El presidente de Rusia, Vladimir Putin, admitió ante su par de Azerbaiyán, Ilham Aliyev, que dos misiles de la defensa aérea rusa detonaron junto a un avión de Azerbaijan Airlines el año pasado, en un incidente que resultó en la muerte de 38 personas. La admisión representa la explicación más detallada de Moscú sobre la tragedia.<section class="noteSuggested" data-id="34748" data-title="Puede interesarte"></section>El vuelo J2-8243, que cubría la ruta entre Bakú (Azerbaiyán) y Grozni (Chechenia), se estrelló el 25 de diciembre de 2024 cerca de Aktau, en Kazajistán. La tripulación había intentado un desvío después de que el sistema de defensa aérea del sur de Rusia se activara para contrarrestar un presunto ataque con drones ucranianos.Durante una reunión bilateral en Tayikistán, Putin detalló las circunstancias del suceso. "Los dos misiles que se lanzaron no impactaron directamente en el avión; si eso hubiera ocurrido, se habría estrellado en el acto", explicó el mandatario ruso, según informó <a href="https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/putin-tells-azerbaijans-aliyev-how-russian-air-defences-downed-passenger-plane-2025-10-09/">Reuters</a>.Según Putin, los misiles explotaron a unos 10 metros de la aeronave, posiblemente como medida de autodestrucción. "El daño fue causado, principalmente, no por las ojivas, sino muy probablemente por los escombros de los propios misiles", añadió. Esta metralla habría provocado que el piloto percibiera el evento como una colisión con una bandada de pájaros, como consta en los registros de las cajas negras.<section class="noteSuggested" data-id="35257" data-title="Puede interesarte"></section><hr>FAQ: Claves sobre el incidente del vuelo de Azerbaijan Airlines<ul><li>¿Qué sucedió exactamente con el vuelo J2-8243? El 25 de diciembre de 2024, un avión Embraer de Azerbaijan Airlines que volaba de Bakú a Grozni sufrió daños en el fuselaje mientras sobrevolaba el sur de Rusia. La aeronave continuó su vuelo por más de 450 km sobre el Mar Caspio antes de estrellarse en Kazajistán, resultando en 38 víctimas fatales.</li><li>¿Cuál es la explicación oficial de Rusia? El presidente Vladimir Putin confirmó que el daño fue causado por la detonación cercana de dos misiles de la defensa aérea rusa. Los misiles no impactaron directamente, pero sus fragmentos perforaron el fuselaje del avión.</li><li>¿Por qué se activaron las defensas aéreas rusas? Las defensas aéreas en el sur de Rusia se activaron para interceptar un ataque de drones ucranianos que, según Moscú, habían ingresado en su espacio aéreo en ese momento.</li><li>¿Qué compromiso asumió Rusia tras esta admisión? Rusia se comprometió a pagar las compensaciones correspondientes a las víctimas y a realizar una evaluación legal y objetiva completa para determinar las causas exactas del siniestro.</li></ul><hr>El avión Embraer, a pesar de los graves daños, logró volar aproximadamente 450 kilómetros (280 millas) a través del Mar Caspio antes de que se produjera el desenlace fatal. Un informe preliminar publicado por el gobierno de Kazajistán en febrero ya había revelado que la aeronave presentaba daños externos y múltiples perforaciones en el fuselaje.<section class="noteSuggested" data-id="35940" data-title="Puede interesarte"></section>El Kremlin se comprometió a realizar todo lo necesario "en materia de compensación" y a proporcionar "una evaluación jurídica de todos los aspectos oficiales". Putin aseguró a Aliyev que es su deber "dar una valoración objetiva de todo lo que ocurrió e identificar las verdaderas causas", aunque advirtió que la investigación completa podría llevar más tiempo.Por su parte, el presidente Ilham Aliyev agradeció a Putin por supervisar personalmente el avance de la investigación. Previamente, Aliyev había criticado públicamente las reacciones iniciales de Moscú, a las que acusó de intentar encubrir la verdadera causa del incidente.

Putin admite que misiles rusos causaron la caída del avión de Azerbaijan Airlines

Un Boeing 787-8 Dreamliner de Air India que operaba el vuelo AI 117 entre Amritsar (ATQ) y Birmingham (BHX) experimentó un incidente inusual durante su aproximación final, cuando su turbina de emergencia se desplegó sin ser comandada por la tripulación. La aeronave aterrizó de manera segura y sin mayores contratiempos.<section class="noteSuggested" data-id="41756" data-title="Puede interesarte"></section>El evento está bajo investigación por parte de la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India. El sistema involucrado es la Turbina de Aire de Impacto (RAT, por sus siglas en inglés), un dispositivo crítico de seguridad. La RAT es una pequeña hélice que se despliega automáticamente desde el fuselaje cuando la aeronave pierde sus fuentes de energía principales, utilizando el flujo de aire para generar energía eléctrica e hidráulica de emergencia y mantener el control del avión.Según informó <a href="https://www.indiatoday.in/india/story/dgca-probe-rat-mid-flight-deployment-emergency-engine-air-india-dreamliner-amritsar-birmingham-flight-2798392-2025-10-06">India Today</a>, el despliegue ocurrió cuando el avión se encontraba a solo 400 pies de altura, momentos antes de tocar la pista en Birmingham. A pesar del evento, la tripulación de vuelo no reportó ninguna anormalidad en los sistemas y completó el aterrizaje con normalidad.Siguiendo los protocolos de seguridad estándar, Air India dejó la aeronave en tierra para una inspección técnica exhaustiva. La aerolínea confirmó que todos los sistemas eléctricos e hidráulicos funcionaban correctamente al llegar a destino.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Qué es una Turbina de Aire de Impacto (RAT)? La RAT es un sistema de emergencia de último recurso en las aeronaves modernas. Es una pequeña turbina que se despliega para usar la velocidad del aire y generar energía hidráulica y/o eléctrica si fallan los motores principales y la Unidad de Potencia Auxiliar (APU).¿Estuvieron los pasajeros en peligro? No. El despliegue de la RAT no representó un peligro directo para los pasajeros. De hecho, el sistema está diseñado para aumentar la seguridad. El avión aterrizó sin inconvenientes y, según los informes, los sistemas principales seguían operativos, por lo que el despliegue fue anómalo pero no crítico en esta fase del vuelo.¿Qué sigue para el avión involucrado? El avión fue sometido a las acciones de mantenimiento recomendadas por Boeing para un despliegue no comandado de la RAT. Tras las revisiones, no se encontraron discrepancias y la aeronave fue autorizada para volver al servicio. La DGCA continuará con la investigación para determinar la causa raíz del fallo.<hr></blockquote><h3>Respuesta del fabricante y antecedentes</h3>Boeing, el fabricante del Dreamliner, presentó su informe y recomendaciones a la aerolínea, confirmando que la aeronave es estructural y funcionalmente aceptable para continuar operando una vez completadas satisfactoriamente las verificaciones. La DGCA asignó a un oficial de la Dirección de Seguridad Aérea para que lidere la investigación y esclarezca las causas del despliegue anómalo.Este incidente pone el foco nuevamente en el Boeing 787-8 Dreamliner, el mismo modelo de aeronave involucrado en un accidente en Ahmedabad en junio de este año. En aquel caso, el informe preliminar determinó que un corte en el suministro de combustible provocó la parada de los motores, lo que activó de manera correcta y esperada la RAT como parte de la secuencia de emergencia. El caso actual difiere, ya que se trató de un despliegue "no comandado" con los sistemas principales funcionando.

