Un Learjet 60 con matrícula argentina generó momentos de tensión e incredulidad en el Aeropuerto Internacional de São Paulo/Guarulhos (GRU) el pasado 25 de abril de 2025, al ejecutar una secuencia de aproximación y aterrizaje fuera de los procedimientos estándar. El incidente provocó la sorpresa de la tripulación de otra aeronave y la evidente molestia del control de tránsito aéreo.Distintas grabaciones de canales especializados en el seguimiento de la actividad aeroportuaria, como "Golf Oscar Romeo", "SBGR Live" y "Aviação Guarulhos JPD", captaron la maniobra desde varios ángulos.&nbsp;En ellas se observa cómo el Learjet 60 realiza una aproximación desalineada con el eje de la pista 10L. La situación llevó al piloto de un avión que aguardaba para despegar por la misma pista a exclamar "¡Señor!", al presenciar el desarrollo de la aproximación.<figure class="media"><div data-oembed-url="https://youtu.be/ah3ZI6mPtI8"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/ah3ZI6mPtI8" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure><figure class="media"><div data-oembed-url="https://youtu.be/dY61qn5AFpE"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/dY61qn5AFpE" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure><figure class="media"><div data-oembed-url="https://youtu.be/wchy7K-nOMI"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/wchy7K-nOMI" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure> Según informa nuestro sitio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/aproximacao-e-pouso-fora-do-padrao-no-aeroporto-de-guarulhos-espanta-piloto-e-irrita-controladora-de-trafego-aereo/">AEROIN</a>, y datos de la plataforma AirNav Radar, la tripulación del LV-GVT pareció confundir la pista asignada. En comunicación con la torre, mencionó que se dirigía a la pista 10R, cuando el controlador le había indicado previamente la 10L. Curiosamente, los datos de seguimiento mostraban que la aeronave ya volaba en dirección a la 10L.Tras indicar erróneamente la pista 10R, el piloto ejecutó un viraje a la izquierda. Esta maniobra, aparentemente buscando corregir hacia la supuesta ubicación de la 10L, desvió al jet de la trayectoria correcta de aproximación, orientándolo hacia las plataformas y terminales del aeropuerto.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/datos_obtenidos_de_airnav_radar.jpg" alt="Datos obtenidos de AirNav Radar"><figcaption>Datos obtenidos de AirNav Radar</figcaption></figure> Al percatarse de la desviación, la controladora aérea instruyó a la tripulación a iniciar una maniobra de ida al aire (go-around) de forma inmediata. Sin embargo, el piloto del Learjet comunicó que mantenía contacto visual con la pista y continuaba con el aterrizaje.A escasos segundos del contacto con tierra y notablemente desalineado de la cabecera 10L, el piloto logró corregir la trayectoria en el último instante, completando el aterrizaje sin que se produjeran daños materiales o lesiones.Posteriormente al aterrizaje, la aeronave desocupó la pista utilizando una calle de rodaje ubicada a la izquierda, contrariando la instrucción del controlador, que indicaba una salida por la derecha. Esta acción se sumó a las irregularidades previas, aumentando la contrariedad del personal de control.Finalmente, el piloto de la aeronave que esperaba para despegar y presenció la maniobra, solicitó al controlador la matrícula del Learjet. Informó su intención de presentar un reporte sobre el incidente, y mencionó que el jet ejecutivo pasó muy cerca de su avión mientras este se encontraba en el punto de espera de la pista.

Aproximación desalineada: Grave incidente de un Learjet 60 argentino en el Aeropuerto de San Pablo

Un accidente aéreo registrado este lunes por la mañana en la localidad de Allen, en la provincia de Río Negro, al sur de Argentina, provocó la muerte de un instructor de vuelo y dejó dos personas heridas. El hecho ocurrió en la zona de bardas, próxima al Aeroclub local.Según informó Lorena Baeza, directora del hospital de Allen, el accidente se produjo durante el despegue de un avión Cessna 182 Skylane matrícula LV-HTM, cuando, por causas que se investigan, el piloto perdió el control y embistió a un hombre que se encontraba en la pista, aparentemente filmando la maniobra. La víctima falleció en el acto.<a href="https://www.rionegro.com.ar/sociedad/aseguran-que-cayo-un-avion-liviano-en-allen-y-que-habria-un-muerto-que-se-sabe-4104527/">El Diario Rio Negro</a> reporta que los heridos, una pareja oriunda de Cipolletti, fueron trasladados inicialmente al hospital de Allen y luego derivados a un centro de mayor complejidad. El piloto sufrió un traumatismo nasal y su acompañante no presentó lesiones graves.Fuentes policiales indicaron una versión alternativa, señalando que la aeronave podría haber estado aterrizando para recoger pasajeros con destino a Bariloche o San Martín de los Andes cuando ocurrió el accidente. La víctima, identificada como Juan Francisco Molla, tenía 30 años y se desempeñaba como piloto e instructor de paracaidismo en Skydive Neuquén, y era una persona muy apreciada por la comunidad aeronáutica local.El avión involucrado es utilizado habitualmente para actividades de paracaidismo.La investigación continúa para esclarecer las circunstancias exactas del accidente.

Accidente aéreo en Allen provoca muerte de un instructor: esto sabemos

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos determinó que la causa probable del accidente de un Embraer EMB-505 Phenom 300, matrícula N555NR, en Provo, Utah, el 2 de enero de 2023, fue la falla del piloto en deshielar la aeronave antes del despegue en condiciones meteorológicas propicias para la acumulación de hielo. Esta omisión resultó en un ala contaminada con hielo y la subsiguiente pérdida de sustentación (stall) durante la carrera de despegue. &nbsp;&nbsp;El accidente ocurrió aproximadamente a las 11:35 hora local (MST) en el Aeropuerto Municipal de Provo (KPVU). El Phenom 300, operado como un vuelo personal bajo la Parte 91 de las regulaciones federales (CFR) por Eagle Jet 300 LLC, se dirigía al Aeropuerto de Chino (KCNO) en California. Inmediatamente después de despegar de la Pista 13, la aeronave alcanzó una altitud máxima estimada entre 10 y 30 pies sobre el nivel del suelo antes de entrar en un rolido pronunciado hacia la izquierda.&nbsp;El ala izquierda impactó la superficie de la pista y la aeronave terminó fuera de la misma, sufriendo daños considerables que incluyeron la separación de ambas alas y motores. El piloto, Nathan Ricks, de 62 años y propietario/operador de la aeronave, sufrió lesiones fatales. Dos pasajeros resultaron con heridas graves y uno con lesiones menores. &nbsp;&nbsp;La investigación de la NTSB reveló una cadena de eventos y decisiones críticas que condujeron al accidente. La aeronave fue retirada de un hangar calefaccionado aproximadamente a las 10:55 MST y permaneció expuesta en la rampa durante unos 40 minutos antes del despegue. Durante este tiempo, las condiciones meteorológicas incluían temperaturas bajo cero (-1°C), niebla engelante y nieve ligera. Un operario de combustible observó gotas de agua no congeladas en las alas durante la recarga, y el piloto comentó su intención de "salir antes del mal tiempo". Estas condiciones eran idóneas para la formación de hielo estructural. &nbsp;&nbsp;

