estos incidentes. La técnica permite implementar acciones más precisas de mitigación del riesgo.Según lo informado por nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/brasil-apresenta-projeto-inovador-para-reduzir-colisoes-entre-fauna-e-aeronaves/">Aeroin</a>, desde abril de 2023, el proyecto ha procesado cientos de muestras biológicas, detectando decenas de especies de aves y murciélagos. Entre las más comunes se encuentran la paloma ala manchada, el tero, el zopilote cabecinegro, el murciélago cola gruesa y el caracará.<section class="noteSuggested" data-id="37764,37681" data-title="Puede interesarte"></section>Según estimaciones, solo un tercio de las colisiones es reportado formalmente. Investigaciones internacionales indican que los beneficios económicos derivados del manejo del riesgo faunístico superan en siete veces los costos de implementación. En el caso de Brasil, entre 2011 y 2020, estos eventos generaron pérdidas superiores a los 75 millones de dólares, de acuerdo con el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA). A nivel mundial, el impacto financiero asciende a aproximadamente 2 mil millones de dólares anuales.El seminario fue transmitido en vivo a partir de las 14:30 horas a través del <a href="https://www.youtube.com/@mporoficial">canal oficial de YouTube del MPor.</a>Entre los participantes se encontraron:Kyle Horton (Universidad Estatal de Colorado), quien presentó un modelo que emplea datos meteorológicos para anticipar desplazamientos migratorios de aves.Carla Dove (Instituto Smithsonian), que abordó la relevancia de identificar especies implicadas en colisiones para una gestión más eficaz del riesgo.Susan Ellis-Felege (Universidad de Dakota del Norte), quien compartió estudios sobre el uso de radiotelemetría automatizada para rastrear aves en zonas aeroportuarias.

Brasil presenta proyecto innovador para reducir colisiones de aviones con aves y otros animales

La Oficina de Seguridad de Vuelo del Departamento de Defensa (DFSB) de Australia concluyó formalmente su investigación sobre el accidente de un helicóptero MRH-90 Taipan del Ejército Australiano, ocurrido el 28 de julio de 2023. El accidente, que tuvo lugar cerca de la isla Lindeman en Queensland durante el ejercicio militar "Talisman Sabre", resultó en la pérdida de cuatro miembros del personal militar.Aunque el informe oficial aún no ha sido divulgado públicamente, fuentes familiarizadas con las conclusiones, citadas por medios australianos como ABC News, indican que un factor determinante en el siniestro fue la "desorientación espacial no identificada" sufrida por al menos uno de los pilotos mientras operaban en condiciones meteorológicas extremas.El Departamento de Defensa, si bien confirmó la finalización de lo que describió como una investigación "compleja", enfatizó que el propósito del informe no es asignar culpas individuales u organizacionales. En cambio, se centra en analizar factores causales y contribuyentes – abarcando acciones de la tripulación, condiciones locales, controles de riesgo e influencias organizacionales – con el objetivo primordial de extraer lecciones para mejorar la seguridad y prevenir la recurrencia de eventos similares.Las familias de los cuatro militares fallecidos – Capitán Danniel Lyon, Teniente Maxwell Nugent, Suboficial de Clase 2 Joseph "Phillip" Laycock y Cabo Alexander Naggs – así como otras tripulaciones involucradas y personal relevante de la Aviación del Ejército, ya fueron informados sobre los hallazgos.El Jefe de la Fuerza Aérea, Mariscal del Aire Stephen Chappell, anunció el inicio de una "fase crucial de análisis (debriefing) y aprendizaje". Durante las próximas semanas, los investigadores trabajarán con los distintos comandos de aviación para asegurar una comprensión profunda de lo sucedido y reforzar las prácticas seguras.Se espera que una versión pública del informe de la DFSB esté disponible en mayo de 2025, una vez concluidas estas sesiones internas. El informe completo también será puesto a disposición del Inspector General de la Fuerza de Defensa Australiana (IGADF), Comcare (la aseguradora federal de compensación laboral) y la Oficina del Forense de Queensland, si así lo solicitan.Paralelamente, continúa una investigación independiente llevada a cabo por el IGADF, que ha incluido audiencias públicas y ha examinado diversas pruebas relacionadas con el accidente.Tanto el Jefe de la Fuerza Aérea como el Jefe del Ejército han reiterado sus condolencias a las familias y subrayaron la importancia de este informe para fortalecer la cultura de seguridad dentro de la aviación de defensa australiana, utilizándolo como catalizador para la reflexión organizacional y la mejora continua.

Desorientación espacial en clima extremo: Australia cierra investigación del accidente de un MRH-90 Taipan

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE.UU. ha emitido hoy un informe instando a Boeing y a la Administración Federal de Aviación (FAA) a tomar medidas urgentes sobre componentes de toboganes de evacuación no conformes en ciertos aviones Boeing. La investigación se inició tras un incidente con un Boeing 757 de FedEx que sufrió problemas con el despliegue de los toboganes durante un aterrizaje de emergencia. &nbsp;&nbsp;El 4 de octubre de 2023, un Boeing 757-236 de FedEx (vuelo 1376) tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia sin tren de aterrizaje en Chattanooga, Tennessee, tras un fallo del sistema hidráulico. Durante la evacuación, la tripulación encontró dificultades para abrir las puertas delanteras. La puerta izquierda (L1) no se abrió completamente y el tobogán no se desplegó debido a una correa mal colocada. La puerta derecha (R1) se atascó inicialmente debido a un pestillo defectuoso, aunque finalmente pudo ser forzada para abrirse y desplegar el tobogán, permitiendo la evacuación segura de la tripulación y un ocupante del jumpseat. &nbsp;&nbsp;Hallazgos Clave de la InvestigaciónLa NTSB descubrió que el pestillo bannis de la puerta R1 del avión accidentado no cumplía con las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA vigentes (AD 86-09-09 y AD 2001-15-01). Una inspección posterior realizada por FedEx en su flota de 97 aviones Boeing 757 reveló que 46 puertas (aproximadamente un 24%) presentaban pestillos bannis no conformes. &nbsp;&nbsp;Además, la NTSB encontró inconsistencias y errores en las ilustraciones de los manuales de mantenimiento (AMM) y el catálogo de piezas ilustrado (IPC) de Boeing para el modelo 757, lo que podría confundir al personal de mantenimiento y llevar a la instalación o no detección de componentes incorrectos. Boeing espera publicar actualizaciones de estos manuales en mayo de 2025. &nbsp;&nbsp;La NTSB concluyó que pestillos bannis no aptos para el vuelo podrían estar instalados en otros Boeing 757 (series -200, -200CB, -300) en servicio, así como en modelos Boeing 727 y 737 que utilizan el mismo diseño de pestillo, lo que supone un riesgo de retraso en evacuaciones de emergencia. &nbsp;&nbsp;Recomendaciones de SeguridadComo resultado, la NTSB ha emitido siete recomendaciones de seguridad:<ul><li>Para la FAA: Exigir a los operadores de Boeing 757, 727 y 737 afectados que inspeccionen y, si es necesario, modifiquen o reemplacen los pestillos bannis. También deben exigir la actualización de los manuales de mantenimiento conforme a las revisiones de Boeing. &nbsp;&nbsp;</li><li>Para Boeing: Emitir boletines de servicio (SB) para que los operadores inspeccionen y corrijan los pestillos en los modelos 757, 727 y 737 afectados. Revisar y corregir los manuales pertinentes (AMM/IPC) para asegurar la precisión y notificar a los operadores. &nbsp;&nbsp;</li></ul>La NTSB continuará su investigación sobre el incidente del vuelo FedEx 1376 y podría emitir recomendaciones adicionales. &nbsp;&nbsp;