La DGCA investiga despliegue de la RAT en un Dreamliner de Air India en Birmingham

Un día como hoy, 5 de octubre, pero de 1975, una de las páginas más singulares de la historia de la aviación comercial argentina comenzaba a escribirse (aunque atada lamentablemente a una época trágica del país, cuya profundización excede a esta nota).&nbsp;El Boeing 737-287C de Aerolíneas Argentinas, con matrícula LV-JNE y bautizado "Ciudad de Trelew", terminó su vuelo no en un aeropuerto, sino en medio de un campo sembrado en la provincia de Santa Fe, tras un evento que puso a prueba la pericia de su tripulación y la resiliencia de la máquina.La aeronave operaba el vuelo AR-706, que partió del Aeroparque Jorge Newbery en Buenos Aires a las 15:00 con destino a Formosa previa escala en Corrientes. Al mando se encontraba el comandante Diego Bakas, acompañado por el copiloto Amilcar Fernández. Durante el vuelo, aproximadamente a la altura de Montecaseros, la aeronave fue secuestrada y desviada a Formosa por un grupo de guerrilleros del Ejército Montonero bajo un operativo denominado “Operación Primicia”.El LV-JNE aterrizó en el aeropuerto El Pucú pasadas las 16:30, en donde se produjo la toma del aeropuerto apoyados por elementos locales y desató un combate con las fuerzas oficiales presentes. Liberaron a los pasajeros, y el comandante fue obligado a despegar nuevamente bajo amenaza, mientras esperaban a quienes en paralelo habían llevado adelante el cruento ataque al Regimiento de Infantería de Monte 29.El nuevo destino impuesto era un punto rural, una zona de campo sin preparar cerca de la localidad de La Susana, a unos 12 kilómetros al sur de Rafaela, Santa Fe.&nbsp;En una muestra de destreza, la tripulación del Boeing 737 logró tocar tierra de manera controlada a las 18:40, aunque hundiéndose en el terreno arado. Gracias a esta acción, tanto los tripulantes como el resto de los ocupantes resultaron ilesos y la estructura del avión se mantuvo intacta.<blockquote><h3>FAQ - Preguntas Frecuentes</h3>¿Qué pasó con el avión inmediatamente después de aterrizar en el campo? El Boeing 737 LV-JNE quedó varado en el campo durante aproximadamente 15 días. Los secuestradores huyeron del lugar, abandonando la aeronave y a su tripulación.¿Cómo es posible que un avión de pasajeros despegue desde un campo? Fue una compleja operación de ingeniería. Se construyó una pista improvisada de 800 metros con planchones de aluminio. Además, se alivianó el peso del avión al máximo, quitando asientos, galleys y tapizados, y cargando solo el combustible mínimo para el corto vuelo.¿Quién pilotó el avión en el despegue desde el campo? El vuelo de rescate fue realizado por otra tripulación de gran experiencia, compuesta por el comandante Gerardo Mogas y el copiloto Luis Cuniberti, quienes estaban especializados en operaciones de este tipo.¿El avión volvió a volar comercialmente? Sí. Tras el despegue del campo, fue trasladado a Sauce Viejo (Santa Fe) y luego a Ezeiza para una inspección y reparación exhaustiva. Una vez completados los trabajos, el LV-JNE se reincorporó al servicio activo de Aerolíneas Argentinas.</blockquote><h3>Una operación de rescate sin precedentes</h3>Abandonado en el campo, el "Ciudad de Trelew" se convirtió en el centro de una de las operaciones de rescate aeronáutico más particulares del país. Durante dos semanas, equipos de técnicos de Aerolíneas Argentinas, junto a personal del Ejército Argentino y la Fuerza Aérea, trabajaron para liberar la aeronave.El primer paso fue desenterrar el tren de aterrizaje del suelo fangoso. El desafío mayor, sin embargo, era crear las condiciones para un despegue seguro. Para ello, se construyó una pista improvisada de 800 metros de longitud utilizando planchones de aluminio reforzado, cedidos por la I Brigada Aérea de El Palomar.<h3>El despegue desde el campo</h3>Para minimizar el peso de despegue (TOW - Take-Off Weight) y reducir la carrera necesaria en la pista improvisada, el Boeing 737 fue despojado de todo elemento no esencial. Se retiraron asientos, galleys, alfombras y paneles interiores.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/boeing_737_200_lv_jne_de_aerolineas_argentinas_despegando_desde_el_campo_en_santa_fe.jpg" alt="Boeing 737-200 LV-JNE de Aerolíneas Argentinas despegando desde el campo en Santa Fe"></figure>La misión de volar el avión desde el campo hasta el aeropuerto de Sauce Viejo, en Santa Fe, recayó en otra tripulación experta: el comandante Gerardo Mogas y el copiloto Luis Cuniberti. Con apenas 30 minutos de combustible en los tanques, lo mínimo indispensable para el corto trayecto, Mogas aceleró el 737 sobre los planchones de aluminio y logró un despegue limpio.<h3>LV-JNE, una historia particular</h3>Una vez en Santa Fe, el avión fue sometido a una inspección inicial antes de ser trasladado a los talleres de Aerolíneas Argentinas en Ezeiza para una revisión estructural completa. Tras las reparaciones, el LV-JNE volvió a la línea de vuelo.Curiosamente, no era la primera vez que esta misma aeronave protagonizaba un evento similar. En 1973, dos años antes, el mismo Boeing 737 había sido secuestrado durante un vuelo a Jujuy y obligado a aterrizar en una pista de tierra en Yacuiba, Bolivia, también sin sufrir daños de consideración.&nbsp;Pero, su historia tuvo un final accidentado cuando el 20 de noviembre de 1992 sufrió un despiste en el aeropuerto de San Luis al abortar el despegue, lo que provocó un incendio y destrucción total (afortunadamente los pasajeros y la tripulación lograron evacuar y no hubo víctimas).

Hace 50 años un Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas aterrizaba en un campo al sur de Santa Fe

Dos jets regionales Bombardier CRJ-900LR, operados por Endeavor Air para Delta Connection, colisionaron en tierra durante la noche del miércoles 1 de octubre mientras realizaban maniobras de rodaje en el Aeropuerto LaGuardia (LGA) de Nueva York.&nbsp;El incidente provocó daños en ambas aeronaves y un pasajero reportó heridas leves.El suceso ocurrió cuando una de las aeronaves, el vuelo DL-5155 con destino a Roanoke, Virginia, se dirigía hacia la pista para su despegue. Simultáneamente, el segundo avión, que acababa de completar un vuelo desde Charlotte, se desplazaba hacia su puerta de embarque. Durante estas maniobras, el ala del avión que partía impactó contra la zona frontal y la cabina de la aeronave que había aterrizado.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">Flightradar24 video showing the collision of the CRJ's at La Guardia Airport. <a href="https://t.co/zZAeJGHfAW">pic.twitter.com/zZAeJGHfAW</a>— Flightradar24 (@flightradar24) <a href="https://twitter.com/flightradar24/status/1973692221099835664?ref_src=twsrc%5Etfw">October 2, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>Imágenes tomadas desde el interior de una de las aeronaves muestran daños considerables en el cockpit de uno de los jets.&nbsp;<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">My <a href="https://twitter.com/Delta?ref_src=twsrc%5Etfw">@Delta</a> plane just crashed into another plane on the LaGuardia tarmac <a href="https://t.co/jxstbpT2Fr">pic.twitter.com/jxstbpT2Fr</a>— Oren (@oren_juice) <a href="https://twitter.com/oren_juice/status/1973571732251484299?ref_src=twsrc%5Etfw">October 2, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>A pesar de la violencia del impacto, los dos pilotos en la cabina afectada no sufrieron heridas, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/dois-avioes-regionais-da-mesma-empresa-colidem-enquanto-taxiavam-no-aeroporto-laguardia/">AEROIN</a>.Un portavoz de Delta Air Lines calificó el evento como una “colisión a baja velocidad” y confirmó que el pasajero que informó de una lesión fue trasladado a un hospital local como medida de precaución. La compañía trabaja en la reacomodación de los pasajeros afectados en otros vuelos.<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>P: ¿Qué aeronaves estuvieron involucradas en el incidente? R: Se trató de dos jets regionales Bombardier CRJ-900LR, ambos operados por Endeavor Air bajo la marca Delta Connection, que es la filial regional de Delta Air Lines.P: ¿Hubo heridos de gravedad? R: No. Los pilotos resultaron ilesos y un único pasajero fue trasladado a un hospital por precaución tras reportar una lesión menor durante la colisión.P: ¿Qué sucederá ahora con las aeronaves y la investigación? R: Ambas aeronaves quedaron fuera de servicio para ser inspeccionadas y reparadas. La Administración Federal de Aviación (FAA) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) iniciaron una investigación para determinar las causas del incidente.</blockquote><h3>Investigación en curso</h3>La Administración Federal de Aviación (FAA) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), máxima autoridad de investigación de accidentes aéreos en Estados Unidos, ya tomaron parte en el asunto. Ambas agencias trabajarán para determinar la cadena de eventos y las posibles causas, ya sean errores humanos o de control de tráfico terrestre, que llevaron a la colisión.Endeavor Air es una subsidiaria de propiedad total de Delta Air Lines y opera una flota exclusiva de aeronaves CRJ-900 para la red regional de Delta Connection,