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos determinó que la causa probable del accidente de un Embraer EMB-505 Phenom 300, matrícula N555NR, en Provo, Utah, el 2 de enero de 2023, fue la falla del piloto en deshielar la aeronave antes del despegue en condiciones meteorológicas propicias para la acumulación de hielo. Esta omisión resultó en un ala contaminada con hielo y la subsiguiente pérdida de sustentación (stall) durante la carrera de despegue. &nbsp;El accidente ocurrió aproximadamente a las 11:35 hora local (MST) en el Aeropuerto Municipal de Provo (KPVU). El Phenom 300, operado como un vuelo personal bajo la Parte 91 de las regulaciones federales (CFR) por Eagle Jet 300 LLC, se dirigía al Aeropuerto de Chino (KCNO) en California. Inmediatamente después de despegar de la Pista 13, la aeronave alcanzó una altitud máxima estimada entre 10 y 30 pies sobre el nivel del suelo antes de entrar en un rolido pronunciado hacia la izquierda.&nbsp;El ala izquierda impactó la superficie de la pista y la aeronave terminó fuera de la misma, sufriendo daños considerables que incluyeron la separación de ambas alas y motores. El piloto, Nathan Ricks, de 62 años y propietario/operador de la aeronave, sufrió lesiones fatales. Dos pasajeros resultaron con heridas graves y uno con lesiones menores. &nbsp;&nbsp;La investigación de la NTSB reveló una cadena de eventos y decisiones críticas que condujeron al accidente. La aeronave fue retirada de un hangar calefaccionado aproximadamente a las 10:55 MST y permaneció expuesta en la rampa durante unos 40 minutos antes del despegue. Durante este tiempo, las condiciones meteorológicas incluían temperaturas bajo cero (-1°C), niebla engelante y nieve ligera. Un operario de combustible observó gotas de agua no congeladas en las alas durante la recarga, y el piloto comentó su intención de "salir antes del mal tiempo". Estas condiciones eran idóneas para la formación de hielo estructural. &nbsp;&nbsp;A pesar de estas condiciones y las claras prohibiciones y procedimientos detallados en el Manual de Operación del Piloto (POH) del Phenom 300 sobre el despegue con contaminación por hielo o nieve, no se realizaron procedimientos de deshielo ni antihielo. El POH exige una inspección externa minuciosa, incluyendo una revisión física (táctil) de las superficies superiores del ala, antes de volar en condiciones de frío. La NTSB no encontró evidencia de que el piloto realizara esta inspección mandatoria ni solicitara asistencia para revisar áreas no visibles desde la cabina, como la cola. &nbsp;&nbsp;Además, los datos del Registrador de Datos de Vuelo (FDR) indicaron que el sistema antihielo de alas y estabilizador (WHSAIS), que utiliza aire caliente del motor para proteger los bordes de ataque, fue activado durante la ejecución de la lista de verificación pre-vuelo alrededor de las 11:29 MST. El piloto confirmó verbalmente su activación según el Registrador de Voz de Cabina (CVR). Sin embargo, inmediatamente después de esta confirmación, el FDR registró que el interruptor del sistema fue comandado a la posición OFF y permaneció así durante la carrera de despegue y el breve vuelo. La NTSB no pudo determinar por qué el piloto desactivó el sistema. Es importante notar que activar el WHSAIS ajusta la lógica del Sistema de Protección contra Pérdida de Sustentación (SPS) para que las advertencias ocurran a velocidades más altas, proporcionando un margen de seguridad adicional en condiciones de hielo; desactivarlo eliminó esta protección incorporada. &nbsp;&nbsp;El piloto, poseedor de una licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATP) y habilitado en el tipo EMB-505, tenía una experiencia total de 3,456 horas de vuelo, pero solo 172 horas en el Phenom 300. Si bien estaba al tanto de la necesidad potencial de deshielo, discutiéndolo con el gerente de la aeronave unos 30 minutos antes del accidente, y sabiendo que el equipo de deshielo de su FBO habitual estaba fuera de servicio, no contactó a otros FBOs en KPVU que tenían servicios de deshielo operativos y disponibles ese día. &nbsp;&nbsp;La NTSB concluyó que la contaminación por hielo en las alas alteró negativamente las características aerodinámicas de la aeronave, incrementando la velocidad de pérdida y reduciendo la capacidad de sustentación. Esto llevó directamente a la pérdida de sustentación (stall) y la pérdida de control inmediatamente después del despegue. &nbsp;&nbsp;Como factores contribuyentes, la NTSB identificó la falla del piloto en realizar una inspección adecuada para detectar contaminación por hielo, la no utilización del sistema antihielo de alas disponible y la falla en utilizar los servicios de deshielo disponibles en el aeropuerto. El informe no encontró evidencia de fallas mecánicas preexistentes en la aeronave o sus sistemas. &nbsp;&nbsp;Este accidente resalta la necesidad imperativa de adherirse estrictamente a los procedimientos del POH, especialmente en condiciones de formación de hielo. Subraya también la importancia de una gestión de riesgos diligente, el uso correcto de los sistemas de protección de la aeronave y la utilización de todos los recursos disponibles, como los servicios de FBO, para garantizar la seguridad del vuelo.

Informe Final: fallas en el deshielo, causa principal del accidente de un Embraer Phenom 300 en Provo, Utah

El 26 de abril de 1994, el vuelo 140 de China Airlines, operado por un Airbus A300-600R con matrícula B-1816, se estrelló durante su intento de aterrizaje en el Aeropuerto de Nagoya, Japón. El vuelo procedía del Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek (TPE/RCTP) en Taoyuan, Taiwán. &nbsp;&nbsp;El accidente cobró la vida de 264 de los 271 ocupantes, incluyendo 15 miembros de la tripulación y 249 pasajeros. Este evento se convirtió en el accidente con mayor cantidad de muertos en la historia de China Airlines y el segundo en suelo japonés, solo superado por el accidente del vuelo 123 de Japan Air Lines. &nbsp;&nbsp;La investigación realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Japón (AAIC) reveló que la causa principal del accidente fue una interacción compleja y fatal entre la tripulación de vuelo y los sistemas automatizados de la aeronave durante la aproximación final. &nbsp;&nbsp;<h3>La cronología</h3>El vuelo 140 transcurrió sin incidentes durante las fases iniciales de despegue, ascenso y crucero. El descenso hacia Nagoya comenzó aproximadamente a las 19:47 JST (10:47 UTC). La aeronave fue autorizada para una aproximación del Sistema de Aterrizaje&nbsp;