La NTSB ordena a Boeing y la FAA  corregir fallos en toboganes de evacuación tras incidente de FedEx

Un vuelo de United Airlines que cubría la ruta entre Key West, Florida, y Newark, Nueva Jersey, debió desviarse y aterrizar de forma segura en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles este jueves 3 de abril, después de que la tripulación reportara la presencia de humo dentro de la cabina.El vuelo afectado fue el UA1513, operado por un Boeing 737 -700 de matrícula N13718 y 26 años de antigüedad. A bordo viajaban 98 pasajeros y 5 miembros de la tripulación.Según los informes iniciales de la tripulación, se alertó sobre un posible fuego en la cabina. Sin embargo, un portavoz de United Airlines especificó posteriormente que el incidente se debió a "humo ligero que emanaba de un horno en el galley".La aeronave aterrizó sin mayores inconvenientes en el aeropuerto de Dulles, ubicado cerca de Washington D.C., aproximadamente a las 4:45 PM hora local (ET). United Airlines confirmó que todos los pasajeros desembarcaron con normalidad directamente en la puerta de embarque.La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) ha comunicado que iniciará una investigación formal para esclarecer las causas del incidente.Mientras tanto, United Airlines actuó rápidamente para minimizar las molestias a los pasajeros, disponiendo una aeronave de reemplazo para que pudieran continuar su viaje hacia el Aeropuerto Internacional Newark Liberty durante la noche del mismo jueves.

Humo en cabina de un Boeing 737 de United: Esto Sabemos

El próximo lunes 7 de abril comenzará en la Corte de Distrito Federal en Chicago el primer juicio civil contra Boeing por el accidente del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, ocurrido en 2019, en el que murieron 157 personas. El juez Jorge Alonso estará a cargo del proceso, que se centrará en la determinación de los daños para las familias de dos de las víctimas.La selección del jurado tendrá lugar en el Edificio Federal Dirksen, en la sala 1903. Este miércoles 2 de abril, las partes presentaron y discutieron mociones durante casi dos horas ante el juez Alonso, quien resolvió que ocho personas conformarán el jurado que evaluará el caso. Según consta en el expediente, Boeing aceptó la responsabilidad por el accidente del 737 MAX8, ocurrido el 10 de marzo de 2019, poco después del despegue desde el aeropuerto de Addis Abeba, Etiopía, de acuerdo con un comunicado emitido hoy por el estudio de abogados Clifford Law.El juicio abordará exclusivamente el monto de los daños y perjuicios que corresponden a los familiares de Paolo Dieci y Darcy Belanger, cuyas demandas serán presentadas por los abogados Robert A. Clifford, Mark Lindquist y Austin Bartlett.Paolo Dieci, de 58 años, era fundador y director general de CISP, una organización no gubernamental italiana que trabajaba en 30 países con programas contra la pobreza y la desigualdad. También presidía Link2007, una red de ONG italianas dedicada a la cooperación internacional. Dieci dejó a su esposa y dos hijos en Italia.Darcy Belanger, de 46 años, residía en Denver, Colorado. Era miembro fundador de la organización ambiental Parvati.org y estaba vinculado a la iniciativa Marine Arctic Peace Sanctuary (MAPS). En el momento del accidente, viajaba a Nairobi para participar en la Asamblea de Medio Ambiente de las Naciones Unidas. Había solicitado una licencia en su trabajo como director de desarrollo profesional en la empresa PCL Construction.<section class="noteSuggested" data-id="36589" data-title="Puede interesarte"></section>“Estas familias esperan desde hace más de seis años su día en la corte mientras buscan justicia por ese trágico accidente evitable”, expresó Robert A. Clifford, abogado principal del caso. “Un jurado de sus pares determinará el nivel de responsabilidad de la corporación que fabricó el Boeing 737 MAX8”, agregó.Según detalla el estudio de abogados, Boeing ha asumido la plena responsabilidad por la causa del siniestro, por lo que el foco del juicio estará en las compensaciones económicas. El juez Alonso ya ha fijado dos fechas adicionales para futuros juicios durante 2025, correspondientes a familias que aún no han llegado a un acuerdo con Boeing.Mientras los abogados debatían las mociones en Chicago, el director ejecutivo de Boeing comparecía ante el Subcomité de Aviación del Senado en Washington D.C., donde testificó sobre la situación actual de la compañía.Boeing también enfrenta un juicio penal en Texas, donde está acusada de fraude. El proceso, que se llevará a cabo en el Tribunal del Distrito Norte de Texas, comenzará el 23 de junio, luego de que el juez federal Reed O’Connor descartara la posibilidad de un acuerdo con el Departamento de Justicia y ordenara que el caso vaya a juicio. Previamente, el mismo magistrado reconoció a las familias de ambas tragedias del 737 MAX8 como víctimas de delito bajo la Ley de Derechos de las Víctimas de Crímenes.El proceso que inicia en Chicago marca un hito en la búsqueda de justicia por parte de los familiares, en una de las tragedias aéreas más significativas de la última década.

Boeing enfrenta su primer juicio civil en EE. UU. por el accidente del 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines

En la noche de este martes 1, un incidente ocurrido en el vuelo VB7283, que cubría la ruta Puerto Escondido (PXM) al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), fue resuelto sin mayores complicaciones gracias a una evacuación rápida y efectiva, según informó &nbsp;Viva.El vuelo tenía previsto despegar desde Puerto Escondido a las 7:50 PM para aterrizar en el AIFA a las 9:15 PM.Durante el proceso de arranque de la aeronave, un Airbus A320 matrícula XA-VDE, con el apoyo de un sistema de energía independiente (GPU), se registró una llamarada de fuego en el escape del motor derecho. Ante este evento, la tripulación procedió a aplicar los procedimientos de seguridad correspondientes. "La decisión de evacuar fue tomada de acuerdo con los protocolos establecidos", detalló la aerolínea en un comunicado.Afortunadamente, el proceso de evacuación se realizó sin contratiempos, lo que permitió que no se registraran heridos entre los pasajeros ni miembros de la tripulación. "No hubo afectación alguna en la seguridad o salud de los pasajeros o los miembros de la tripulación", subrayó Viva.Tras el incidente, la aeronave fue retirada de servicio para realizar las revisiones pertinentes, mientras que una nueva aeronave con matrícula XA-VBU fue enviada desde la Ciudad de México para continuar con el viaje de los pasajeros hasta su destino final. La operación se realizó esa misma noche sin mayores inconvenientes.El incidente está siendo investigado por la aerolínea para determinar las causas del mismo y asegurar que se mantengan óptimas condiciones de seguridad en todos sus vuelos. "La seguridad de nuestros pasajeros es nuestra máxima prioridad", remarcó la empresa, reafirmando su compromiso con el bienestar de los viajeros y la calidad de sus servicios.La aerolínea agradeció la comprensión de los pasajeros y destacó que la situación fue resuelta de manera eficiente, sin poner en riesgo la seguridad de quienes se encontraban a bordo.