Colisión de dos CRJ-900 de Endeavor Air en Nueva York/LGA: esto sabemos

La familia de una de las 67 víctimas fatales de la colisión aérea del pasado 29 de enero cerca de Washington D.C. presentó una demanda contra el Ejército de los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA), American Airlines y su subsidiaria regional PSA Airlines. La acción legal alega una serie de fallas y negligencias que condujeron al desastre.El accidente, ocurrido sobre el río Potomac en la aproximación al Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington (DCA), involucró a un jet regional de American Eagle, operado por PSA Airlines, y un helicóptero Black Hawk del Ejército. Se trata de la peor tragedia aérea en Estados Unidos en más de dos décadas.La demanda, interpuesta en un tribunal federal de Washington, sostiene que las aerolíneas "manipularon y abusaron" del sistema de gestión de tasas de llegada en el aeropuerto. Según los demandantes, esta práctica buscaba forzar la entrada de más vuelos por hora, a pesar de que hacerlo "limitaba severamente los márgenes de seguridad".Por otro lado, la acusación señala directamente al personal del Ejército y a los controladores aéreos. Se alega que la tripulación del helicóptero Black Hawk no operó en la altitud obligatoria o por debajo de ella, invadiendo el espacio aéreo protegido de la aproximación comercial. A su vez, se acusa a los controladores de la FAA de fallar en su deber de mantener la separación reglamentaria entre aeronaves y de no emitir las alertas de proximidad necesarias para evitar el conflicto de tráfico.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Qué aeronaves estuvieron involucradas en el accidente del 29 de enero? Un jet regional Bombardier CRJ-700 que operaba como American Eagle vuelo 5342, y un helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk del Ejército de los Estados Unidos.¿Cuáles son los tres puntos principales de la demanda?<ol><li>Las aerolíneas priorizaron los horarios sobre la seguridad al forzar más aterrizajes por hora. 2. La tripulación del helicóptero voló a una altitud incorrecta y peligrosa.&nbsp; 3. Los controladores de la FAA no mantuvieron la separación entre las aeronaves ni emitieron alertas.</li></ol>¿Quién operaba el vuelo de American Eagle? El vuelo era operado por PSA Airlines, una aerolínea regional que es propiedad total de American Airlines Group y vuela exclusivamente para la marca American Eagle.¿Qué es la FAA? La FAA (Federal Aviation Administration) es la agencia gubernamental de los Estados Unidos responsable de la regulación de todos los aspectos de la aviación civil en el país, incluyendo el control del tráfico aéreo (ATC).<hr></blockquote><h4>Respuesta de las partes y contexto</h4><a href="https://www.reuters.com/world/family-sues-army-faa-airlines-over-fatal-january-29-dc-air-collision-2025-09-24/">Según informa Reuters, la demanda describe el evento como una "tragedia totalmente evitable" y acusa a todas las partes de "fallar por completo en sus responsabilidades con el público".</a>En su respuesta, American Airlines declaró que el vuelo 5342 realizaba una aproximación estándar a DCA cuando fue impactado por el helicóptero del Ejército, el cual, según la aerolínea, se encontraba por encima de la altitud publicada para la ruta de helicópteros. "American tiene un sólido historial de poner la seguridad de nuestros clientes y miembros del equipo por encima de todo", afirmó la compañía, asegurando que se defenderá de cualquier acción legal que la culpe del accidente.Ni la FAA ni el Ejército emitieron comentarios inmediatos tras la presentación de la demanda.Este incidente se produce en un contexto de escrutinio sobre las operaciones de helicópteros militares en la congestionada área de Washington. En mayo, la FAA prohibió temporalmente los vuelos de helicópteros del Ejército en las inmediaciones del Pentágono después de que un incidente similar, ocurrido el 1 de mayo, obligara a dos aviones comerciales a frustrar sus aterrizajes. Esa suspensión de vuelos permanece vigente.

Accidente del Black Hawk y American Eagle: Inician acciones legales contra la FAA y el Ejército

Un problema técnico que afecta a algunas de las aplicaciones de mantenimiento de American Airlines está causando demoras en varias de sus operaciones este miércoles. La aerolínea confirmó la situación a través de un comunicado, en el que asegura que sus equipos ya se encuentran trabajando activamente para solucionar el inconveniente.<section class="noteSuggested" data-id="41807" data-title="Puede interesarte"></section>"American está al tanto de un problema técnico que afecta a algunas de nuestras aplicaciones de mantenimiento", señala el comunicado. La compañía aclaró que, hasta el momento, no se han cancelado vuelos como resultado directo de esta falla.Para mitigar el impacto en la operación, la aerolínea implementa procedimientos alternativos. "Nuestro equipo está utilizando procedimientos alternativos para el cierre de los vuelos, lo que está resultando en algunas demoras en las salidas", detalla el texto difundido por American Airlines. La empresa extendió disculpas a sus clientes por los inconvenientes que esta situación pudiera ocasionar en sus planes de viaje.Pasajeros en redes sociales reportaron haber sido informados por las tripulaciones sobre la falla a nivel nacional, experimentando esperas a bordo de las aeronaves en la pista. Este incidente ocurre horas después de que United Airlines enfrentara un problema similar que también resultó en demoras operativas.<blockquote><hr>FAQ: Preguntas Frecuentes sobre la Falla en American Airlines¿Qué causó las demoras en los vuelos de American Airlines? Un problema técnico en algunas de las aplicaciones de software que la aerolínea utiliza para la gestión del mantenimiento de sus aeronaves.¿Hay vuelos de American Airlines cancelados por esta situación? Según el comunicado oficial de la aerolínea, no se han registrado cancelaciones de vuelos hasta el momento, aunque sí se confirman demoras.¿Cómo puedo saber si mi vuelo está afectado? Se recomienda a los pasajeros verificar el estado de su vuelo en tiempo real a través de la aplicación móvil de American Airlines o en su sitio web oficial, aa.com, antes de dirigirse al aeropuerto.<hr></blockquote>La dependencia de los sistemas informáticos en la aviación moderna es crítica para la gestión de operaciones, desde la planificación de rutas hasta el Mantenimiento, Reparación y Operaciones (MRO, por sus siglas en inglés). Fallas como la reportada pueden generar un efecto dominó, afectando la puntualidad de múltiples vuelos a lo largo de la red de una aerolílica de la envergadura de American Airlines.Las aerolíneas cuentan con planes de contingencia para este tipo de eventos, que incluyen la ejecución de procesos manuales o el uso de sistemas de respaldo. Sin embargo, estos procedimientos alternativos suelen ser más lentos que los procesos automatizados estándar, lo que inevitablemente conduce a retrasos operativos mientras se restablece la normalidad.

American Airlines reporta problema en sistema de mantenimiento y retrasa operaciones

Un grave incidente que involucró a dos Airbus A320 ocurrió en el Aeropuerto de Niza-Costa Azul (NCE), en Francia, generando una investigación por parte de las autoridades aeronáuticas. Los aviones implicados fueron el vuelo U24706 de EasyJet, con destino a Londres-Gatwick, y el vuelo BJ586 de NouvelAir, procedente de Túnez.El suceso se produjo cuando la aeronave de EasyJet se encontraba en la pista 04R preparándose para el despegue, mientras que el avión de NouvelAir estaba en su aproximación final para aterrizar en la misma pista. Según el relato del comandante de EasyJet, el Airbus A320 de la aerolínea tunecina sobrevoló su cabina con una separación vertical de apenas tres metros, <a href="https://aeroin.net/airbus-a320-quase-pousa-sobre-outro-aviao-do-mesmo-modelo-comandante-diz-que-ficaram-separados-por-tres-metros/">según nuestro medio asociado Aeroin</a>.A raíz de la peligrosa proximidad, la tripulación de EasyJet ejecutó un despegue abortado y regresó a la plataforma para una revisión. Por su parte, la tripulación de NouvelAir realizó una maniobra de "go-around" (ida al aire) y aterrizó de manera segura en la pista paralela 04L aproximadamente 12 minutos después del incidente.El Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), la autoridad francesa responsable de la investigación de accidentes e incidentes aéreos, ya inició las pesquisas para determinar las causas del evento. El análisis de los datos del sistema ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast) será clave para esclarecer si ambas tripulaciones contaban con la autorización correspondiente del control de tránsito aéreo para ocupar la pista y para aterrizar, respectivamente.<blockquote><hr><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>P: ¿Qué es un despegue abortado? R: Un despegue abortado (o rechazado) es una decisión tomada por la tripulación de vuelo para detener la aeronave en la pista durante la carrera de despegue, generalmente debido a una anomalía técnica o un peligro en la pista, como en este caso.P: ¿Qué tan grave es una separación de tres metros entre aeronaves? R: Una separación de solo tres metros en una situación como esta se considera un incidente extremadamente grave. Las normativas de aviación exigen separaciones mínimas mucho mayores para garantizar la seguridad y evitar colisiones.P: ¿Qué es el BEA y cuál es su función? R: El BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) es la agencia del gobierno francés encargada de investigar accidentes e incidentes de aviación civil para determinar sus causas y emitir recomendaciones de seguridad, no para asignar culpas.P: ¿Hubo heridos durante el incidente? R: No se reportaron heridos en ninguna de las dos aeronaves. Ambas tripulaciones manejaron la situación de manera profesional, evitando consecuencias indeseadas.</blockquote>