El 26 de abril de 1994, el vuelo 140 de China Airlines, operado por un Airbus A300-600R con matrícula B-1816, se estrelló durante su intento de aterrizaje en el Aeropuerto de Nagoya, Japón. El vuelo procedía del Aeropuerto Internacional Chiang Kai-shek (TPE/RCTP) en Taoyuan, Taiwán. &nbsp;&nbsp;El accidente cobró la vida de 264 de los 271 ocupantes, incluyendo 15 miembros de la tripulación y 249 pasajeros. Este evento se convirtió en el accidente con mayor cantidad de muertos en la historia de China Airlines y el segundo en suelo japonés, solo superado por el accidente del vuelo 123 de Japan Air Lines. &nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/china_airlines_140_1.jpg" alt="China Airlines 140 - 2"></figure>La investigación realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Japón (AAIC) reveló que la causa principal del accidente fue una interacción compleja y fatal entre la tripulación de vuelo y los sistemas automatizados de la aeronave durante la aproximación final. &nbsp;&nbsp;<h3>La cronología</h3>El vuelo 140 transcurrió sin incidentes durante las fases iniciales de despegue, ascenso y crucero. El descenso hacia Nagoya comenzó aproximadamente a las 19:47 JST (10:47 UTC). La aeronave fue autorizada para una aproximación del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) a la pista 34 del Aeropuerto de Nagoya y cambió a la frecuencia de la torre de Nagoya alrededor de las 20:07 JST. Las condiciones climáticas eran favorables para el aterrizaje: condiciones meteorológicas visuales nocturnas, viento de 280 grados a 8 nudos, visibilidad de 20 kilómetros y nubes cúmulos dispersas a 3,000 pies. &nbsp;&nbsp;Durante la aproximación inicial, ambos sistemas de piloto automático (AP1 y AP2) y el sistema de acelerador automático (A/THR) estaban activados. Después de pasar el marcador externo del ILS aproximadamente a las 20:12 JST (11:12 UTC) y recibir la autorización de aterrizaje, el Primer Oficial (F/O), designado como Piloto al Mando (PF), desactivó los sistemas de piloto automático para volar manualmente las etapas finales de la aproximación ILS. &nbsp;&nbsp;La secuencia crítica de eventos comenzó poco después. A las 20:14:05 JST (11:14:05 UTC), mientras descendía a través de aproximadamente 1,070 pies de altitud de presión (a unas 3 millas náuticas o 5.5 kilómetros del umbral de la pista), el F/O activó inadvertidamente el interruptor de Despegue/Aproximación Frustrada (TO/GA), a menudo denominado palanca de GO, ubicado en las palancas de empuje. Esta acción activó inmediatamente el sistema A/THR en modo GO AROUND, ordenando un aumento en el empuje del motor. En consecuencia, la aeronave se desvió por encima de la trayectoria de planeo ILS prevista, nivelándose momentáneamente alrededor de los 1,040 pies de altitud. &nbsp;&nbsp;El Capitán (Piloto No Volador, PNF) reconoció la activación del TO/GA e instruyó al F/O varias veces para que desactivara el modo y corrigiera la trayectoria de vuelo de regreso a la trayectoria de planeo. El F/O reconoció e intentó cumplir reduciendo manualmente el empuje y aplicando presión hacia adelante en la palanca de control, ordenando una entrada de elevador de cabeceo hacia abajo. &nbsp;&nbsp;En este punto, ocurrió una acción fundamental y perjudicial: el piloto automático se volvió a activar (o posiblemente nunca se confirmó completamente como desactivado) mientras el sistema permanecía en el modo GO AROUND activo. Con el modo GO AROUND activo, el piloto automático activado comenzó a ejecutar su lógica de aproximación frustrada programada. Esto implicó ordenar una actitud de cabeceo hacia arriba ajustando automáticamente el Estabilizador Horizontal Trimable (THS) en la dirección de cabeceo hacia arriba. &nbsp;&nbsp;Esto creó un conflicto directo: el F/O estaba ordenando manualmente el elevador de cabeceo hacia abajo a través de la palanca, mientras que el piloto automático simultáneamente ordenaba el ajuste de cabeceo hacia arriba a través del THS. Esta lucha persistió durante aproximadamente 30 segundos, durante los cuales el THS se movió progresivamente hacia su límite máximo de cabeceo hacia arriba (aproximadamente -12.3 grados de ajuste de cabeceo hacia arriba), mientras que el F/O aplicó una presión creciente hacia adelante en la palanca, lo que resultó en una deflexión significativa del elevador de cabeceo hacia abajo. &nbsp;&nbsp;El F/O intentó usar los interruptores de ajuste de cabeceo eléctricos en la palanca para aliviar las fuerzas de control, pero el control de ajuste de cabeceo se inhibe cuando el piloto automático está activado, lo que hace que los interruptores sean ineficaces. El F/O reconoció la fuerza resistiva anormalmente fuerte en la rueda de control, pero no comunicó rápidamente la imposibilidad de desactivar el modo GO AROUND o la escalada de la dificultad de control al Capitán. &nbsp;&nbsp;Aproximadamente a las 11:15:02 UTC (20:15:02 JST), pasando por unos 510 pies de altitud (aproximadamente a 1.8 km de la pista), el Capitán anunció que tomaría el control, encontrando una importante dificultad para controlar el cabeceo de la aeronave debido a la condición extrema de desajuste. Al juzgar la aproximación como irrecuperable, y probablemente aún sin darse cuenta de la causa raíz o el alcance del desajuste, el Capitán tomó la decisión de ejecutar una aproximación frustrada. Tiró de la palanca y ordenó el empuje de aproximación frustrada. &nbsp;&nbsp;Esta acción resultó catastrófica. La aplicación del empuje de aproximación frustrada, que actuaba sobre una estructura ya ajustada a una actitud de cabeceo hacia arriba extrema por el THS, generó un momento de cabeceo hacia arriba abrumador. La aeronave cabeceó rápida e incontrolablemente, alcanzando ángulos de hasta 53 grados de cabeceo hacia arriba. La velocidad del aire disminuyó drásticamente debido al ángulo de ataque (AOA) extremadamente alto. &nbsp;&nbsp;La aeronave entró en una pérdida aerodinámica profunda. Debido a la severa condición de desajuste, que hizo que los elevadores fueran ineficaces para la recuperación, y la baja altitud, la tripulación no pudo recuperar el control. La aeronave cabeceó hacia abajo desde el punto máximo de su ascenso y se precipitó hacia el suelo, impactando el terreno con la cola primero a las 20:15:45 JST (11:15:45 UTC). El impacto y el posterior incendio destruyeron la aeronave. &nbsp;&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/china_airlines_140_2.jpg" alt="China Airlines 140 - 3"></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/china_airlines_140_1.jpg" alt="China Airlines 140 - 2"></figure><h3>La investigación oficial</h3>La investigación oficial sobre el accidente del vuelo 140 de China Airlines fue llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIC) del Ministerio de Transporte de Japón. La investigación se adhirió a las normas y prácticas recomendadas internacionales descritas en el Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La AAIC publicó su informe final en julio de 1996. &nbsp;&nbsp;La AAIC reconstruyó meticulosamente los minutos finales del vuelo utilizando datos del Registrador de Datos de Vuelo (FDR) y el Registrador de Voz de Cabina (CVR), el análisis de los restos y la información de la tripulación. Sus hallazgos clave confirmaron la secuencia de eventos detallada anteriormente. &nbsp;&nbsp;La causa probable del accidente, según la AAIC, fue "la continuación de la aproximación después de la selección inadvertida del modo GO AROUND resultó en una situación anormal de desajuste no reconocida causada por la posición del THS en conflicto con la posición de los elevadores". La AAIC también identificó una cadena o combinación de factores contribuyentes que condujeron al accidente, que incluyen acciones y desempeño de la tripulación, comportamiento de la automatización y el sistema, diseño y advertencias de la aeronave, deficiencias de capacitación y factores organizacionales.

Luchando contra la máquina sobre Nagoya: A 31 años del accidente del China Airlines 140

El 18 de enero de 2025, el sistema anticolisión TCAS (Traffic Collision Avoidance System) demostró una vez más su rol en la seguridad aérea al prevenir un encuentro potencialmente peligroso entre dos aeronaves comerciales sobre el espacio aéreo de Buenos Aires. El incidente involucró al vuelo FBZ5062 de Flybondi y al vuelo de Arajet identificado como DM6263.Los hechos ocurrieron en la noche, aproximadamente entre las 20:55 y las 20:59 hora local (23:55 - 23:59 UTC). El vuelo FO5062 de Flybondi había despegado del Aeroparque Jorge Newbery (AEP), mientras que el vuelo DM6263 había partido desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza (EZE). Ambas aeronaves se encontraban en fase de ascenso cuando sus trayectorias convergieron peligrosamente.&nbsp;