Incidente de un A320 de Viva en Puerto Escondido, México: esto sabemos

Tres años después del trágico accidente de un avión de China Eastern Airlines, el regulador de aviación civil de China aún no ha publicado una actualización sobre la investigación, dejando a los familiares de las víctimas y a la industria de la aviación sin detalles sobre la causa del desastre.El 21 de marzo de 2022, un Boeing 737-800 de China Eastern se estrelló contra una colina en la región suroeste de Guangxi, aproximadamente una hora después del despegue, provocando la muerte de las 132 personas a bordo. Fue el peor accidente aéreo en China en tres décadas.La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) emitió un informe preliminar y dos actualizaciones anuales sobre el vuelo MU-5735, pero esos documentos contenían solo unos pocos párrafos y ofrecieron información muy limitada, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/tres-anos-apos-tragico-acidente-de-aviao-china-ainda-nao-divulgou-uma-atualizacao-sobre-a-investigacao/">AEROIN</a>.La CAAC afirmó que divulgaría información relevante en función del progreso de la investigación. Sin embargo, al 22 de marzo de 2025, tras cumplirse tres años del accidente, los familiares de las víctimas siguen esperando respuestas sobre qué provocó la caída del avión desde altitud de crucero.Ni la CAAC ni China Eastern respondieron a las solicitudes de comentarios de medios. Las directrices internacionales de aviación recomiendan emitir un informe inicial dentro de los 30 días posteriores a un accidente y un informe final idealmente dentro de un año. Si no es posible, los investigadores deberían emitir declaraciones anuales.Los informes finales son herramientas esenciales para que la industria aérea prevenga futuros accidentes, aprendiendo de tragedias pasadas. Sin embargo, organizaciones del sector han expresado preocupación por el creciente número de informes finales que se retrasan o no se publican, atribuyendo esto a falta de recursos, interferencias judiciales o falta de voluntad política.<section class="noteSuggested" data-id="12840" data-title="Puede interesarte"></section>Según la CAAC, no se detectaron fallos o anomalías en la aeronave o los motores antes del despegue desde Kunming con destino a Guangzhou. Las condiciones meteorológicas y de comunicación eran normales, y la tripulación contaba con licencias válidas, había descansado lo suficiente y aprobó los exámenes médicos el día del vuelo. También aseguraron que no había clima peligroso ni carga peligrosa a bordo. Los investigadores analizaron las acciones de la tripulación al descartarse fallos mecánicos.En mayo de 2022, el Wall Street Journal informó que, según una evaluación preliminar de autoridades estadounidenses, los datos de las cajas negras indicaban que alguien habría causado intencionadamente la caída del avión. La CAAC respondió que esas especulaciones "engañaron gravemente al público" e interfirieron en el trabajo de investigación.En febrero, la CAAC señaló que legisladores chinos están considerando cambios significativos en la ley de aviación civil, incluyendo medidas contra la difusión de rumores sobre la seguridad aérea.En redes sociales chinas como Xiaohongshu y Weibo, los usuarios han comentado la falta de un informe oficial. "¿Tres años... y sin resultados? ¿Nadie lo recuerda?", escribió un usuario en Weibo. Otros expresaron su deseo de que se publique el informe para brindar una explicación al público y a las familias de las víctimas.El silencio de la CAAC respecto al resultado de la investigación plantea serias dudas sobre la transparencia y la rendición de cuentas en el sector de aviación civil en China, especialmente en casos tan significativos que afectan la confianza pública en la seguridad aérea.

Tres años después del trágico vuelo MU-5735, China aún no publica una actualización sobre la investigación

Un avión de LATAM Brasil protagonizó un incidente este lunes (31) durante el aterrizaje en el Aeropuerto de Chapecó, en Santa Catarina, estado del sur de Brasil.El jet A319, con matrícula PR-MYM, operaba el vuelo LA3276, procedente del Aeropuerto Internacional de Guarulhos (SP). Durante la primera aproximación, la aeronave tuvo que abortar el aterrizaje debido a la baja visibilidad. Luego, realizó un segundo intento tras esperar en las cercanías del aeropuerto.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560"><a href="https://twitter.com/hashtag/BREAKING?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#BREAKING</a> Avião da LATAM sai da pista ao pousar em Chapecó, Santa Catarina, procedente de Guarulhos Até o momento sem relatos de feridos e o A319 de matrícula PR-MYM teria ficado apenas um pouco pra fora da pista, ainda dentro dos limites do aeroporto <a href="https://t.co/n47nYihvyc">pic.twitter.com/n47nYihvyc</a>— AEROIN (@aero_in) <a href="https://twitter.com/aero_in/status/1906845802028302662?ref_src=twsrc%5Etfw">March 31, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>En la segunda aproximación, el avión logró aterrizar por la cabecera 29, pero no consiguió detenerse completamente, sobrepasando la cabecera 11 y saliéndose algunos metros más allá de la pista, deteniéndose en una zona de césped.La meteorología en el momento del aterrizaje indicaba lluvia ligera con tormenta y nubes densas a 3 mil pies (900 m) de altura.Los bomberos del aeropuerto brindaron asistencia inmediata a la aeronave. Sin embargo, hasta el momento, el avión aún no ha sido retirado del lugar y los pasajeros no han desembarcado, según reporta nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/aviao-da-latam-sai-da-pista-ao-pousar-em-chapeco-e-para-na-area-de-grama/">AEROIN</a>.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/03/a319_pr_mym_captado_por_flightradar24_en_chapeco.jpg" alt="A319 PR-MYM captado por FlightRadar24 en Chapecó"><figcaption>A319 PR-MYM captado por FlightRadar24 en Chapecó</figcaption></figure>Posteriormente a la publicación de esta nota, desde LATAM Airlines Brasil emitieron un comunicado en el que detalllaron que “el vuelo LA3276, con destino a Chapecó, se salió de la pista durante el aterrizaje y se detuvo de manera segura en el área de la pista. Todos los pasajeros y la tripulación están a salvo. Proporcionaremos toda la asistencia necesaria a los clientes”.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">Situação já sobre controle, avião saiu alguns metros e parou na grama <a href="https://t.co/kxbumL7Kgo">pic.twitter.com/kxbumL7Kgo</a>— AEROIN (@aero_in) <a href="https://twitter.com/aero_in/status/1906846830794518710?ref_src=twsrc%5Etfw">March 31, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Noticia en desarrollo&nbsp;

Incidente de un avión de LATAM Brasil en Chapecó: esto sabemos

Un camión de servicios impactó contra un avión Airbus A320 de la aerolínea<a href="https://www.easyjet.com/es"> EasyJet</a> después de que su conductor se quedara dormido mientras operaba el vehículo.Según lo informado por nuestro medio asociado<a href="https://aeroin.net/motorista-dorme-no-volante-e-caminhao-bate-em-jato-da-easyjet/#google_vignette"> Aeroin</a>, el incidente tuvo lugar en la madrugada del lunes 31 de marzo en el Aeropuerto de Orly, en París. El vehículo, un camión Scania perteneciente a una empresa contratada por el aeropuerto, colisionó con la parte trasera del avión de la aerolínea de bajo costo, provocando daños en la cabina del camión.<section class="noteSuggested" data-id="37620" data-title="Puede interesarte"></section>El conductor no sufrió lesiones y la aeronave se encontraba vacía, ya que el vuelo programado con destino a Roma estaba previsto para varias horas después. A raíz del impacto, el avión resultó con daños en su fuselaje y el vuelo fue cancelado. Las autoridades iniciaron una investigación para determinar las circunstancias del suceso.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Ground vehicle collides with an easyJet A320 while parked at Paris-Orly airport. According to the first known reports, the truck driver fell asleep at the wheel. An investigation is underway to determine the exact circumstances. No one was injured. The aircraft, which was… <a href="https://t.co/d6phXCOthH">pic.twitter.com/d6phXCOthH</a>— Breaking Aviation News &amp; Videos (@aviationbrk) <a href="https://twitter.com/aviationbrk/status/1906671632162119826?ref_src=twsrc%5Etfw">March 31, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script> </div>&nbsp;