Grave incidente en Niza: dos Airbus A320 a punto de colisionar en pista

La Corte Suprema de la India solicitó al gobierno una respuesta formal ante una petición que exige una investigación independiente sobre el accidente de un Boeing 787 de Air India, ocurrido el pasado 12 de junio y que resultó en la muerte de 260 personas. La intervención del máximo tribunal se produce tras una demanda de interés público presentada por la ONG Safety Matters Foundation, según informó <a href="https://www.reuters.com/world/india/indias-top-court-hear-plea-independent-probe-into-air-india-crash-2025-09-22/">Reuters</a>.<section class="noteSuggested" data-id="41677" data-title="Puede interesarte"></section>La demanda cuestiona la imparcialidad del comité investigador actual, argumentando que existe un grave conflicto de interés. El punto central de la queja es la inclusión de tres funcionarios en servicio activo de la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), el organismo regulador de la seguridad aérea en el país.Según los abogados de la ONG, "la investigación implica necesariamente un examen crítico de las propias acciones regulatorias y posibles fallos de la DGCA". Por lo tanto, la presencia de sus propios miembros en el panel investigador compromete la objetividad del proceso. El tribunal acordó revisar la solicitud para garantizar una investigación "justa, imparcial, independiente y expedita".El accidente ocurrió poco después del despegue del aeropuerto de Ahmedabad. El Boeing 787 perdió empuje y se estrelló, causando la muerte de 241 de las 242 personas a bordo y de otras 19 en tierra.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Por qué se cuestiona la investigación oficial del accidente de Air India? Se cuestiona por un presunto conflicto de interés, ya que tres miembros del comité investigador son funcionarios activos de la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), el mismo organismo regulador cuyas acciones y supervisión están bajo escrutinio.¿Qué determinó el informe preliminar sobre la causa del accidente? El informe preliminar del gobierno indio apuntó a una confusión de los pilotos en la cabina después de que los interruptores de combustible de los motores cambiaran casi simultáneamente de la posición de "operativo" a "corte" justo tras el despegue.¿Qué decidió la Corte Suprema de la India hasta ahora? La Corte Suprema aún no ha ordenado una nueva investigación. Por el momento, ha solicitado una respuesta formal del gobierno indio a la petición de la ONG, marcando el inicio de su revisión del caso.<hr></blockquote><h3>Hallazgos preliminares y acciones legales paralelas</h3>Un informe de investigación preliminar publicado por el gobierno indio pareció exonerar al fabricante de la aeronave, Boeing, y al de los motores, GE Aerospace. Dicho informe se centró en la acción de los pilotos, una conclusión que ha sido criticada por algunos grupos de familiares de las víctimas por considerarla demasiado enfocada en la tripulación.Este caso en la Corte Suprema de la India surge pocos días después de que se presentara una demanda separada en los Estados Unidos. Las familias de cuatro pasajeros iniciaron acciones legales contra Boeing y Honeywell, la empresa que fabricó los interruptores de combustible señalados en el informe preliminar, añadiendo otra dimensión legal a las consecuencias del trágico suceso.<section class="noteSuggested" data-id="41756" data-title="Puede interesarte"></section>

La Corte Suprema de India interviene en investigación del accidente de Air India

Una falla en las telecomunicaciones del proveedor que presta servicio al centro de control de tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación (FAA) genera severas limitaciones en el espacio aéreo del área de Dallas-Fort Worth. La situación afecta de manera directa las operaciones en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth (DFW), el principal centro de conexiones de American Airlines, y en el Aeropuerto Dallas Love Field (DAL).Como consecuencia de la interrupción, la FAA impuso un programa de demoras en tierra y espaciamiento de vuelos que restringe el número de arribos y partidas en ambos aeropuertos. Esto causa un efecto dominó con demoras y cancelaciones que se extienden por toda la red de las aerolíneas que operan en la región.American Airlines emitió una alerta de viaje para facilitar la reprogramación de los pasajeros afectados. Según <a href="https://www.google.com/search?q=https://x.com/AmericanAir/status/1836894080133902341">informó la compañía a través de su cuenta de X</a>, los clientes cuyos planes de viaje se vieron alterados pueden volver a reservar sin pagar tasas de cambio. Esta medida busca ofrecer flexibilidad a miles de viajeros varados o con vuelos inminentes.Otras aerolíneas con una presencia importante en la zona, como Southwest Airlines en Dallas Love Field, implementaron medidas similares para gestionar la contingencia y asistir a sus clientes. Se recomienda a todos los pasajeros verificar el estado de su vuelo directamente con su aerolínea antes de dirigirse al aeropuerto.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)P: ¿Qué causó exactamente el problema en los aeropuertos de Dallas? R: La Administración Federal de Aviación (FAA) reportó una falla técnica en el servicio de un proveedor de telecomunicaciones externo. Este problema afecta la capacidad del centro de control de tráfico aéreo (ATC) para gestionar el espacio aéreo de la región de Dallas-Fort Worth.P: ¿Solo los vuelos de American Airlines están afectados? R: No. Aunque American Airlines es el principal operador en DFW, la limitación impuesta por la FAA afecta a todas las aerolíneas que operan en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth (DFW) y en el Aeropuerto Dallas Love Field (DAL).P: ¿Qué debo hacer si tengo un vuelo hacia o desde Dallas hoy? R: Lo más importante es contactar a tu aerolínea o revisar su aplicación móvil y sitio web para obtener la información más actualizada sobre el estado de tu vuelo. No te dirijas al aeropuerto sin confirmar que tu vuelo sigue programado.P: ¿Hasta cuándo puedo cambiar mi vuelo sin penalidad con American Airlines? R: Según la alerta de viaje emitida, los cambios deben realizarse antes de que finalice el día 19 de septiembre de 2025 para viajar entre el 19 y el 21 de septiembre de 2025.<hr></blockquote><h3>Condiciones de la exención de American Airlines</h3>Para acogerse a la exención de tasas por cambio, los pasajeros de American Airlines deben cumplir los siguientes requisitos:<ul><li>Tener un boleto comprado antes del 18 de septiembre de 2025.</li><li>Estar programado para viajar el 19 de septiembre de 2025.</li><li>Poder viajar en fechas comprendidas entre el 19 y el 21 de septiembre de 2025.</li><li>El cambio no debe alterar la ciudad de origen o destino.</li><li>La nueva reserva debe ser en la misma cabina; de lo contrario, se aplicará la diferencia de tarifa.</li></ul>La compañía aclara que los cambios deben gestionarse durante el 19 de septiembre y que el viaje completo debe realizarse dentro de un año de la fecha original del boleto, aunque podría aplicarse una diferencia de tarifa si se elige una fecha fuera de la ventana de exención.