El 18 de enero de 2025, el sistema anticolisión TCAS (Traffic Collision Avoidance System) demostró una vez más su rol en la seguridad aérea al prevenir un encuentro potencialmente peligroso entre dos aeronaves comerciales sobre el espacio aéreo de Buenos Aires. El incidente involucró al vuelo FBZ5062 de Flybondi y al vuelo de Arajet identificado como DM6263.Los hechos ocurrieron en la noche, aproximadamente entre las 20:55 y las 20:59 hora local (23:55 - 23:59 UTC). El vuelo FO5062 de Flybondi había despegado del Aeroparque Jorge Newbery (AEP), mientras que el vuelo DM6263 había partido desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza (EZE). Ambas aeronaves se encontraban en fase de ascenso cuando sus trayectorias convergieron peligrosamente.Datos del análisis de vuelo realizado por Aviacionline a partir de la información ADS-B disponible en diversos sistemas de monitoreo indican que, alrededor de las 23:59 UTC, los sistemas TCAS de ambas aeronaves se activaron emitiendo una Resolution Advisory (RA). Esta alerta crítica instruyó maniobras evasivas inmediatas a las tripulaciones.En respuesta a la RA del TCAS, el vuelo FO5062 detuvo su ascenso a unos 12.850 pies de altitud, llegando incluso a descender ligeramente momentos después. Simultáneamente, el vuelo DM6263, siguiendo las indicaciones coordinadas del sistema, continuó y aceleró su régimen de ascenso.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/flybondi_arajet_3.png" alt="Flybondi Arajet - 4"></figure>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/flybondi_arajet_2.png" alt="Flybondi Arajet - 3"></figure>Los perfiles de altitud de ambos vuelos resaltan claramente el momento en que el FO5062 dejó de ascender alrededor de las 23:59 UTC. La altitud del FO5062 (curva azul) aumenta constantemente desde el despegue hasta ~23:59, donde se nivela temporalmente a unos 12.850 pies e incluso desciende ligeramente (disminución de ~75 pies) hacia las 23:59:33. En contraste, el DM6263 (curva roja) continúa ascendiendo durante este período, incluso acelerando ligeramente su tasa de ascenso después de las 23:59.Este comportamiento se alinea con un Aviso de Resolución (Resolution Advisory - RA) de TCAS: el FO5062 recibió una instrucción de “nivelar/detener ascenso” a las ~23:59 UTC (cesando su ascenso), mientras que al DM6263 probablemente se le instruyó aumentar su ascenso. &nbsp;&nbsp;A partir de los datos, identificamos el momento en que el FO5062 cesó su ascenso como las 23:59 UTC. A las 23:59:02, el FO5062 alcanzó ~12.850 pies; hacia las 23:59:33 había disminuido ligeramente a ~12.775 pies, confirmando que detuvo su ascenso (e incluso descendió un poco) durante la RA. Esto corresponde al evento del aviso de resolución del TCAS.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/flybondi_arajet.png" alt="Flybondi Arajet - 1"></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/flybondi_arajet_1.png" alt="Flybondi Arajet - 2"></figure>El análisis técnico estima que, de no haber intervenido el TCAS, las aeronaves podrían haberse acercado hasta una distancia tridimensional de tan solo unos 790 pies (aproximadamente 240 metros). Gracias a las maniobras ordenadas por el sistema, la separación mínima real lograda fue de unos 1.270 pies (aproximadamente 390 metros), manteniéndose una separación vertical segura de más de 1.000 pies en el punto crítico. La separación horizontal en ese instante era de unos 538 pies (164 metros).<h3>El TCAS, la última red de defensa</h3>El TCAS (Traffic Collision Avoidance System- Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisión), conocido técnicamente también como ACAS, representa la última barrera tecnológica de seguridad diseñada específicamente para prevenir colisiones entre aeronaves en vuelo. Su característica fundamental es que opera de forma totalmente autónoma, independiente de los sistemas y controladores de tráfico aéreo (ATC) en tierra.&nbsp;El funcionamiento se basa en un principio de interrogación activa: la unidad TCAS de una aeronave emite constantemente señales de radio (en la frecuencia de 1030 MHz) que son detectadas y respondidas automáticamente por los transponders de otras aeronaves en su vecindad (en la frecuencia de 1090 MHz). Estas respuestas contienen información vital codificada, como mínimo la altitud barométrica del avión que responde (transmitida por transponders Modo C o el más avanzado Modo S) y, en el caso del Modo S, también su identificación única.Mediante el análisis continuo de los tiempos y características de estas respuestas, el TCAS a bordo calcula parámetros clave para cada aeronave detectada ("intrusa"): la distancia (basada en el tiempo que tarda la señal en ir y volver), la marcación o dirección relativa (utilizando antenas direccionales instaladas en el fuselaje), y la altitud relativa comparada con la propia.&nbsp;Con estos datos básicos, el sistema rastrea el movimiento de los intrusos, calcula la velocidad con la que se acercan o alejan (tasa de cierre) y proyecta sus trayectorias futuras para determinar el Punto Más Cercano de Aproximación (CPA) tanto en distancia como en altitud. Un parámetro crítico que calcula es el "Tau", que representa el tiempo estimado en segundos hasta alcanzar dicho CPA. Si estos cálculos indican que una aeronave intrusa está en curso de violar los márgenes de separación segura predefinidos, el TCAS procederá a generar alertas.Estas alertas son de dos niveles. Primero, si el sistema predice que un intruso puede representar una amenaza potencial pero no inmediata (basado en umbrales de Tau y distancia/altitud al CPA), genera un 'Aviso de Tráfico' (TA). Este se presenta visualmente como un símbolo ámbar en las pantallas de navegación y se acompaña de un aviso sonoro "TRAFFIC, TRAFFIC", instando a los pilotos a buscar visualmente el tráfico y aumentar su conciencia situacional. Si el riesgo escala y la colisión se vuelve inminente según umbrales más críticos de Tau y CPA, el sistema emite un 'Aviso de Resolución' (RA). Un RA es una instrucción directa, clara y mandatoria para la tripulación, indicando una maniobra vertical específica e inmediata (ej. "CLIMB, CLIMB", "DESCEND, DESCEND NOW", "ADJUST VERTICAL SPEED") necesaria para resolver el conflicto.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/tcas.jpg" alt="TCAS"></figure>Visualmente, el intruso se muestra como un símbolo rojo y guías en el indicador de velocidad vertical o pantalla principal de vuelo muestran el régimen de ascenso o descenso requerido. Estas RAs tienen prioridad absoluta sobre cualquier instrucción de ATC recibida en ese momento. Además, si ambas aeronaves en conflicto están equipadas con TCAS II (el estándar más común), sus sistemas coordinan las RAs vía enlace de datos Modo S antes de emitirlas, asegurando que las maniobras sean complementarias (uno sube y otro baja, por ejemplo) y maximicen la separación vertical de forma segura. Aunque es un sistema vital, tiene limitaciones operativas, como la inhibición automática de las RAs de descenso o de aumento de descenso a muy baja altitud (cerca del terreno) para evitar riesgos de impacto contra el suelo.<h3>Las respuestas de las autoridades aeronáuticas y de las aerolíneas</h3>La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) inició una investigación oficial sobre el suceso (<a href="https://so.jst.gob.ar/informe/?id=3093">Expediente 07030974/25</a>), la cual se encuentra actualmente "En Curso". La notificación inicial de este evento (identificada como OCU-16466) se realizó en el marco del Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO).&nbsp;Este programa de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) permite al personal aeronáutico reportar de manera confidencial eventos o deficiencias para su análisis, contribuyendo así a la mejora continua de la seguridad operacional en Argentina.&nbsp;Cabe señalar una leve discrepancia de aproximadamente 4 minutos en la hora exacta del evento entre la informada en la OCU-16466 (20:55 hora local / 23:55 UTC) y el análisis detallado de los datos de vuelo (~23:59 UTC).Consultada la compañía argentina, Flybondi dijo: “Respecto del evento con proximidad entre aeronaves en el que se encontró un vuelo de FB, tanto las autoridades como el prestador de servicios de control no se han pronunciado sobre las causas. La tripulación de FB actuó de manera correcta al seguir las instrucciones del ATC y luego realizar las maniobras requeridas por el sistema para reducir el riesgo.”En tanto, fuentes cercanas a Arajet indicaron a Aviacionline que la empresa no había sido notificada de ningún suceso de esta índole, por lo que no realizarían declaraciones al respecto.Aviacionline también elevó consultas a la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y a la Administración Nacional de Aviación Civil, quienes no realizaron declaraciones.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="37790" data-title="Puede interesarte"></section>EANA completó recientemente la instalación de un nuevo radar secundario en Ezeiza que “permitirá integrar tecnologías como ADS-B y Modo S, lo que contribuirá a mejorar la seguridad operacional y optimizará la eficiencia del control de tránsito aéreo en la Terminal de Área Baires (TMA Baires)”La empresa operadora del servicio de navegación aérea en Argentina fue objeto de controversia tras conocerse el caso de un Embraer 190AR de Aerolíneas Argentinas que debió realizar patrones de espera en su aproximación al aeropuerto de Sauce Viejo (SFN) por ausencia de personal en la Torre de Control de dicho aeródromo.<section class="noteSuggested" data-id="37540,37559" data-title="Puede interesarte"></section>&nbsp;Mientras EANA indicó que investiga el hecho y decidió desafectar del servicio a los controladores de turno e iniciar procedimientos sumariales, desde ATEPSA (Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación), organización gremial que nuclea a los controladores, denuncian "graves deficiencias estructurales de dotación y soporte operativo."