Conductor dormido impacta su camión contra avión de EasyJet en el aeropuerto de París-Orly

Un avión comercial de Delta Air Lines y un jet T-38 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) protagonizaron un incidente de cuasi colisión el 28 de marzo, durante la fase de despegue del vuelo DL2983 desde el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan (DCA), en Washington D.C.La aeronave de Delta, que se dirigía al Aeropuerto Internacional de Minneapolis-St. Paul, recibió una alerta del sistema TAWS (Terrain Awareness and Warning System) que advertía la presencia de otro avión a unos 500 pies por debajo, según reportó el piloto a los controladores. El T-38, utilizado principalmente para entrenamiento, cruzó a alta velocidad cerca de la trayectoria del avión comercial.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">🚨 Close Call at Washington (DCA): Delta A319 &amp; USAF T-38 Jet 🚨 A tense moment unfolded at Ronald Reagan Washington National Airport (DCA) on Friday (28) when a Delta Air Lines Airbus A319 (Reg. N342NB) taking off came into close proximity with a US Air Force T-38 jet… <a href="https://t.co/5CI7F2dnGO">https://t.co/5CI7F2dnGO</a> <a href="https://t.co/nL78sNLkO7">pic.twitter.com/nL78sNLkO7</a>— AirNav Radar (@AirNavRadar) <a href="https://twitter.com/AirNavRadar/status/1905794037753536692?ref_src=twsrc%5Etfw">March 29, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Ante la proximidad, el control de tráfico aéreo emitió instrucciones para que ambas aeronaves alteraran su curso, evitando así un posible impacto. La Administración Federal de Aviación (FAA) abrió una investigación para determinar las causas del incidente. Por su parte, el Departamento de Defensa está revisando los procedimientos de aproximación de aeronaves militares en el espacio aéreo del área metropolitana de Washington.<figure class="image image-style-align-center"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/02/T-38-Talon.jpg" alt="T-38 Talon"><figcaption>El casi inmortal Northrop T-38 Talon viene entrenando a los futuros pilotos de caza de la USAF desde los años 60.</figcaption></figure>&nbsp;<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">A Delta flight departing Washington-DCA reported receiving a TCAS RA shortly after take off this afternoon. The Delta flight was in close proximity to a US Air Force T-38, which was flying north along the east bank of the Potomac. <a href="https://t.co/6Q1pMekOUR">https://t.co/6Q1pMekOUR</a> <a href="https://t.co/3lMp2lAmo4">pic.twitter.com/3lMp2lAmo4</a>— Flightradar24 (@flightradar24) <a href="https://twitter.com/flightradar24/status/1905784460278419744?ref_src=twsrc%5Etfw">March 29, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>El hecho ocurrió en una zona donde ya se han registrado antecedentes, como el accidente entre un helicóptero militar y un avión comercial ocurrido décadas atrás. Si bien se han adoptado medidas de seguridad adicionales en el DCA, el episodio vuelve a poner en foco la gestión del tráfico aéreo mixto —civil y militar— en espacios aéreos sensibles.

¡Otra vez!: un avión comercial casi choca con un caza en Estados Unidos

¡Otra vez!: un avión de línea aérea casi choca con una aeronave militar de la USAF en Estados Unidos