Aeropuertos de Dallas con operaciones limitadas por un problema de comunicaciones: Esto Sabemos

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos emitió una enérgica alerta de seguridad para que las aerolíneas implementen medidas más estrictas que impidan a los pasajeros tomar su equipaje de mano durante una evacuación de emergencia. La agencia advierte que este comportamiento recurrente es un factor de riesgo crítico que retrasa el desalojo, bloquea salidas y eleva drásticamente la posibilidad de lesiones o muertes.<section class="noteSuggested" data-id="37599" data-title="Puede interesarte"></section>La directiva, oficializada en el SAFO 25003 con fecha del 16 de septiembre de 2025 , subraya que los intentos de los pasajeros por recuperar sus pertenencias comprometen directamente la eficiencia de una evacuación. Esto puede extender el tiempo de desalojo más allá de los 90 segundos establecidos como umbral de supervivencia, especialmente en escenarios con fuego o humo. Los riesgos específicos citados incluyen el bloqueo de pasillos, daños en los toboganes de evacuación y un aumento de caídas y tropiezos en un ambiente de alto estrés.Esta problemática no es teórica. La investigación del accidente del vuelo 1492 de Aeroflot en Moscú en 2019, donde fallecieron 41 personas, evidenció a través de videos cómo múltiples pasajeros evacuaron con su equipaje, un factor que, según los expertos, pudo haber ralentizado el desalojo del Sukhoi Superjet 100 en llamas. De manera similar, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE.UU. señaló en su informe sobre el incendio del vuelo 383 de American Airlines en Chicago (2016) que la evacuación se vio obstaculizada por pasajeros que intentaban llevarse sus maletas.Para combatir este comportamiento, la FAA recomienda a los operadores aéreos una estrategia integral. En primer lugar, deben reforzar los briefings de seguridad previos al vuelo, utilizando un lenguaje estandarizado y conciso que ordene "dejar todas las pertenencias sin excepción". El documento completo, titulado "Abordando el Riesgo Asociado con la Falta de Cumplimiento del Pasajero y la Retención de Equipaje de Mano", <a href="https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/safo/all_safos/SAFO25003.pdf">puede consultarse en el sitio oficial de la FAA</a>.<blockquote><hr><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>¿Por qué es tan peligroso tomar el equipaje de mano en una evacuación? Es extremadamente peligroso porque retrasa la evacuación, puede bloquear pasillos y salidas de emergencia, dañar los toboganes inflables e impedir el paso de otros pasajeros, aumentando el riesgo de lesiones y muertes en una situación donde cada segundo es vital.¿Esta alerta de la FAA es una nueva ley obligatoria? No. Un SAFO como este es un documento de guía y su cumplimiento es voluntario. Sin embargo, contiene recomendaciones de alta importancia que la industria suele adoptar como mejores prácticas para garantizar la seguridad operacional.¿Qué recomienda exactamente la FAA a las aerolíneas? La FAA recomienda un enfoque triple: mejorar los anuncios de seguridad para que sean más directos , usar sus Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS) para analizar y mitigar estos riesgos , y lanzar campañas de educación para concienciar a los pasajeros.¿Qué tipo de campañas de educación sugiere la FAA? Sugiere usar contenido visual en aeropuertos, símbolos universales y mensajes que apelen a la responsabilidad colectiva, como por ejemplo: "Ayuda a que todos salgan a salvo, deja tu equipaje".<hr></blockquote><h3>Hacia un cambio cultural en el pasajero</h3>Más allá de las tripulaciones, una parte fundamental de la alerta de la FAA se centra en cambiar la mentalidad del pasajero. La agencia insta a las aerolíneas a desarrollar campañas de concienciación y educación.Estas campañas deberían incluir contenido visual en las terminales aeroportuarias que muestre las consecuencias de no cumplir las órdenes de la tripulación. La FAA también sugiere apelar a la "responsabilidad colectiva", con mensajes que normalicen el comportamiento correcto, promoviendo la idea de que "todos dejan el equipaje atrás" para salvarse mutuamente.Aunque el documento es una recomendación y no es legalmente vinculante, establece una fuerte expectativa sobre las aerolíneas para que tomen acciones proactivas y protejan la vida de los pasajeros en las situaciones más críticas.

La FAA exige a aerolíneas impedir que pasajeros tomen equipaje en evacuaciones

Un ATR 72-500 de Chalair Aviation, matrícula F-HBCM, despegó del aeropuerto de Caen-Carpiquet (CFR) con un centro de gravedad incorrecto debido a un simple error de signo al ingresar los datos en el software de planificación de vuelo. El incidente, ocurrido el 21 de septiembre de 2024, llevó a que el piloto sintiera los controles de vuelo pesados durante la rotación, una situación que, aunque controlada, operó la aeronave fuera de sus límites operativos.<section class="noteSuggested" data-id="41369" data-title="Puede interesarte"></section>La causa raíz del incidente fue un error humano durante la preparación de la hoja de carga y balance (Load and Trim Sheet). Según el informe final publicado por el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) de Francia, un agente de tráfico del aeropuerto ingresó manualmente el valor del Dry Operating Index (DOI) —un índice que representa el centro de gravedad del avión vacío— como "15.5" en lugar del valor correcto de "-15.5". El DOI (Índice de Operación en Seco) es un valor fundamental para todos los cálculos posteriores de distribución de peso.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/atr_72_weight_and_balance_incident_1.png" alt="ATR 72 weight and balance incident"></figure>Este error inicial se vio agravado por una serie de procedimientos. Al modificar otros datos en el software iPort DCS, el sistema reorganizó automáticamente la distribución de pasajeros basándose en el DOI incorrecto. Esto llevó al personal de tierra a mover a dos pasajeros de la parte trasera a la delantera de la cabina para cumplir con la distribución de asientos que el software, erróneamente, consideraba correcta. El resultado fue un centro de gravedad real aún más desplazado hacia adelante de lo permitido.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/atr_72_weight_and_balance_incident.png" alt="ATR 72 weight and balance incident"></figure>El capitán, un piloto de 52 años con más de 12,000 horas de vuelo, notó inmediatamente la anomalía durante la carrera de despegue. La fuerza requerida en la columna de control fue anormalmente alta y, tras despegar, observó que el compensador (trim) marcaba 2.2 UP, en lugar del 1.2 UP calculado. Sospechando un error en los datos de carga, contactó al gerente de operaciones en tierra de Chalair Aviation.<blockquote><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Cuál fue el problema central del incidente? El problema principal fue un error humano al omitir el signo negativo ("-") al introducir el Dry Operating Index (DOI) en el software de cálculo de peso y balance, lo que resultó en un centro de gravedad incorrecto.¿Estuvo el avión en peligro inminente? La aeronave despegó fuera de sus límites operativos pero dentro de la envolvente de vuelo certificada. Sin embargo, el informe de la BEA señala que pequeños cambios adicionales en la carga podrían haberla llevado fuera de los límites certificados, dificultando seriamente el control del avión.¿Cómo se solucionó el problema en vuelo? Tras ser alertado por el piloto, el personal de tierra detectó el error y transmitió, a través del control de tráfico aéreo, la instrucción de mover a seis pasajeros de la parte delantera a la trasera de la cabina durante la fase de crucero para corregir el centro de gravedad antes del aterrizaje.¿Qué medidas se tomaron para evitar que esto se repita? Chalair Aviation suspendió el uso del software por parte del personal del aeropuerto de Caen, centralizando la tarea en su Centro de Control de Operaciones. Además, el aeropuerto implementará un nuevo plan de formación con verificación de competencias para sus agentes de tráfico.<hr></blockquote>Tras verificar la hoja de carga, el equipo de operaciones detectó el error en el signo del DOI. El Centro de Control de Operaciones (OCC) de Chalair transmitió una acción correctiva a la tripulación a través de los servicios de control de tráfico aéreo del aeropuerto de destino en Kerry, Irlanda. La instrucción consistió en mover a seis pasajeros de la zona delantera a la trasera de la cabina para reajustar el centro de gravedad a una posición segura para el aterrizaje, que se completó sin más inconvenientes.<h3>Factores contribuyentes</h3><a href="https://bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/incident-to-the-atr72-registered-f-hbcm-operated-by-chalair-on-21-09-2024-at-caen/">La investigación de la BEA identificó varios factores que contribuyeron al error:</a><ul><li>Formación y experiencia: El agente de tráfico había recibido una formación breve y tenía poca experiencia práctica regular con el software específico de Chalair.</li><li>Configuración del software: El sistema iPort DCS permitía la modificación manual del DOI, un campo que, según la aerolínea, debería estar restringido.</li><li>Factores operativos: La posible fatiga del agente, sumada a la presión de tiempo por un arribo tardío de la aeronave, pudo haber influido en la falta de atención al detalle.</li></ul>Como resultado del incidente, tanto Chalair Aviation como el aeropuerto de Caen-Carpiquet tomaron acciones para reforzar la seguridad. La aerolínea suspendió la delegación de la creación de hojas de carga en la estación de Caen, devolviendo esa responsabilidad a su OCC hasta que los procedimientos y el software sean modificados para evitar la edición de datos críticos como el DOI por personal no cualificado.Por su parte, el aeropuerto se comprometió a establecer un plan de formación robusto para los agentes de tráfico sobre el uso del software iPort DCS, que incluirá una verificación de competencia, y a estudiar los ciclos de fatiga de los agentes para optimizar sus turnos.