Pérdida de separación sobre Buenos Aires: Flybondi y Arajet involucrados en un incidente por Alerta de TCAS

Un Airbus A330-300 de Delta Air Lines con matrícula N807NW y que operaba el vuelo DL1213, tuvo que ser evacuado de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Orlando (MCO) el 21 de abril, después de que se detectara fuego en uno de sus motores durante las operaciones en tierra.El incidente ocurrió aproximadamente a las 11:15 AM hora local, mientras la aeronave se encontraba en la fase de retroceso ("pushback") desde la puerta de embarque, preparándose para su vuelo programado hacia el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL).&nbsp;Según los informes y material visual difundido en redes sociales, se observaron llamas y una densa columna de humo emanando del motor derecho del A330. Comunicados de la aerolínea y testimonios indican que el fuego se originó visiblemente en la zona del tubo de escape (tailpipe) del motor afectado.A bordo de la aeronave se encontraban 282 pasajeros y 12 miembros de la tripulación (10 auxiliares de vuelo y 2 pilotos). La tripulación de Delta actuó rápidamente siguiendo los procedimientos establecidos para una evacuación de emergencia, desplegando los toboganes inflables. Todos los ocupantes pudieron desalojar la aeronave de manera segura, y Delta Air Lines confirmó que no se reportaron heridos inicialmente como resultado del incidente.<section class="noteSuggested" data-id="38180,38179" data-title="Puede interesarte"></section>Los equipos de Rescate y Extinción de Incendios del Aeropuerto de Orlando (ARFF) respondieron de inmediato a la emergencia en la rampa, controlando la situación.La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha confirmado que iniciará una investigación exhaustiva para determinar la causa probable del incendio. Si bien las causas exactas aún no se han establecido, los fuegos en motores durante operaciones en tierra pueden estar relacionados con diversos factores, como problemas técnicos internos, fugas de fluidos inflamables sobre superficies calientes, o anomalías durante la secuencia de arranque. La investigación se centrará previsiblemente en el historial de mantenimiento del motor y los sistemas asociados de la aeronave.Delta emitió un comunicado disculpándose por la experiencia y reafirmando que "nada es más importante que la seguridad". La aerolínea informó que sus equipos de mantenimiento inspeccionarán detalladamente la aeronave y que se dispusieron aviones adicionales para transportar a los pasajeros afectados a sus destinos finales.

Evacuación de emergencia por fuego en un motor de un Airbus A330 de Delta: Esto Sabemos

La Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA) anunció hoy una serie de acciones destinadas a prevenir colisiones entre helicópteros y aviones de pasajeros cerca de los concurridos aeropuertos del país, citando graves problemas de seguridad que han sido trágicamente destacados por recientes incidentes fatales.La medida se produce después de una devastadora colisión ocurrida el pasado 29 de enero cerca del Aeropuerto Nacional Reagan Washington (DCA), donde un helicóptero y un jet regional de American Airlines impactaron, resultando en la pérdida de 67 vidas. Este evento catalizador impulsó una revisión exhaustiva de las operaciones de helicópteros en espacios aéreos complejos.Como respuesta directa, la FAA ya había implementado en marzo restricciones permanentes al tráfico no esencial de helicópteros alrededor de DCA, un aeropuerto con una de las pistas más activas del país. Además, se requiere la detención del tráfico de ala fija cuando operan helicópteros esenciales en las proximidades.La investigación de la FAA identificó al Aeropuerto Internacional Harry Reid de Las Vegas (LAS) como un "punto crítico" inmediato. Se encontraron deficiencias importantes, incluyendo acuerdos poco claros con operadores locales de helicópteros que carecían de mediciones verticales o laterales definidas para evitar las rutas de llegada y salida de aviones. Además, se detectó una falta rutinaria de avisos de tráfico por parte de los controladores entre los helicópteros turísticos que regresaban y los aviones comerciales, incumpliendo las normas de separación del espacio aéreo Clase B.La FAA informó que tomó "acciones rápidas" en Las Vegas, como ejercer un control positivo sobre los helicópteros y emitir más avisos de tráfico. Según la agencia, estas medidas resultaron en una notable disminución del 30% en las alertas del Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisiones (TCAS) en solo tres semanas. Se planean acciones adicionales para esta área.La agencia también está examinando de cerca los flujos de tráfico en el área de Los Ángeles, específicamente alrededor de los aeropuertos Hollywood Burbank (BUR) y Van Nuys (VNY), debido a su proximidad geográfica, la diversidad de aeronaves que operan y sus trayectorias de vuelo cercanas.<section class="noteSuggested" data-id="38044,37090" data-title="Puede interesarte"></section>La urgencia de estas medidas se ve reforzada por otro incidente reciente: un accidente fatal de un helicóptero de tours aéreos en el Río Hudson, cerca de Nueva York, a principios de este mes (abril de 2025), que cobró la vida de seis personas. Esto ha intensificado el enfoque en la seguridad de las operaciones de tours aéreos.Para abordar estos desafíos de manera integral, la FAA celebró una Mesa Redonda sobre Seguridad de Helicópteros con expertos y representantes de la industria. Además, se ha formado un Comité de Reglamentación Aeronáutica (ARC), como lo exige la Ley de Reautorización de la FAA de 2024, para desarrollar recomendaciones específicas que mejoren la seguridad de los tours aéreos comerciales. La primera reunión del ARC está programada para el 20 de mayo.Aunque las interacciones entre helicópteros y aviones son un foco actual, la FAA recuerda que las causas principales de accidentes de helicópteros siguen siendo la pérdida de control, el impacto con objetos durante operaciones a baja altitud y el vuelo (intencional o no) en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC).

La FAA intensifica medidas de seguridad para helicópteros tras los incidentes fatales recientes

En la tarde del 19 de Abril un Boeing 737-700 de Aerolíneas Argentinas regresó al Aeroparque Jorge Newbery. La aeronave había partido desde la misma terminal aérea a las 13:00 hora local para realizar el vuelo AR1360, con destino a la ciudad de Bogotá, capital de Colombia.El avión, de matrícula LV-CBF, estaba sobrevolando el norte de la provincia de Entre Ríos a 35.000 pies de altura cuando emprendió el regreso y descendió a 10.000 pies, altura que mantuvo hasta su aproximación final. En el segmento de retorno, realizó varios circuitos en las cercanías de la ciudad de Gualeguaychú.&nbsp;De acuerdo con lo observado a través de los datos ADS-B obtenidos por <a href="https://www.airnavradar.com/data/registration/LV-CBF">AirNav Radar</a>, el avión redujo su velocidad en el regreso, oscilando entre 540 y 370 km/h.<div class="raw-html-embed"><iframe frameborder="0" scrolling="no" marginheight="0" marginwidth="0" width="650" height="500" src="https://www.airnavradar.com/?widget=1&amp;z=7&amp;fid=2409038291"></iframe></div>Fuentes cercanas a la compañía indicaron que el regreso habría sido motivado por un fallo en el instrumental, que no comprometía la seguridad de la operación pero que la continuidad del vuelo hubiera implicado una acción de mantenimiento en la escala que podía ser resuelta con mayor celeridad y con menor impacto para los pasajeros.&nbsp;Finalmente, el Boeing 737-76N de 19 años de antigüedad aterrizó en Aeroparque a las 16:54. No se reportaron heridos ni novedades entre la tripulación ni los pasajeros.&nbsp;Los pasajeros del vuelo afectado han sido reubicados en otro avión, que partirá 18:50 local.&nbsp;<h3>Noticia en desarrollo.</h3>

Avión de Aerolíneas Argentinas que volaba a Bogotá regresa a Aeroparque: Esto Sabemos