El Comité Interestatal de Aviación de Rusia (MAK) publicó, casi 6 años después, el informe final sobre el accidente del Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) de Aeroflot, ocurrido el 5 de mayo de 2019 en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú.&nbsp;El informe concluye que las acciones descoordinadas del piloto al mando durante una secuencia de aterrizaje extremadamente difícil, exacerbada por un fallo en el sistema de control de vuelo, fueron la causa principal del desastre que costó la vida a 41 personas.<h2>El accidente:&nbsp;un rayo, un aterrizaje, tres rebotes, un incendio</h2>Aproximadamente a las 15:08 UTC de ese día, durante el ascenso y poco después de despegar de Sheremetyevo (Moscú) hacia Murmansk, el vuelo SU-1492 de Aeroflot fue impactado por un rayo, lo que provocó la desconexión inmediata del piloto automático, la pérdida de la radio VHF principal y la transición del sistema de control de vuelo al modo degradado "DIRECT MODE".&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/03/accidente_ssj_100_moscu_2.png" alt="accidente ssj 100 moscu - 3"><figcaption>Evidencia del impacto de un rayo sobre el sensor de formación de hielo (imagen: Informe Final accidente)</figcaption></figure>Ante esta situación y los fallos múltiples indicados, la tripulación tomó la decisión de regresar a Sheremetyevo. Durante el aterrizaje de emergencia alrededor de las 15:30 UTC, la aeronave experimentó tres rebotes continuos (козление/porpoising/marsopeo) extremadamente violentos contra la pista 24L, registrando fuerzas G verticales de al menos 2.55g, 5.85g (con la rueda de nariz primero) y 5.0g respectivamente.&nbsp;Estos contactos duros causaron el colapso del tren de aterrizaje principal, fallos estructurales, el derrame de combustible e iniciaron un incendio masivo. El accidente del avión, que transportaba 78 personas (5 tripulantes, 73 pasajeros), resultó en la muerte de 41 personas, además de 9 heridos graves y 28 leves. &nbsp;&nbsp;<h2>La evacuación: una lucha desesperada contra el humo, el fuego y el caos</h2>La evacuación se vio comprometida por la rápida propagación del fuego y el humo denso en la cabina, que entró por las ventanas traseras dañadas por el calor extremo del incendio exterior, dejando únicamente las dos salidas delanteras como utilizables. El pánico y la congestión, agravados por pasajeros que intentaron recuperar equipaje, ralentizaron el proceso.&nbsp;La falta de comunicación efectiva por parte de la tripulación de cabina hacia los pasajeros (comandos no transmitidos por PA, no uso de megáfonos) también pudo influir.<ul><li>Inicio Crítico: Los TCP delanteros iniciaron la evacuación por decisión propia al ver fuego externo y humo interno tras la detención, sin esperar la orden formal de la cabina de vuelo, acción considerada apropiada por el MAK.</li><li>Salidas Bloqueadas: Solo las dos puertas delanteras (1L y 1R) fueron utilizables. La parte trasera estaba envuelta en llamas, haciendo imposible el uso de las puertas 2L y 2R. &nbsp;&nbsp;</li><li>Ambiente Tóxico: El humo negro y denso invadió la cabina casi instantáneamente, especialmente desde la fila 9-11 hacia atrás. Los testimonios describen una visibilidad nula y dificultad extrema para respirar tras pocas inhalaciones. El fuego penetró al interior a través de las ventanas traseras, que cedieron rápidamente al calor (no están diseñadas para resistir fuego externo), creando un entorno letal en segundos. &nbsp;&nbsp;</li><li>Comportamiento en Pánico: Se generó pánico y una severa congestión en el pasillo. Muchos pasajeros se levantaron antes de la detención total, y varios intentaron recuperar su equipaje de mano, bloqueando el avance de otros que intentaban escapar del humo y el fuego que avanzaba desde atrás. Algunos sobrevivientes describieron tener que agacharse o arrastrarse por el suelo o sobre los asientos para poder avanzar y respirar. &nbsp;&nbsp;</li><li>Acciones de los TCP:<ul><li>Delanteros: La TCP Jefa de Cabina (1L) y la TCP de 1R dirigieron la evacuación desde sus puertas. Hubo un error crítico de comunicación: la orden principal de evacuación ("¡Dejen todo!") fue transmitida por la TCP JDC a través del interfono a los pilotos, no por el sistema de anuncio a pasajeros (PA), por lo que la mayoría de los pasajeros no la escuchó. No se utilizaron megáfonos para dar órdenes audibles sobre el caos. &nbsp;&nbsp;</li><li>Trasero: El TCP asignado a la puerta 2L, el más inexperto y aislado por el humo, abrió la puerta izquierda (2L) a pesar del fuego exterior, probablemente en un intento desesperado de crear una salida o por desorientación. Esta acción, aunque contraria a los procedimientos, no empeoró la ya catastrófica situación del incendio, pero le costó la vida.</li><li>Salida de TCPs: Los TCP delanteros evacuaron aproximadamente 1 minuto después de iniciar la evacuación, considerando que las condiciones en su área se volvían insuperables. Sin embargo, 4 pasajeros lograron salir posteriormente con ayuda de los pilotos.</li></ul></li></ul>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/03/accidente_ssj_100_moscu.png" alt="accidente ssj 100 moscu - 1"></figure><h2>&nbsp;La investigación:&nbsp;“acciones de control descoordinadas”</h2>El informe del MAK atribuye la causa directa a las "acciones de control descoordinadas del piloto al mando" durante la nivelación y los rebotes. Específicamente, se refieren a movimientos repetidos, desproporcionados y alternantes del sidestick longitudinal, fijándolo en posiciones extremas, lo que indujo oscilaciones severas (un fenómeno similar al PIO - Pilot Induced Oscillations) en una fase crítica y en un modo de control degradado. Estos comandos provocaron los impactos que superaron la resistencia estructural de la aeronave. Impacto del Rayo y Modo Directo: El impacto del rayo fue el evento iniciador que causó el reinicio de componentes clave de aviónica (EIU - Unidades de Interfaz Electrónica), llevando al sistema de control Fly-By-Wire (FBW) a pasar del modo "NORMAL LAW" al modo "DIRECT MODE".&nbsp;Características del "DIRECT MODE": En este modo, se pierden las protecciones automáticas de la envolvente de vuelo (ángulo de ataque, factor de carga, banqueo), la compensación automática de cabeceo, y la coordinación automática de virajes.&nbsp;El control de la aeronave se vuelve más directo y sensible, similar a un avión convencional, lo que exige mayor habilidad y atención del piloto, especialmente para la compensación manual.Los sistemas de control de vuelo electrónicos (Fly-By-Wire, FBW) modernos, como el del RRJ-95, operan normalmente bajo una "Ley Normal" que ofrece múltiples protecciones automáticas.&nbsp;Sin embargo, ante fallos de sensores (como los de datos de aire o inerciales) o computadoras de vuelo, el sistema puede revertir a leyes de control degradadas, como el "DIRECT MODE" en el Superjet o la "Alternate Law" / "Direct Law".En estos modos, muchas protecciones se pierden y el avión responde de manera más directa a las acciones del piloto, similar a una aeronave con controles convencionales, pero sin las ayudas automáticas. La carga de trabajo del piloto aumenta exponencialmente, ya que debe compensar manualmente, monitorear activamente la velocidad y la actitud, y respetar los límites de la envolvente de vuelo sin asistencia del sistema.&nbsp;Aunque diseñados para permitir la continuación segura del vuelo, estos modos requieren un nivel de habilidad y entrenamiento específico que, como demuestra este accidente, no siempre está presente o no se activa adecuadamente bajo estrés.&nbsp;Incidentes y accidentes previos en diversas aeronaves FBW han puesto de manifiesto los desafíos que enfrentan las tripulaciones al transicionar inesperadamente a modos de control degradados.&nbsp;Factores Humanos y Entrenamiento: La investigación resalta que la tripulación, y en particular el Comandante, demostró no estar adecuadamente preparada para manejar la aeronave en "DIRECT MODE". El entrenamiento recibido fue insuficiente para desarrollar las habilidades necesarias, especialmente en fases críticas como el aterrizaje manual sin ayudas automáticas y la compensación manual.&nbsp;El estrés agudo experimentado por el Comandante tras el rayo y las dificultades de pilotaje degradaron su rendimiento y toma de decisiones, y se observaron fallos en la Gestión de Recursos de Cabina (CRM).&nbsp;Errores en la Aproximación: A pesar de la situación compleja, la tripulación cometió errores adicionales: ignoró una alerta predictiva de windshear; descendió por debajo de la senda de planeo establecida; y excedió la velocidad de aproximación recomendada (Vapp +18kts en lugar de Vapp +5/10 kts). Estos errores complicaron aún más la ya difícil tarea del aterrizaje manual en modo directo. Fallo Estructural y Fuego: Los impactos superaron ampliamente las cargas de diseño y certificación del tren de aterrizaje. Aunque los "eslabones débiles" funcionaron en el segundo impacto, el tercero, con el tren ya comprometido, transmitió cargas destructivas a la estructura del ala, rompiendo los tanques de combustible integrales y causando un derrame masivo que tomó fuego inmediatamente.&nbsp;El informe subraya que las normativas de certificación actuales (CS-25/AP-25) no consideran adecuadamente escenarios de impactos múltiples o cargas extremas resultantes de una pérdida de control como la ocurrida.&nbsp;<h2>Cronología Detallada del Vuelo y Accidente&nbsp;</h2>Todas las horas expresadas en UTC.&nbsp;<ul><li>14:16: La tripulación inicia preparativos en cabina. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:02: Despegue de Sheremetyevo (pista 24C). &nbsp;&nbsp;</li><li>15:03 - 15:08: Ascenso inicial normal, piloto automático conectado. La tripulación discute la presencia de "засветки" (ecos meteorológicos) en la ruta de salida KN 24E. &nbsp; &nbsp;</li></ul><h4>~15:08:09: Impacto de electricidad atmosférica (rayo) durante el ascenso cerca de FL089. &nbsp;&nbsp;</h4><ul><li>15:08:11: Desconexión del Piloto Automático. El Sistema de Control de Vuelo (FCS) conmuta al modo degradado "DIRECT MODE". Alerta vocal: "DIRECT MODE. DIRECT MODE". Reacción en cabina: "Ух ты!" (¡Uy!). Múltiples alertas de fallo aparecen en el EWD (Engine Warning Display). Fallo de la radio VHF1. &nbsp;&nbsp; &nbsp;</li><li>15:08:14-15:08:17: Transferencia de control. El Primer Oficial (FO) dice: "You have control", Comandante: "I have control". &nbsp;&nbsp;</li><li>15:08:17-15:08:30: Decisión de regresar. FO: "¿Запрашивать возврат?" (¿Solicito regreso?), Comandante: "Нет" (No) ... (1 seg después) Comandante: "Да, будем возвращаться" (Sí, vamos a regresar). El comandante ordena declarar PAN-PAN. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:08:32 - 15:09:35: Intentos fallidos de comunicación en VHF1. Se establece código 7600 (fallas de comunicación) en el transponder. Se restablece contacto en frecuencia de emergencia (121.5 MHz) vía VHF2.&nbsp; &nbsp;&nbsp;</li><li>15:09:39: El FO informa al ATC: "Москва-Подход, ...просим возврат 14-92, потеря радиосвязи и самолет в DIRECT MODE" (Moscú-Aproximación, ...solicitamos regreso 14-92, pérdida de comunicación y aeronave en DIRECT MODE). Se inicia vectorización para el regreso. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:12:30 - 15:12:41: El Comandante informa (con dificultad) a la TCP Jefa (СБ/П) por interfono: "Ну, мы возвращаемся... Не аварийное, ничего, просто возвращаемся... проблемы со связью и управлением" (Bueno, regresamos... No es emergencia, nada, solo regresamos... problemas con comunicación y control). &nbsp;&nbsp; &nbsp;</li><li>15:17:29: El Comandante dice al FO: "Нам надо по кругу пройти. Мы не готовы к заходу" (Necesitamos hacer un circuito. No estamos listos para la aproximación). &nbsp;&nbsp;</li><li>15:18:53: El Comandante solicita al ATC (sin respuesta clara): "Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно" (Aeroflot 14-92, una zonita de espera sobre Kilo November, si es posible). &nbsp;&nbsp;</li></ul><h4>15:26:30: Se establece código transponder 7700 (emergencia). &nbsp;&nbsp; &nbsp;</h4><ul><li>15:27:20: Inicio del descenso final ILS, pista 24L. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:28:26: A ~1100 ft AGL, alerta "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD".&nbsp;Ignorada por la tripulación.&nbsp; &nbsp;</li><li>15:29:31: Altitud mínima de decisión (MDA/H). Alerta "GLIDESLOPE" por desviación vertical. Comandante: "Информативно" (Informativo).&nbsp; &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:00:Primer Contacto. Aterrizaje muy duro (≥2.55g). Rebote inmediato. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:02:Segundo Contacto. Rueda de nariz primero (≥5.85g). Fallo estructural inicial del tren. Rebote alto. &nbsp;&nbsp;</li></ul><h4>15:30:06: Tercer Contacto. Impacto severo (≥5g). Colapso total del tren, rotura de tanques, incendio inmediato.&nbsp; &nbsp;</h4><ul><li>15:30:06 - 15:30:38: La aeronave desliza por la pista sobre motores y fuselaje, envuelta en llamas. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:30: TCP Jefa de Cabina informa por interfono: "Пожар на борту!" (¡Fuego a bordo!). &nbsp;&nbsp; &nbsp;</li><li>15:30:38:Detención final. FO (erróneamente por VHF2): "Attention crew! On station...".&nbsp; &nbsp;</li><li>15:30:40: FO (posiblemente por interfono): "Эвакуация!" (¡Evacuación!). &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:41: El Comandante ordena iniciar checklist de evacuación de emergencia: "Emergency evacuation checklist". &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:46: Apertura puerta 1R por TCP. Despliegue tobogán. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:48: FO dice "Вылетел" (Se salió/cayó), probablemente refiriéndose al checklist. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:30:49: TCP JDC (erróneamente por interfono a pilotos): "Расстегнуть ремни, оставить все, на выход!" (¡Desabrochen cinturones, dejen todo, a la salida!).&nbsp; &nbsp;&nbsp;</li></ul><h4>15:30:53: Fin grabación CVR. Última palabra registrada del FO: "Эвакуация!" (Evacuación!"). &nbsp;&nbsp;</h4><ul><li>15:30:55: Apertura puerta 1L por TCP JDC. Despliegue tobogán. &nbsp;&nbsp;</li><li>~15:30:58: Posible apertura incorrecta puerta 2L por TCP trasero (fallecido). &nbsp;&nbsp;</li><li>15:31:06: Fin grabación FDR. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:31:34: Apagado manual de motores. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:31:39: Último TCP (JDC) evacúa por puerta 1R. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:32:07: Llega primer vehículo de bomberos. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:32:32: Último pasajero sobreviviente evacúa por puerta 1R. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:36:12:El Comandante es el último en evacuar. &nbsp;&nbsp;</li><li>15:48:00: Incendio extinguido. &nbsp;&nbsp;</li></ul>&nbsp;El informe del la Junta de Investigación rusa es contundente al señalar la cadena de errores que condujeron a la catástrofe. Si bien el impacto del rayo y la consecuente degradación del sistema de control fueron el desencadenante, las acciones posteriores de la tripulación, particularmente del piloto al mando, fueron determinantes en el resultado final.&nbsp;La falta de preparación para volar en "DIRECT MODE", combinada con un alto nivel de estrés y una toma de decisiones deficiente en la fase crítica del aterrizaje, llevó a impactos que la aeronave no estaba diseñada para soportar.El análisis también expone vulnerabilidades sistémicas en el entrenamiento, la supervisión, la documentación y la certificación, que permitieron que estos errores tuvieran consecuencias tan devastadoras.&nbsp;Las numerosas recomendaciones emitidas son un llamado de atención y exigen la rápida mitigación de estas deficiencias en múltiples niveles de la industria aeronáutica.