Peso y balanceo: un signo negativo que casi cuesta 17 vidas

El primer Airbus A321XLR de Wizz Air sufrió un aterrizaje brusco y un golpe de cola (tail-strike) en el aeropuerto de Praga (PRG) el pasado 11 de septiembre. El incidente, clasificado como grave, involucró a la aeronave con matrícula G-XLRA, que operaba un vuelo procedente de Londres Gatwick (LGW).<section class="noteSuggested" data-id="41096" data-title="Puede interesarte"></section>El suceso ocurrió aproximadamente a las 13:39 hora local. Según informes y datos preliminares, la aeronave rebotó en el primer contacto con la pista. Durante el segundo contacto del tren de aterrizaje, la parte trasera del fuselaje impactó contra el asfalto. <a href="https://bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/serious-incident-to-the-airbus-a321-registered-g-xlra-operated-by-wizz-air-uk-on-11-09-2025-at-prague-ad/">La Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de Francia, BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile), confirmó la apertura de una investigación formal, que será liderada por sus homólogos checos (UZPLN).</a>Los informes meteorológicos (METAR) del aeropuerto de Praga en el momento del incidente indicaban vientos del sur de entre 10 y 11 nudos (aproximadamente 20 km/h), con una dirección variable. Estas condiciones pueden presentar desafíos adicionales durante la fase final de aproximación y aterrizaje.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/09/airbus_a321xlr_tail_strike_wizz_air_prague.jpeg" alt="Airbus A321XLR tail strike Wizz Air Prague"></figure><blockquote><hr><h3>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h3>¿Qué es un "tail-strike" o golpe de cola? Un "tail-strike" es un incidente en el que la parte trasera del fuselaje de una aeronave (la cola) golpea la superficie de la pista. Puede ocurrir durante el despegue o el aterrizaje si el ángulo de cabeceo del avión es excesivo, a menudo exacerbado por factores como un rebote en el aterrizaje.¿Pudieron las condiciones meteorológicas ser un factor? Los informes METAR muestran vientos variables, lo cual puede complicar los aterrizajes. Los vientos cruzados o arrachados pueden afectar la estabilidad de la aeronave en la fase final de la aproximación, requiriendo correcciones precisas por parte de los pilotos. La investigación determinará el papel exacto que jugó el clima en este evento.¿Qué es el Airbus A321XLR? El A321XLR (Extra Long Range) es la variante más reciente de la familia A321neo de Airbus. Está diseñado para vuelos de largo recorrido, con una autonomía de hasta 4.700 millas náuticas (8.700 km), permitiendo a las aerolíneas operar rutas transatlánticas con un avión de pasillo único y costos operativos reducidos.¿Qué sigue ahora en la investigación? Los investigadores analizarán los registradores de vuelo y voz ("cajas negras"), inspeccionarán los daños en la aeronave y entrevistarán a la tripulación. El objetivo es reconstruir la secuencia de eventos para determinar las causas del rebote inicial y el posterior golpe de cola.<hr></blockquote><div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Hungarian low-cost airline Wizz Air Airbus A321XLR Wizz Air (G-XLRA) plane did a tail strike on the runway while landing at Prague Airport on Thursday afternoon. The potentially dangerous situation was recorded by a camera transmitting traffic on the airport's main Runway,… <a href="https://t.co/V6WOxePco9">pic.twitter.com/V6WOxePco9</a>— FL360aero (@fl360aero) <a href="https://twitter.com/fl360aero/status/1966210631381434746?ref_src=twsrc%5Etfw">September 11, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>La aeronave involucrada es simbólica, ya que se trata del primer A321XLR entregado a la aerolínea de ultra bajo costo. Este modelo de Airbus es la versión de mayor alcance de la exitosa familia A320neo, diseñado para operar rutas más largas. Wizz Air es uno de los clientes clave para este nuevo programa. Como consecuencia del incidente, el vuelo de regreso a Londres fue cancelado. No se reportaron heridos y el resto de las operaciones del aeropuerto no se vieron afectadas significativamente tras una inspección de la pista.

Investigan incidente del nuevo Airbus A321XLR de Wizz Air en Praga

Un controlador de tránsito aéreo debió emitir repetidas y enérgicas advertencias a la tripulación de un Airbus A321 de Spirit Airlines después de que la aeronave se aproximara demasiado al Boeing 747 presidencial, conocido como Air Force One, que transportaba a Donald Trump. El incidente tuvo lugar en el espacio aéreo de Nueva York.El Air Force One, con la designación militar VC-25A, se encontraba en ruta desde Washington D.C. hacia Londres en un viaje oficial. Simultáneamente, el vuelo NK1300 de Spirit Airlines, que cubría la ruta entre Fort Lauderdale y Boston, iniciaba su descenso hacia la capital de Massachusetts. En ese momento, el controlador de tráfico aéreo (ATC) instruyó a la tripulación del A321 que virara 20 grados a la derecha para evitar un conflicto de tráfico con el avión presidencial.La tripulación de Spirit no respondió a la primera llamada. El controlador repitió la instrucción por segunda vez, sin obtener tampoco una respuesta. En el tercer intento, con un tono notablemente más firme, el controlador ordenó: “Spirit 1300, vire 20º a la derecha inmediatamente”. Solo después de esta comunicación imperativa, los pilotos respondieron y acataron la orden.El controlador procedió a informar a la tripulación del vuelo NK1300 sobre la proximidad del otro tráfico. “El tráfico está en su ala izquierda, a una distancia de 8 millas, es un 747. Estoy seguro de que puede ver quién es, manténgalo a la vista para mí. Es blanco y azul”, señaló, confirmando que se trataba del Air Force One. Según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/aviao-comercial-se-aproxima-do-forca-aerea-um-com-trump-a-bordo-e-piloto-leva-bronca-largue-o-ipad/">Aeroin</a>, que reportó el suceso, el piloto de Spirit confirmó haber recibido la instrucción y se comprometió a mantener la separación visual.<hr><blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)<ul><li>¿Qué es una pérdida de separación en aviación? Una pérdida de separación ocurre cuando la distancia entre dos aeronaves en vuelo cae por debajo de los mínimos de seguridad establecidos por las regulaciones de aviación. Estos mínimos varían según el tipo de espacio aéreo y el equipo de vigilancia disponible.</li><li>¿Por qué el Air Force One requiere procedimientos especiales? Debido a su importancia como transporte del Presidente de los Estados Unidos, el Air Force One opera bajo reglas de vuelo especiales con zonas de exclusión y mínimos de separación mayores a los estándar para garantizar su seguridad y protección ante cualquier amenaza potencial.</li><li>¿Qué consecuencias enfrenta un piloto por no seguir instrucciones del ATC? La falta de cumplimiento de las instrucciones del control de tráfico aéreo es una infracción grave. Las consecuencias para los pilotos pueden ir desde una investigación formal por parte de la autoridad aeronáutica (como la FAA en Estados Unidos), pasando por programas de reentrenamiento, hasta la suspensión o revocación de sus licencias de vuelo.</li></ul></blockquote><hr>Al concluir la comunicación, el controlador añadió una advertencia que sugiere la posible causa de la distracción de los pilotos: “Preste atención y salga del iPad”. El uso de tabletas electrónicas es estándar en las cabinas de vuelo modernas para consultar cartas de navegación y manuales, pero la frase del controlador indica que un uso indebido pudo haber sido el origen de la demora en la respuesta de la tripulación.