En la tarde del 19 de abril, un Boeing 787-8 de American Airlines regresó al aeropuerto internacional de Ezeiza al detectarse humo en cabina, situación que disparó un procedimiento de seguridad diseñado y entrenado, que concluyó con el aterrizaje seguro en el aeropuerto de origen.&nbsp;El avión, un Dreamliner con matrícula <a href="https://www.airnavradar.com/data/registration/N815AA">N815AA</a>, despegó a las 11:08 hora local rumbo a Miami operando el vuelo AAL908. Sobre espacio aéreo paraguayo, la tripulación percibe un olor atípico y realiza las listas de comprobación establecidas para la circunstancia. Tras realizar dichas comprobaciones, se decide regresar a Ezeiza tras la declaración de PAN-PAN, donde aterrizó sin novedad a las 13:39."pan-pan" es una señal de urgencia reconocida internacionalmente y utilizada en radiocomunicaciones aeronáuticas. Se emplea para indicar que existe una situación de urgencia a bordo de una aeronave, pero que esta no representa un peligro grave e inminente para la vida de los ocupantes ni para la seguridad de la propia aeronave, diferenciándose así de la señal de socorro "Mayday".&nbsp;La transmisión comienza repitiendo la frase tres veces ("pan-pan, pan-pan, pan-pan") para alertar al Control de Tráfico Aéreo (ATC) y a otras aeronaves sobre una condición que requiere atención prioritaria, aunque no sea una emergencia vital inmediata. Esta llamada tiene prioridad sobre todas las demás comunicaciones, a excepción de las llamadas de socorro (Mayday), y su origen deriva de la palabra francesa "panne", que significa avería o falla.<div class="raw-html-embed"><iframe frameborder="0" scrolling="no" marginheight="0" marginwidth="0" width="650" height="500" src="https://www.airnavradar.com/?widget=1&amp;z=7&amp;fid=2408962252"></iframe></div>Al arribo, personal del SSEI (Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios) acompañó a la aeronave para monitorear el aterrizaje (principalmente, control de temperatura de frenos ya que el avión tomó tierra con un peso elevado por el combustible a bordo que no se utilizó), y tras verificar que no había inconvenientes se lo liberó para que ruede por su propia potencia hasta la plataforma, donde los pasajeros desembarcaron sin que se reporten novedades.&nbsp;Es importante destacar que la decisión de regresar a Ezeiza es un indicativo claro de que la situación, si bien requería de atención inmediata, no representaba un peligro inminente a la seguridad del vuelo. De acuerdo con los datos obtenidos por <a href="https://www.airnavradar.com/data/flights/AA908/2408962252">AirNav Radar, plataforma de tracking ADS-B</a>, el vuelo inicia el regreso al aeropuerto de origen cuando se encontraba a poco más de 100 kilómetros del Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, que sirve a la ciudad de Asunción.&nbsp;Si la situación hubiera sido de una urgencia ineludible, el avión tenía alternativas viables en largo de pista y equipos de asistencia a minutos, y en el mismo rumbo en el que originalmente estaba volando. Siempre que sea posible, será mucho más conveniente en términos de logística regresar al aeropuerto de salida porque las posibilidades de reubicar a los pasajeros en vuelos subsiguientes será mucho mayor y de manera mucho más simple. Además, American Airlines tiene una importante estructura de mantenimiento y soporte de vuelo en Ezeiza que simplificará la revisión y reparación de la falla detectada.&nbsp;La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) emitió un comunicado en el que detalla lo sucedido y destaca que todas las acciones realizadas se realizaron “en estricto cumplimiento con los estándares y directrices establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional&nbsp;(OACI).”"En el marco de la declaración de emergencia del vuelo AAL908, operado por American Airlines, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) activó, conforme a los protocolos establecidos, el Plan de Emergencias (PEA) &nbsp;del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza.El vuelo, con destino a Miami, retornó a dicho aeropuerto luego que la tripulación declarara una emergencia (PAN PAN) y solicitara la asistencia a los equipos de rescate. Ante esta alerta, y en el marco del PEA, el servicio SEI y el control terrestre (CONTER) activaron de inmediato todos los procedimientos correspondientes, a fin de garantizar la seguridad en el arribo de la aeronave.A las 13:40, el Boeing 787-8 aterrizó en Ezeiza, siendo acompañado en todo momento por los servicios SEI y CONTER, los cuales actuaron con prontitud y de manera coordinada para lograr un operativo eficaz. No se registraron novedades en el aterrizaje de la aeronave. Los pasajeros descendieron de la misma sin inconvenientes, y el operativo se desarrolló en condiciones óptimas.El Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de la ANAC tiene como misión fundamental la protección de vidas humanas en situaciones de emergencia, así como la implementación de medidas de prevención, mitigación y respuesta ante incidentes o accidentes que puedan presentarse en los aeropuertos."&nbsp;

Boeing 787 de American Airlines regresó a Ezeiza por Humo en cabina: Esto Sabemos

El Aeroparque Jorge Newbery fue escenario de momentos de tensión esta tarde cuando un pasajero a bordo del vuelo FO5500 de la aerolínea Flybondi realizó una amenaza de bomba justo antes del despegue. El vuelo tenía como destino la ciudad de Comodoro Rivadavia y estaba programado para partir a las 18:51 hs (originalmente programado para las 17:00). &nbsp;&nbsp;Inmediatamente después de la amenaza, se activaron los protocolos de seguridad correspondientes, quedando la situación bajo el control de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). Como medida preventiva y siguiendo los procedimientos estándar para estos casos, todos los pasajeros fueron desembarcados del Boeing 737-800 con matrícula LV-KDR de la aerolínea low-cost sin que se reportaran inconvenientes. &nbsp;&nbsp;La PSA, junto con unidades especializadas como bomberos y el grupo antiexplosivos, procedieron a realizar las verificaciones exhaustivas tanto en la aeronave como en el equipaje, además de identificar y poner a disposición al pasajero involucrado en el incidente. Estas acciones son mandatorias para descartar cualquier riesgo real y garantizar la seguridad operacional.Flybondi confirmó el incidente a través de un comunicado oficial, indicando que la amenaza provino de un pasajero a bordo antes de iniciar la carrera de despegue. La compañía señaló que toda información adicional relacionada con el protocolo de seguridad y/o la situación del pasajero involucrado será comunicada directamente por los organismos oficiales pertinentes, principalmente la PSA.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/amenaza_flybondi_aeroparque.jpg" alt="Amenaza flybondi aeroparque - 1"><figcaption>LV-KDR en Aeroparque. Foto: Lucas Bernachea</figcaption></figure>

Amenaza de bomba en un vuelo de Flybondi que despegaba de Aeroparque: Esto Sabemos