Informe final: Un rayo, entrenamiento deficiente, alertas ignoradas y una evacuación caótica que costaron 41 vidas

Un terremoto de magnitud 7.7 en la escala de Richter sacudió Myanmar y áreas vecinas este viernes, 28 de marzo de 2025, causando daños importantes y resultando en el colapso de la torre de control de tráfico aéreo (ATC) del Aeropuerto Internacional de Naypyidaw (IATA: NYT, ICAO: VNT), la capital administrativa del país. Los primeros informes indican que hubo pérdida de vidas entre el personal aeronáutico que se encontraba en la torre.El sismo, registrado con una profundidad de 10 km, golpeó fuertemente varias ciudades en Myanmar y sus efectos se extendieron hasta Tailandia. En Bangkok, capital tailandesa, se reportó el colapso de un edificio en construcción, causando al menos una víctima fatal y varios heridos. En Myanmar, la ciudad de Mandalay, la segunda más grande del país, sufrió daños extensos en edificios e infraestructura, y la situación se vio agravada por fuertes réplicas.La consecuencia más grave para la aviación civil reportada hasta ahora es el derrumbe total de la torre ATC en Naypyidaw (VNT). Las fuentes informativas que cubren el evento confirman este colapso. Los reportes iniciales indican que al menos cinco empleados perdieron la vida en el incidente.&nbsp;En el Aeropuerto Internacional de Mandalay (MDL), el segundo más transitado del país, los pasajeros fueron evacuados a la plataforma siguiendo los protocolos de emergencia. Afortunadamente, a pesar del pánico inicial, no se reportaron heridos en esa terminal.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">The scene at Mandalay Airport during the 7.7 magnitude earthquake that struck the Sagaing Region in northwestern Myanmar today. Damage has also been reported in Naypyidaw, the administrative capital of the ruling military junta. <a href="https://t.co/4Y856aASIe">pic.twitter.com/4Y856aASIe</a>— Myanmar Now (@Myanmar_Now_Eng) <a href="https://twitter.com/Myanmar_Now_Eng/status/1905533125138284984?ref_src=twsrc%5Etfw">March 28, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Respecto al estado general de las operaciones aéreas, una de las fuentes sugirió que los vuelos comenzaron a restablecerse en Myanmar durante la tarde-noche del viernes. No obstante, se requiere clarificación sobre cómo se estarían gestionando las operaciones en Naypyidaw tras la destrucción de su principal torre de control, si mediante instalaciones temporales, procedimientos visuales (VFR) limitados, o si el restablecimiento se refería principalmente a otros aeropuertos del país.Cifras de Víctimas y Daños GeneralesLas cifras totales de víctimas por el terremoto en toda la región aún son preliminares y varían considerablemente según la fuente. Algunos reportes iniciales mencionan al menos 16 fallecidos en Myanmar, mientras que otras informaciones locales apuntaban a cifras mayores, superando los 140 muertos y más de 1400 heridos, particularmente en relación con el epicentro cercano a Mandalay. Se espera que las cifras se actualicen a medida que avancen las labores de rescate y evaluación. Además del aeropuerto y edificios, infraestructuras críticas como la represa Sinthay también habrían sufrido colapsos.