"Salga del iPad": la advertencia a un piloto de A320 tras un incidente con el Air Force One

Familias de cuatro pasajeros que fallecieron en el accidente del vuelo 171 de Air India iniciaron una demanda contra Boeing y Honeywell en un tribunal de Delaware, Estados Unidos. La acción legal se centra en el presunto papel que jugaron los interruptores de corte de combustible en el accidente ocurrido el pasado 12 de junio.<section class="noteSuggested" data-id="41677" data-title="Puede interesarte"></section>La demanda, presentada el martes y<a href="https://www.reuters.com/sustainability/boards-policy-regulation/boeing-honeywell-sued-by-air-india-crash-victim-families-2025-09-17/"> reportada por Reuters</a>, atribuye la responsabilidad del accidente a un supuesto diseño defectuoso de los interruptores de corte de combustible del Boeing 787, fabricados por Honeywell. El accidente, ocurrido segundos después del despegue desde Ahmedabad, India, con destino a Londres, resultó en la muerte de 260 personas, incluyendo pasajeros, tripulación y personal en tierra.Los demandantes fundamentan su caso en una recomendación de seguridad emitida en 2018 por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. Dicha directiva sugería, aunque no obligaba, a los operadores de varios modelos de Boeing, incluido el 787, a inspeccionar el mecanismo de bloqueo de dichos interruptores para evitar una activación accidental.No obstante, la propia FAA declaró que, según la investigación preliminar, los interruptores no parecen haber sido la causa del siniestro. Esta postura coincide parcialmente con el reporte inicial de la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de la India (AAIB), el cual indicó que, si bien Air India no había realizado las inspecciones sugeridas en la aeronave accidentada, el avión cumplía con todas las directivas de aeronavegabilidad obligatorias.<blockquote><hr>FAQ: Claves de la demanda por el accidente de Air India¿Cuál es el argumento central de la demanda contra Boeing y Honeywell? La demanda alega que los interruptores de corte de combustible del Boeing 787 tienen un diseño defectuoso que permite su activación accidental, lo que, según los demandantes, habría provocado que los motores se apagaran durante el despegue.¿Cuántas personas fallecieron en el accidente del vuelo AI171? En total, fallecieron 260 personas: 229 pasajeros, 12 miembros de la tripulación y 19 personas en tierra. Hubo un único pasajero sobreviviente.¿Qué dicen las autoridades de aviación sobre la causa del accidente? La FAA de EE. UU. ha indicado que la evidencia preliminar no apunta a los interruptores como la causa. El informe preliminar de la AAIB de India no ha llegado a una conclusión definitiva, aunque confirma que el avión cumplía con las normativas obligatorias. La investigación sigue en curso.¿Existe otra posible causa para el accidente? Sí. Una grabación de la cabina de mando, revelada previamente, sugiere que el capitán pudo haber cortado el flujo de combustible a los motores de manera intencionada o por error, una posibilidad que los investigadores están analizando.<hr></blockquote><h3>Contradicciones y el factor humano</h3>La demanda sostiene que la ubicación de los interruptores en la cabina del Boeing 787 "garantizaba efectivamente que la actividad normal de la cabina pudiera resultar en un corte de combustible involuntario". Sin embargo, esta afirmación se contrapone con la opinión de expertos en seguridad aérea consultados por la misma fuente, quienes dudan que los interruptores puedan ser accionados accidentalmente debido a su diseño y posición específica.La complejidad del caso aumenta al considerar la información proveniente de la grabadora de voz de la cabina. Según se informó anteriormente, el diálogo entre los pilotos sugiere que fue el capitán quien ejecutó la acción de cortar el suministro de combustible a los motores General Electric GEnx del avión.Esta demanda es, al parecer, la primera iniciada en Estados Unidos por el accidente del vuelo 171. Busca una compensación por daños no especificada por las muertes de Kantaben Dhirubhai Paghadal, Naavya Chirag Paghadal, Kuberbhai Patel y Babiben Patel. Expertos legales señalan que es una estrategia común apuntar a los fabricantes en este tipo de litigios, ya que no gozan de las mismas limitaciones de responsabilidad que las aerolíneas y abre la puerta a jurisdicciones como la estadounidense, a menudo más favorable para los demandantes.

Familias de víctimas del vuelo de Air India demandan a Boeing y Honeywell

Una auditoría del Ministerio de Trabajo y Empleo (MTE) de Brasil concluyó que Voepass incumplió sistemáticamente las normas sobre jornada laboral y descanso de la tripulación antes del accidente del vuelo 2283, ocurrido el 9 de agosto de 2024. La tragedia, en la que fallecieron 62 personas, fue clasificada por el organismo como un accidente de trabajo grave.<section class="noteSuggested" data-id="40141" data-title="Puede interesarte"></section>El informe, divulgado este martes 16 de septiembre, es el resultado de una fiscalización de la Superintendencia Regional del Trabajo y Empleo de São Paulo (SRTE-SP). Los auditores analizaron en detalle las escalas de trabajo del comandante y el copiloto desde mayo de 2024 hasta la fecha del siniestro, incluyendo registros de hospedaje para verificar los periodos reales de descanso.La investigación determinó que Voepass redujo el tiempo de reposo de sus tripulantes, una práctica que, según el MTE, pudo haber provocado niveles de cansancio perjudiciales para la concentración y la capacidad de reacción. Este cuadro de fatiga de la tripulación, según el documento, pudo haber influido directamente en el accidente, en conjunto con otras posibles causas que aún están bajo análisis técnico.El objetivo principal de la auditoría laboral era determinar si el agotamiento de los pilotos pudo ser un factor contribuyente en la caída de la aeronave ATR 72 en la localidad de Vinhedo, São Paulo.<blockquote><hr><h4>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h4>P: ¿Qué concluyó exactamente la auditoría del Ministerio de Trabajo? R: La auditoría concluyó que Voepass no cumplió con las reglas obligatorias sobre las horas de trabajo y los períodos de descanso para su tripulación, lo que pudo haber causado fatiga en los pilotos del vuelo accidentado.P: ¿Esta es la causa oficial y definitiva del accidente? R: No. Esta es una investigación laboral sobre las condiciones de trabajo. La investigación técnica para determinar la causa oficial del accidente está a cargo del Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA).P: ¿Qué consecuencias enfrenta Voepass por estos incumplimientos? R: La empresa recibió 10 autos de infracción que podrían derivar en multas de hasta R$ 730.000 y fue notificada por no depositar más de R$ 1 millón en el Fondo de Garantía por Tiempo de Servicio (FGTS) de sus empleados.P: ¿Qué es la Ley del Aeronauta? R: Es la legislación brasileña que regula específicamente las condiciones de trabajo de los tripulantes de aeronaves, estableciendo límites estrictos para las jornadas, horas de vuelo y períodos de descanso para garantizar la seguridad operacional.<hr></blockquote><h4>Infracciones y Sanciones</h4><a href="https://aeroin.net/ministerio-aponta-que-voepass-descumpriu-regras-de-escala-e-descanso-da-tripulacao-em-acidente-aereo-fatal/">Según nuestro medio asociado Aeroin</a>, el informe detalla múltiples irregularidades. Entre ellas se encuentran la falta de un control efectivo de la jornada laboral, el incumplimiento de la Ley del Aeronauta en lo que respecta a los límites de horas y descanso, y la violación de cláusulas del Convenio Colectivo de Trabajo diseñadas para prevenir la fatiga.Como resultado de estas conclusiones, Voepass recibió 10 autos de infracción. Las multas asociadas podrían alcanzar aproximadamente los R$ 730.000. Adicionalmente, la aerolínea fue notificada por una deuda superior a R$ 1 millón por la falta de aportes al Fondo de Garantía por Tiempo de Servicio (FGTS) de sus trabajadores.El reporte del MTE también subraya la existencia de estudios científicos que proponen medidas efectivas para mitigar el riesgo de fatiga en las tripulaciones, sugiriendo que su implementación es clave para prevenir futuros accidentes aéreos.

¿La fatiga fue un factor clave? Revelan que Voepass violó reglas de descanso antes de la tragedia