Un grave incidente de seguridad ocurrió hoy a bordo de un vuelo doméstico de la aerolínea beliceña Tropic Air, culminando con la muerte del secuestrador, tras un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional Philip Goldson (BZE). Tres personas, incluyendo el piloto, resultaron heridas pero se encuentran estables.El suceso comenzó cuando Akinyela Sawa Taylor, ciudadano estadounidense de 49 años, tomó el control del vuelo que cubría la ruta entre Corozal (CZH) y el Aeropuerto Internacional Philip Goldson (BZE) en la Ciudad de Belice. La aeronave involucrada es un Cessna 208 Grand Caravan EX, con matrícula V3-HIG, perteneciente a la flota de Tropic Air.&nbsp;Armado con un cuchillo, Taylor generó pánico entre los ocupantes, que sumaban 13 personas en total (incluyendo tripulación). Durante los tensos minutos del secuestro en el aire, se reportó que Taylor apuñaló al menos a una persona. La tripulación de vuelo, bajo el mando del Capitán Howell Grange, logró efectuar un aterrizaje de emergencia en la principal terminal aérea de Belice.&nbsp;Fuentes indican que, inmediatamente después de tocar tierra, un pasajero a bordo confrontó a Taylor y le disparó, causándole la muerte en el lugar. Las versiones se contradicen, ya que otras fuentes indican que el secuestrador fue abatido por las fuerzas de seguridad.&nbsp;<div class="raw-html-embed"><iframe frameborder="0" scrolling="no" marginheight="0" marginwidth="0" width="650" height="500" src="https://www.airnavradar.com/?widget=1&amp;z=7&amp;fid=2407038496"></iframe></div>El Comisionado de Policía de Belice, Chester Williams, confirmó posteriormente la identidad de los tres heridos: el piloto Howell Grange, el Gerente de Recursos Humanos de Tropic Air, Francesco Castaneda, y un pasajero, Fitzgerald Brown. El Comisionado Williams aseguró que, tras comunicarse con los centros médicos, los tres se encuentran en condición estable. Esta información actualiza reportes iniciales que mencionaban un herido en estado crítico.Tropic Air emitió un comunicado oficial firmado por su CEO, Maximillian Greif, elogiando la "extraordinaria valentía y calma" del piloto al guiar la aeronave a un aterrizaje seguro en circunstancias extremas, calificando su actuación como "heroica". La aerolínea reafirmó que la seguridad es su máxima prioridad y agradeció la rápida respuesta de las autoridades locales.<section class="noteSuggested" data-id="19266,17321" data-title="Puede interesarte"></section>Un dato que ha causado conmoción es que el secuestrador abatido, Akinyela Sawa Taylor, era autor de un libro de motivación titulado "Journey Through The Mire" (Viaje a través del Fango), que abordaba temas de redención y esperanza.Las autoridades beliceñas han iniciado una investigación completa para esclarecer los motivos del secuestro y determinar cómo Taylor logró introducir un cuchillo a bordo de la aeronave en el aeropuerto de Corozal. Como medida preventiva, se ha informado sobre un refuerzo de los protocolos de seguridad en los aeropuertos de Centroamérica.Este incidente, altamente inusual para la aviación regional y particularmente para operaciones con aeronaves del tipo Grand Caravan, está en pleno desarrollo. Se esperan más detalles conforme las autoridades avancen en la investigación.

Tres heridos y un muerto tras secuestro de avión en Belice: Esto Sabemos

Un Airbus A320neo de Frontier Airlines protagonizó en la noche del 15 de abril un grave incidente al intentar aterrizar en el aeropuerto internacional Luis Muñoz Marín (SJU) de San Juan, Puerto Rico. El avión tuvo que realizar tres intentos de aterrizaje, dos de ellos con un solo motor en marcha.Según informa nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/roda-se-solta-em-pouso-duro-e-sugada-pelo-motor-e-forca-a320neo-a-abortar-aterrissagem/">AEROIN</a>, el Airbus A320neo, matriculado N607FR, realizaba el vuelo F93506 procedente de Orlando, Florida, con destino a la capital puertorriqueña. Durante la primera aproximación a la pista 10, la aeronave realizó un aterrizaje extremadamente brusco, que provocó el desprendimiento de la rueda izquierda del tren de aterrizaje delantero.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560"><a href="https://twitter.com/hashtag/Frontier?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#Frontier</a> Flight’s shocking hard touchdown startles passengers, aborts San Juan landing, going round to make another approach, <a href="https://twitter.com/hashtag/Flightradar24?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#Flightradar24</a> data shows<a href="https://twitter.com/hashtag/San_Juan?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#San_Juan</a> <a href="https://twitter.com/hashtag/Puerto_Rico?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#Puerto_Rico</a> Passengers on a Frontier plane experienced moments of panic after one of its engines caught fire as it… <a href="https://t.co/nIwCDG8nIO">pic.twitter.com/nIwCDG8nIO</a>— ⚡️🌎 World News 🌐⚡️ (@ferozwala) <a href="https://twitter.com/ferozwala/status/1912365280459731402?ref_src=twsrc%5Etfw">April 16, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>La pieza salió despedida e impactó contra el motor izquierdo, el cual resultó dañado, generando llamas y apagándose posteriormente. Ante el fallo, los pilotos decidieron realizar una maniobra de go-around (vuelta al aire) y reanudaron el vuelo, ascendiendo y realizando patrones de espera sobre la región mientras seguían los procedimientos de cabina para este tipo de situaciones.En el segundo intento, ahora aproximando por la cabecera 08 y operando con un solo motor, la tripulación volvió a ser incapaz de aterrizar y realizó un nuevo procedimiento de aproximación frustrada. Finalmente, la aeronave logró aterrizar de forma segura al tercer intento.Después de que la aeronave se detuviera por completo, los pasajeros desembarcaron cuando aún se encontraban en la pista. No hubo heridos, pero el caso está siendo investigado por las autoridades de aviación estadounidenses y puertorriqueñas.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Sent to me by a friend. . . “Slammed the plane on the runway broke the nose tire off ingested it while doing the go. around, full engine fire to failure. Held, did a single engine approach to a go around and then landed the third time.” <a href="https://t.co/rtXa686ckr">https://t.co/rtXa686ckr</a> <a href="https://t.co/bDbACApCXK">pic.twitter.com/bDbACApCXK</a>— Combat Learjet (@Combat_learjet) <a href="https://twitter.com/Combat_learjet/status/1912603310420349157?ref_src=twsrc%5Etfw">April 16, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>

Un Airbus A320neo de Frontier Airlines perdió una rueda y un motor en San Juan luego de tres intentos de aterrizaje

Un vuelo de Delta Air Lines que operaba entre Tucson (Arizona) y Atlanta (Georgia) debió regresar al aeropuerto de origen este lunes por la tarde, luego de que la tripulación reportara un problema en uno de los motores del avión, un Boeing 737-900.El vuelo DL937 aterrizó de manera segura en el Aeropuerto Internacional de Tucson (TUS) aproximadamente a las 13:30 hora local. Según la información inicial confirmada por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, la tripulación notificó el inconveniente técnico poco después del despegue, activando los protocolos de seguridad correspondientes que culminaron con el retorno sin incidentes.La FAA ha comunicado oficialmente que iniciará una investigación para determinar las causas específicas del problema reportado en el motor. Este es un procedimiento estándar de la agencia reguladora ante cualquier incidente de esta naturaleza, buscando esclarecer los hechos y asegurar el cumplimiento de las normativas de seguridad aérea.<section class="noteSuggested" data-id="37769,37339" data-title="Puede interesarte"></section>

Un Boeing 737-900 de Delta regresa a Tucson tras reportar un problema de motor: Esto Sabemos

La empresa New York Helicopter Tours (también conocida como New York Helicopter Charter Inc.) ha cesado sus operaciones de forma inmediata tras el accidente de uno de sus helicópteros el pasado jueves 10 de abril en el río Hudson, que costó la vida a las seis personas a bordo, incluyendo una familia española. En respuesta, la Administración Federal de Aviación (FAA) anunció que apoyará la investigación y lanzará una revisión de la licencia del operador, además de impulsar medidas más amplias sobre la seguridad de los helicópteros.El accidente ocurrió alrededor de las 15:15 hora local del jueves, cuando un helicóptero Bell 206L-4, que realizaba su octavo vuelo turístico del día, se precipitó a las frías aguas del río Hudson cerca de la costa de Nueva Jersey. Testigos presenciales describieron cómo la aeronave pareció desintegrarse en el aire, perdiendo partes del rotor principal y la cola antes de caer invertida al río. Las víctimas fatales fueron el piloto, Seankese Johnson, de 36 años, y una familia española de cinco miembros: Agustín Escobar (49), ejecutivo de Siemens, su esposa Mercè Camprubí Montal (39), y sus tres hijos de 10, 8 y 4 años.La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) lidera la investigación. Según su última actualización (12 de abril), los equipos de buceo han recuperado gran parte del fuselaje pero continúan buscando componentes clave como el rotor principal y partes de la cola. Crucialmente, la NTSB confirmó que la aeronave no estaba equipada con registradores de datos de vuelo (FDR) ni de voz en cabina (CVR), lo que complica la determinación de las causas exactas del siniestro. Los investigadores están analizando los sistemas de control de vuelo, registros operativos y de mantenimiento de la empresa, cuya última inspección mayor de la aeronave data del 1 de marzo de 2025.Tras el accidente, la FAA emitió un comunicado confirmando el cierre inmediato del operador involucrado. La compañía, con décadas de operación, tendría un historial previo con incidentes o problemas de seguridad, un aspecto que seguramente será examinado.<section class="noteSuggested" data-id="38038,38022" data-title="Puede interesarte"></section>La FAA, además de apoyar a la NTSB y revisar la licencia y el historial de seguridad de New York Helicopter Tours, destacó iniciativas más amplias. La agencia ya estaba analizando "puntos críticos" (hotspots) de tráfico entre aviones y helicópteros a nivel nacional. Además, convocó a un panel sobre seguridad de helicópteros para el próximo 22 de abril, donde se discutirán hallazgos, riesgos y "opciones adicionales de mitigación"."La seguridad es la prioridad número uno de la FAA, y no dudaremos en actuar para proteger al público viajero", afirmó la agencia en su comunicado.