Terremoto en Myanmar derriba la torre de control del aeropuerto de Naypidaw: Esto Sabemos

Un piloto ha resultado gravemente herido tras perder el control y estrellar su biplano acrobático Pitts S1-11X durante una exhibición en el Australian International Airshow en Avalon, Victoria, Australia. El accidente tuvo lugar aproximadamente a las 17:15 hora local de este viernes 28 de marzo, en la primera jornada abierta al público del evento bienal.El suceso ocurrió en el Aeropuerto de Avalon, cerca de Geelong y al suroeste de Melbourne, durante una demostración acrobática presenciada por numeroso público. La aeronave involucrada, identificada a partir de imágenes como un Pitts S1-11X con matrícula VH-PBX, pertenecía al equipo acrobático Sky Aces Formation Aerobatic Team, asociado a la compañía Paul Bennet Airshows. Esta compañía es conocida por operar diversas variantes de los ágiles biplanos Pitts Special en sus exhibiciones aéreas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/03/vh_pbx.jpg" alt="VH-PBX"></figure>Según los informes preliminares y testimonios, el piloto perdió el control de la aeronave durante una compleja maniobra acrobática, impactando finalmente contra la pista. Imágenes difundidas rápidamente en redes sociales muestran daños estructurales significativos en el fuselaje del avión monoplaza.Según confirmó un portavoz de la Policía de Victoria, el incidente ocurrió a una distancia considerable de las áreas de espectadores, por lo que no se han reportado heridos entre el público asistente.El piloto y único ocupante de la aeronave sufrió heridas graves. Los servicios de emergencia, incluyendo dotaciones de bomberos y ambulancias, respondieron de inmediato en el lugar del siniestro. El piloto fue estabilizado y trasladado a un hospital cercano. Paul Bennet Airshows comunicó posteriormente que el piloto se encontraba en condición "grave pero estable", expresando su apoyo a la familia y agradeciendo la rápida actuación de los equipos de emergencia.Como consecuencia directa del accidente, la organización del Avalon Airshow tomó la decisión de suspender todas las operaciones de vuelo programadas para el resto de la jornada del viernes. Esta medida permitió asegurar la zona y facilitó el inicio de las investigaciones preliminares por parte de las autoridades aeronáuticas australianas correspondientes, quienes determinarán las causas exactas del accidente.El Australian International Airshow, que se celebra entre el 25 y el 30 de marzo este año, es una de las exhibiciones aeroespaciales y de defensa más importantes de la región, atrayendo a entusiastas y profesionales de la aviación de todo el mundo. Se espera que la investigación aporte más detalles sobre las circunstancias de este lamentable suceso en los próximos días.

Accidente de un biplano Pitts S1-11X en un show aéreo en Australia: Esto Sabemos

Hoy, 27 de marzo, se cumplen 48 años del accidente aéreo con mayor costo de vidas de la historia: la tragedia del aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife. Aquel fatídico domingo de 1977, dos Boeing 747 colisionaron en la pista, resultando en la pérdida de 583 personas y marcando un punto de inflexión irrevocable en las normativas y la cultura de la seguridad operacional a nivel mundial. Para nuestra comunidad aeronáutica, recordar Tenerife no es solo honrar a las víctimas, sino también reafirmar el compromiso con las lecciones aprendidas que surgieron de aquel desastre.El desastre se gestó a partir de una cadena de eventos desafortunados. El aeropuerto de Gando (Las Palmas), destino original de ambos vuelos, fue cerrado debido a una amenaza de bomba por parte de un grupo separatista canario. Esto obligó a desviar numerosos vuelos al considerablemente más pequeño aeropuerto de Los Rodeos (hoy Tenerife Norte), incluyendo al KLM 4805 (un B747-206B, con matrícula PH-BUF &nbsp;bautizado"Rijn") y al Pan Am 1736 (un B747-121, de registro N736PA y con nombre "Clipper Victor").La congestión resultante fue crítica: la única calle de rodaje (taxiway) estaba obstruida por aeronaves estacionadas, obligando a los aviones que salían, incluidos los dos 747, a realizar el rodaje utilizando parte de la pista activa ("backtrack"). A esta complejidad operativa se sumaron condiciones meteorológicas que se deterioraban rápidamente. Una densa niebla comenzó a cubrir el aeropuerto, situado a más de 600 metros sobre el nivel del mar, reduciendo la visibilidad en pista a valores tan bajos como 300 metros, e incluso menos en algunos momentos, según los reportes.La tripulación del KLM, bajo el mando del experimentado capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten, había completado su repostaje y mostraba cierta premura por despegar para evitar exceder sus límites de actividad. La tripulación del Pan Am buscaba abandonar la pista por la salida correcta indicada por ATC (C-3, aunque hubo confusión si debían tomar C-4), pero la baja visibilidad dificultaba la maniobra.La Colisión y sus CausasEn medio de la niebla y con comunicaciones ATC que posteriormente se determinarían ambiguas y solapadas por interferencias, la tripulación del KLM inició la carrera de despegue. El capitán Van Zanten interpretó erróneamente una autorización de ruta ATC como permiso para despegar ("We are now at takeoff"). Simultáneamente, el primer oficial del Pan Am comunicaba por radio que todavía estaban en la pista ("We are still taxiing down the runway!"). Trágicamente, esta transmisión crucial coincidió con la del copiloto de KLM confirmando el despegue, generando un silbido en la frecuencia que impidió que ambas tripulaciones y la torre escucharan claramente los mensajes críticos.Cuando la tripulación del KLM avistó al Pan Am cruzando la pista en la niebla, ya era demasiado tarde. A pesar de una maniobra evasiva extrema del capitán Van Zanten intentando elevar el avión prematuramente, la parte inferior y el tren de aterrizaje del KLM impactaron violentamente contra la parte superior del fuselaje del Pan Am.<figure class="media"><div data-oembed-url="https://www.youtube.com/watch?v=aDwoxTlmg1c"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/aDwoxTlmg1c" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure>El KLM se estrelló unos metros más adelante, explotando y matando instantáneamente a sus 248 ocupantes (234 pasajeros y 14 tripulantes). El Pan Am también se incendió; de sus 396 ocupantes (380 pasajeros y 16 tripulantes), 335 fallecieron, pero 61 lograron sobrevivir milagrosamente, aunque muchos con graves heridas.La Investigación: Factores Humanos en Primer PlanoLa investigación posterior, liderada por autoridades españolas con participación de expertos holandeses y estadounidenses, fue pionera en profundizar en los factores humanos. Si bien la causa principal se atribuyó al inicio del despegue del KLM sin autorización explícita, el análisis reveló fallos sistémicos:<ul><li>Comunicación: Falta de fraseología estándar internacional, uso de terminología no reglada y posibilidad de malentendidos lingüísticos. La interferencia simultánea en radio (heterodina) ocultó información vital.</li><li>Factor Humano: Presión por el horario, estrés, posible fatiga, y un fenómeno conocido como "autoridad gradiente" en la cabina del KLM (la enorme reputación del capitán pudo haber inhibido cuestionamientos por parte de su tripulación). Se analizó también la posible "ansiedad por completar" la maniobra tras un rodaje complejo.</li><li>Condiciones Operacionales: La baja visibilidad y la congestión crearon un entorno propenso a errores.</li></ul>El Legado: Una Revolución en Seguridad AéreaEl impacto de Tenerife en la seguridad aérea fue monumental y perdura hasta hoy:<ol><li>Comunicación ATC-Piloto: Se impulsó la adopción global de la fraseología estandarizada de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), con un inglés aeronáutico claro y conciso, minimizando ambigüedades. Se enfatizó la importancia de confirmaciones explícitas ("readbacks") y el uso estricto de términos como "takeoff" (solo para la autorización de despegue) y "departure" (para la fase posterior al despegue).</li><li>Crew Resource Management (CRM): Tenerife fue un catalizador clave para el desarrollo e implementación del CRM (Gestión de Recursos de Cabina). Este entrenamiento se enfoca en habilidades no técnicas: comunicación asertiva dentro de la cabina, liderazgo compartido, toma de decisiones conjunta, conciencia situacional y manejo del error, buscando optimizar el desempeño humano y reducir la probabilidad de fallos.</li><li>Procedimientos Operacionales: Se reforzaron los procedimientos para operaciones en baja visibilidad y se mejoraron los sistemas de radar de superficie en los aeropuertos para un mejor seguimiento del tránsito en tierra.</li></ol>KLM asumió la responsabilidad principal por el accidente e indemnizó a las familias de las víctimas.Memoria y ReflexiónEn 2007, en el 30º aniversario, se inauguró en Tenerife el monumento internacional "Escalera al Cielo" en memoria de las víctimas. Más allá de los cambios técnicos y procedimentales, la tragedia también puso de relieve el profundo impacto psicológico en los supervivientes y familiares, lidiando con el trauma y el duelo.A 48 años de distancia, la industria aeronáutica recuerda el desastre de Tenerife no como una estadística sombría, sino como un doloroso pero poderoso recordatorio de la importancia vital de la comunicación clara, la gestión de los factores humanos y la mejora continua de la seguridad operacional. Las lecciones aprendidas aquel día siguen salvando vidas en los cielos de todo el mundo.