El abogado que representa a las familias de las víctimas del vuelo AI171 de Air India, siniestrado en junio, desestimó las conclusiones preliminares que apuntan a un error del piloto y sugirió que una falla técnica conocida en el Boeing 787-8 Dreamliner pudo haber sido la causa principal de la tragedia.<section class="noteSuggested" data-id="40409" data-title="Puede interesarte"></section>El vuelo, que partió de Ahmedabad con destino a Londres el 12 de junio, perdió potencia a los dos minutos del despegue y se estrelló contra un edificio, causando la muerte de 229 pasajeros, 12 tripulantes y 19 personas en tierra. Solo hubo un sobreviviente.Mike Andrews, el letrado del caso, argumenta que los informes iniciales de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India (AAIB), que sugieren un error humano o un sabotaje, son prematuros. En su lugar, pone el foco en una directiva de aeronavegabilidad emitida por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) semanas antes del accidente. Dicha directiva advertía sobre acoplamientos de la línea de agua mal instalados que podrían causar cortocircuitos y la pérdida de funciones críticas si el líquido se filtraba en el compartimento de equipos electrónicos (EE bay), según informó el <a href="https://www.financialexpress.com/business/airlines-aviation-air-india-crash-victims-lawyer-questions-aaib-report-shares-why-water-leak-may-have-led-to-ai-171-tragedy-3976405/">Financial Express</a>.Este compartimento alberga el FADEC (Full Authority Digital Engine Control), el sistema informático que regula los motores del avión. "El agua puede provocar un reinicio del componente. Esa cascada puede iniciar una parada del motor. En Ahmedabad, ambos motores perdieron empuje en cuestión de segundos, algo extraordinariamente improbable sin una causa común", explicó Andrews.<blockquote>FAQ: Claves sobre la investigación del vuelo AI1711. ¿Cuál es la nueva teoría sobre el accidente del Boeing 787 de Air India? La nueva teoría, presentada por el abogado de las víctimas, sugiere que una fuga de agua en el compartimento electrónico podría haber causado un fallo en el sistema FADEC, provocando que ambos motores se apagaran simultáneamente poco después del despegue.2. ¿Qué es el sistema FADEC? El FADEC (Full Authority Digital Engine Control) es un sistema computarizado que controla todos los aspectos del rendimiento de un motor de avión moderno, desde el flujo de combustible hasta el empuje, dejando un control manual mínimo a los pilotos.3. ¿Existían advertencias previas sobre este problema en el Boeing 787? Sí, la FAA había emitido una Directiva de Aeronavegabilidad el 14 de mayo, semanas antes del accidente, alertando sobre el riesgo de fugas de agua desde el sistema de agua potable hacia componentes electrónicos críticos debido a acoplamientos mal instalados.4. ¿Por qué se cuestiona la versión de "error del piloto"? Se considera prematura porque la pérdida de potencia en ambos motores al mismo tiempo es un evento extremadamente raro. La hipótesis de la falla técnica ofrece una explicación plausible para este suceso, respaldada por advertencias previas del regulador aéreo estadounidense.</blockquote><h4>Directivas de la FAA y antecedentes del problema</h4>La directiva de la FAA emitida el 14 de mayo no era la primera advertencia. Boletines técnicos anteriores ya habían señalado la vulnerabilidad del sistema de agua potable del Dreamliner, cuyas tuberías pasan cerca de la electrónica sensible. Andrews criticó la falta de urgencia de la directiva, argumentando que Boeing conocía estos problemas desde hacía años.La preocupación por las fugas de agua en el Boeing 787 se ve reforzada por una reciente <a href="https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2025-05-14/pdf/2025-08346.pdf">Directiva de Aeronavegabilidad (AD) emitida por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), con fecha de entrada en vigor el 18 de junio de 2025. </a>El documento oficial detalla que la directiva fue motivada por "informes de fugas de agua del sistema de agua potable debido a acoplamientos de tuberías mal instalados" y fugas desde la cabina principal hacia los compartimentos de equipos electrónicos (EE bays).&nbsp;La FAA advierte explícitamente que si esta condición no se aborda, podría mojar los equipos en los compartimentos, "resultando en un cortocircuito eléctrico y la pérdida potencial de funciones del sistema esenciales para un vuelo seguro".La investigación de la FAA sobre la causa raíz del problema identificó una omisión involuntaria de las instrucciones de sellado en los planos de los paneles del suelo de Boeing en 2018. Este error de fabricación provocó que algunas aeronaves salieran de la línea de producción sin el sellador y la cinta de barrera contra la humedad adecuados sobre los compartimentos electrónicos críticos.&nbsp;La directiva exige a los operadores que inspeccionen los rieles de los asientos en busca de selladores faltantes o dañados y realicen las reparaciones necesarias en un plazo de cinco años, reconociendo que, aunque el sellador es una de varias capas de protección, su ausencia constituye una condición insegura.El testimonio del único sobreviviente, quien describió luces parpadeando y cambiando de color momentos después del despegue, parece respaldar la teoría de una anomalía eléctrica a bordo antes del impacto. El equipo legal también confirmó que cuatro personas con "información técnica y de ingeniería vital" se pusieron en contacto con ellos para ofrecer detalles que podrían ser cruciales para la investigación.<h4>El rol de la certificación y la transparencia</h4>Para las familias de las víctimas, el objetivo principal es la transparencia y la prevención de futuros accidentes. El abogado destacó que Boeing no puede eludir su responsabilidad si un equipo defectuoso, del cual tenía conocimiento, conduce a fallos en los sistemas de vuelo.El caso también pone en cuestión el sistema de certificación de la FAA, conocido como ODA (Organization Designation Authorization), que delega parte de la supervisión de la seguridad en los propios fabricantes. Andrews cuestionó por qué riesgos conocidos, como las fugas de agua hacia componentes electrónicos críticos, no se abordaron con mayor urgencia y rigor.Por el momento, Boeing ha derivado todos los comentarios a la AAIB de la India mientras la investigación oficial sigue su curso.

Una fuga de agua, ¿el secreto detrás del accidente del Dreamliner de Air India?

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) propuso una multa de USD 3,1 millones contra Boeing por una serie de presuntas violaciones a las normas de seguridad de producción. La medida surge tras meses de una intensificada supervisión sobre el fabricante, derivada de múltiples incidentes y auditorías a sus procesos de manufactura.<section class="noteSuggested" data-id="41650" data-title="Puede interesarte"></section>Las penalidades cubren infracciones detectadas entre septiembre de 2023 y febrero de 2024. Según informó la FAA, se identificaron cientos de fallas en el sistema de calidad en la planta de producción del 737 MAX en Renton, Washington, así como en las instalaciones de su principal proveedor, Spirit AeroSystems, en Wichita, Kansas.Entre los hallazgos más críticos, la agencia reguladora señaló que Boeing presentó dos aeronaves para su certificación de aeronavegabilidad que no cumplían con los estándares requeridos. Adicionalmente, la investigación de la FAA encontró que un empleado del fabricante presionó a un miembro de la unidad de Autorización de Designación de Organización (ODA, por sus siglas en inglés), que actúa en nombre de la agencia, para que aprobara un 737 MAX con el objetivo de cumplir con los plazos de entrega, a pesar de que el inspector había determinado que el avión no cumplía con las normas.Este conjunto de acciones se enmarca en el escrutinio que enfrenta Boeing desde el incidente de un 737 MAX 9 de Alaska Airlines, que perdió un panel del fuselaje en pleno vuelo en enero de 2024. Desde entonces, la FAA incrementó la presencia de sus inspectores en las fábricas de Boeing y Spirit AeroSystems y limitó la tasa de producción del 737 MAX hasta que se demuestren mejoras sostenibles en la calidad y la seguridad.<blockquote><hr><h3>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h3>¿Por qué la FAA multa a Boeing? La multa propuesta de USD 3.1 millones se debe a cientos de violaciones en el sistema de control de calidad, por presentar aviones no aptos para volar a la certificación y por presionar a inspectores para aprobar aeronaves que no cumplían los estándares.¿Qué plantas de producción están implicadas? Las violaciones se detectaron principalmente en la fábrica del Boeing 737 MAX en Renton, Washington, y en la planta de su proveedor Spirit AeroSystems en Wichita, Kansas.¿Tiene relación esta multa con el incidente de Alaska Airlines? Sí, las auditorías y la supervisión que llevaron a esta multa fueron intensificadas después de que un panel del fuselaje de un 737 MAX 9 de Alaska Airlines se desprendiera en enero de 2024, lo que expuso fallas en los procesos de manufactura.¿Qué sigue ahora para Boeing? Boeing tiene un plazo de 30 días para responder formalmente a la propuesta de multa de la FAA. La compañía puede aceptar las sanciones o presentar una apelación.<hr></blockquote>Las irregularidades detectadas por el regulador no solo apuntan a fallas de producción, sino también a una cultura de seguridad deficiente, un aspecto que tanto la FAA como la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) han criticado duramente. La presión indebida sobre personal que realiza funciones de supervisión en nombre de la agencia es una de las violaciones más serias, ya que atenta contra la independencia del sistema de control.La multa propuesta representa la máxima sanción civil que la FAA puede imponer bajo la ley actual para estas infracciones. La agencia comunicó que continuará con su estricta vigilancia sobre los procesos de fabricación y control de calidad de Boeing. El fabricante, por su parte, se encuentra en un proceso de reestructuración de su cúpula directiva y de implementación de un plan de mejora de la calidad exigido por el regulador.Conforme a la información proporcionada por <a href="https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-proposes-3-1-million-fine-for-boeing-safety-violations/">The Seattle Times</a>, esta acción subraya la postura firme de la FAA para garantizar que Boeing rinda cuentas por sus deficiencias. El desenlace de esta propuesta de sanción dependerá de la respuesta de la compañía y de las eventuales negociaciones entre ambas partes.

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