A 48 años de la tragedia de Los Rodeos: el choque de dos Boeing 747 que cambió la aviación para siempre

El accidente del vuelo TAM 3054, ocurrido en 2007 en Congonhas y que dejó un saldo de 199 personas fallecidas, será retratado en una serie documental de Netflix.Operado por un Airbus A320 de TAM Linhas Aéreas, la aeronave se salió de pista el 17 de julio de 2007 al intentar aterrizar en el Aeropuerto de Congonhas, en São Paulo, en una jornada marcada por fuertes lluvias en la capital paulista.En ese vuelo, que había partido desde Porto Alegre, viajaban 181 pasajeros y 6 tripulantes. Durante el aterrizaje, el avión sobrepasó el final de la pista, cruzó la Avenida Washington Luís y se estrelló contra un edificio de TAM Express. El desastre provocó la muerte de 199 personas, incluyendo 187 ocupantes del avión y 12 personas en tierra, según reporta nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/o-pior-acidente-aereo-da-historia-do-brasil-o-voo-tam-3054-vira-serie-na-netflix/">Aeroin</a>.Las investigaciones determinaron que la causa principal del accidente fue una configuración incorrecta de los mandos de potencia, ya que uno de ellos no fue colocado en la posición de potencia mínima (idle). Esto se debió a una instrucción desactualizada de Airbus, que sugería ese procedimiento en caso de reversor inoperante, como sucedía en uno de los motores del A320, matrícula PR-MBK.Con uno de los motores aun generando suficiente empuje, el avión no logró detenerse al aterrizar en la pista 35L de Congonhas. Además, se identificaron deficiencias en la infraestructura del aeropuerto, como la ausencia de ranuras en la pista, las cuales ayudan a drenar el agua de lluvia y reducen el riesgo de aquaplaning, lo que también contribuyó a la tragedia.Este accidente continúa siendo el más grave de la aviación comercial brasileña y será el eje central de la serie documental de Netflix titulada Congonhas: tragedia anunciada, con estreno previsto para el 23 de abril.Aún no se han revelado detalles sobre la producción, pero un breve adelanto fue publicado en la tarde del miércoles 26 de marzo. A continuación, el avance:<div class="raw-html-embed"><iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/gloPREnZidg?si=4Xv6eb4CUzYCwn-y" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen=""></iframe></div>

El peor accidente aéreo en la historia de Sudamérica será llevado a una serie de Netflix

Dos aviones Alpha Jet del emblemático equipo acrobático francés, conocido como Patrouille de France (PAF), chocaron en el aire&nbsp;durante&nbsp; un vuelo de entrenamiento. Afortunadamente, no hay víctimas fatales que reportar.&nbsp;El Ministerio de las Fuerzas Armadas francesas emitió un comunicado de prensa informando al público del accidente sufrido por la PAF:&nbsp;<blockquote>Este martes 25 de marzo de 2025, alrededor de las 15:35, dos Alphajet de la Patrouille de France colisionaron mientras realizaban un entrenamiento cerca de la base aérea 113 de Saint-Dizier (Haute-Marne). Los dos pilotos, así como un tercer piloto que ocupaba un asiento trasero, lograron eyectarse.Los tres tripulantes fueron rescatados sin heridas y recibieron atención médica.El área del accidente está siendo asegurada y, hasta el momento, no se reportan víctimas. Se han abierto investigaciones para esclarecer las causas del incidente.</blockquote><figure class="image image-style-align-center"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/03/comunicado_ministerio_de_las_fuerzas_armadas_francesas.png" alt="Comunicado Ministerio de las Fuerzas Armadas Francesas"><figcaption>Comunicado Ministerio de las Fuerzas Armadas Francesas</figcaption></figure>Según los videos publicados en redes sociales, el accidente ocurrió aparentemente cuando dos Alphajet salieron del bucle de manera descoordinada, lo que provocó un impacto entre sus alas. Uno de los aviones cayó sobre un silo, provocando un incendio, pero no hubo víctimas civiles.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">Toutes mes pensées aux pilotes de la Patrouille de France et prompt rétablissement. Sur cette vidéo, on voit la trajectoire du 2eme Alphajet après collision, rétablissement partiel et éjection. Elle est effrayante. St Joseph de Cupertino veillait sur eux. 🎥Kevin Jacquet sur FB <a href="https://t.co/sjvCLBPqAQ">pic.twitter.com/sjvCLBPqAQ</a>— Actarus (@_Actarus_Euphor) <a href="https://twitter.com/_Actarus_Euphor/status/1904584404044743001?ref_src=twsrc%5Etfw">March 25, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div><div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">Deux Alpha Jet de la Patrouille de France sont "entrés a priori en collision" près de la base aérienne 113 de Saint-Dizier, a déclaré l'Armée de l'Air et de l'Espace à l'AFP, précisant que trois personnes ont été "retrouvées conscientes" <a href="https://twitter.com/hashtag/AFPVertical?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#AFPVertical</a>⤵️ <a href="https://t.co/FdkbzdX5re">pic.twitter.com/FdkbzdX5re</a>— Agence France-Presse (@afpfr) <a href="https://twitter.com/afpfr/status/1904575310894342325?ref_src=twsrc%5Etfw">March 25, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Sébastien Lecornu, ministro de las Fuerzas Armadas de Francia, confirmó a través de la red social X que los pilotos involucrados en el accidente resultaron levemente heridos y están siendo atendidos.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Les deux pilotes, ainsi qu’un troisième qui était passager à bord d’un des avions, ont pu s’éjecter et sont sains et saufs. Légèrement blessés, ils ont été pris en charge. Remerciements aux secours mobilisés, pensées pour nos pilotes de la Patrouille de France. <a href="https://t.co/lfvjPNnI3t">https://t.co/lfvjPNnI3t</a>— Sébastien Lecornu (@SebLecornu) <a href="https://twitter.com/SebLecornu/status/1904584948314419552?ref_src=twsrc%5Etfw">March 25, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Desde que la Patrouille de France opera los Alphajet, ha sufrido once accidentes, seis de ellos mortales, el último en 2019 debido a una falla en el sistema de frenos del avión.

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