Tragedia en el Hudson: New York Helicopter Tours cierra tras accidente; la FAA anuncia revisión y medidas de seguridad

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) confirmó que el helicóptero Bell 206 que se estrelló el jueves en el río Hudson, causando seis muertes —entre ellas tres menores de edad—, no contaba con grabadoras de vuelo.Según el informe, del que se hace eco una publicación de Reuters, no se hallaron dispositivos de grabación de video ni cámaras a bordo que pudieran aportar información clave para entender las causas del accidente.Mientras continúa la búsqueda de componentes esenciales como el rotor principal, la caja de transmisión, el rotor de cola y el brazo de cola, algunas partes del helicóptero ya fueron recuperadas y enviadas a los laboratorios de la NTSB en Washington para su análisis. Entre ellas están la cabina, el puesto de mando del piloto, las aletas estabilizadoras y una sección del brazo de cola.El aparato, que transportaba a un alto ejecutivo de Siemens AG junto a su familia, había pasado su última inspección importante el 1 de marzo y había realizado siete vuelos antes del accidente.Tras el siniestro, los equipos de rescate recuperaron a las víctimas y al piloto del helicóptero sumergido. Cuatro personas fallecieron en el lugar, mientras que las otras dos murieron en hospitales locales.Como parte de la investigación, los peritos inspeccionaron dos helicópteros similares y revisaron los registros operativos, políticas de seguridad y la experiencia del piloto de la empresa New York Helicopter Charter, operadora del vuelo.El helicóptero despegó a las 3 p.m. del jueves desde una plataforma en el centro de Manhattan, voló hacia el norte siguiendo el río Hudson, giró al sur a la altura del puente George Washington y, minutos después, cayó boca abajo en el agua cerca del Bajo Manhattan, frente a Jersey City, informó la comisionada de policía Jessica Tisch.

Helicóptero accidentado en Nueva York no tenía registradores de vuelo, según la NTSB

El reconocido litigante Robert A. Clifford denunció fallas regulatorias tras la caída de un helicóptero Bell 206 en el río Hudson, que dejó seis muertosEl accidente de un helicóptero turístico en Nueva York, ocurrido el jueves sobre el río Hudson y que resultó en la muerte de seis personas (cinco turistas españoles y el piloto), generó fuertes críticas desde el ámbito jurídico especializado en aviación. El abogado Robert A. Clifford, fundador de Clifford Law Offices y reconocido por su rol como principal representante legal en el caso del accidente del Boeing 737 MAX 8 en Etiopía, cuestionó con dureza el desempeño de las autoridades federales.“Una vez más, víctimas inocentes perdieron la vida en un desastre aéreo evitable e innecesario. ¡La FAA no está haciendo su trabajo!” expresó Clifford en un comunicado emitido tras conocerse los primeros detalles del siniestro. El letrado señaló que la Administración Federal de Aviación (FAA) debe incrementar sus esfuerzos para proteger al público viajero, tanto a ciudadanos estadounidenses como a visitantes extranjeros. “Las compañías que transportan pasajeros inocentes deben rendir cuentas y ser sancionadas por su falta de diligencia en garantizar un transporte seguro para las familias”, agregó.El helicóptero involucrado fue identificado como un Bell 206 monomotor, presuntamente operado por la empresa New York Helicopter, dedicada a realizar vuelos turísticos en la ciudad. Según los primeros reportes, el rotor principal de la aeronave se desprendió en pleno vuelo, hecho que fue captado en videos difundidos en redes sociales. El helicóptero cayó descontrolado en las aguas heladas del Hudson, sin que ninguno de los ocupantes sobreviviera.<section class="noteSuggested" data-id="37977" data-title="Puede interesarte"></section>Clifford también apuntó contra la parálisis regulatoria de las autoridades aeronáuticas estadounidenses. “La pérdida de vidas en otro desastre aéreo que pronto sabremos cuán prevenible era genera una mayor pérdida de confianza del público en el transporte aéreo”, declaró. Afirmó que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ya ha realizado recomendaciones en este ámbito, pero que la FAA se ha negado sistemáticamente a actuar. “No podemos seguir paralizados cuando se trata de la seguridad de los pasajeros. El público espera una FAA proactiva que evite estas tragedias”, sostuvo.El abogado había comparecido este lunes en una audiencia federal en Chicago, en el marco de los procesos de resarcimiento por el accidente del Boeing 737 MAX 8 ocurrido en Etiopía hace seis años. Según detalló, el próximo juicio está previsto para el 14 de julio ante el juez Jorge Alonso, y abarcará a nuevas víctimas de aquel siniestro.

Accidente del helicóptero en Nueva York: "¡La FAA no está haciendo su trabajo!", señala abogado especializado

Los pilotos de un avión de pasajeros decidieron ejecutar una maniobra de arremetida en la tarde del viernes 11 de abril, luego de que un helicóptero cruzara el área de aproximación del Aeropuerto Internacional de São Paulo, en Guarulhos, mientras el jet se encontraba en fase final de aterrizaje.Videos captados por las cámaras en vivo de los canales “Aviação Guarulhos JPD” y “GOlf Oscar Romeo” muestran el momento en que la aeronave de alas rotativas cruza en las inmediaciones de las cabeceras 10L y 10R del aeropuerto GRU, justo cuando un avión se aproximaba para aterrizar.<div class="raw-html-embed"><iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/Q0eJYw4wSi4?si=6WpR6MMM_1j2DDNN" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen=""></iframe></div><div class="raw-html-embed"><iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/x6hnflNF7G4?si=QQsAvzTSgnMiSbfC" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen=""></iframe></div>Según lo que se observa en las imágenes, el vuelo involucrado fue el LA-3655 de LATAM, operado por un Airbus A320neo matrícula PR-XBI, procedente de Rio Branco (AC), reporta nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/helicoptero-causa-arremetida-de-aviao-ao-cruzar-a-aproximacao-do-aeroporto-de-guarulhos-sem-contato-com-a-torre/">AEROIN</a>.En las comunicaciones de la frecuencia de tráfico aéreo que acompañan el video, se escucha al piloto consultando a la controladora de la Torre Guarulhos sobre la presencia de una aeronave que se encontraba 800 pies (240 metros) por debajo y a una milla (1,8 km) por delante.La controladora respondió que no había ningún tráfico en esa posición en contacto con la frecuencia de la Torre, y que posiblemente se trataba de un helicóptero volando a baja altura. Posteriormente, al detectar visualmente la presencia del helicóptero, intentó establecer comunicación con su piloto.Al no recibir respuesta tras varios intentos, los pilotos del A320neo de LATAM optaron por realizar una arremetida, a fin de garantizar la separación de seguridad necesaria.Unos diez minutos después, el Airbus realizó una nueva aproximación y aterrizó sin mayores incidentes.

Helicóptero cruza el área de aproximación de un A320 y provoca maniobra de escape

Un jet ejecutivo Gulfstream V matrícula N1948Z protagonizó un accidente en la tarde de este jueves (10) al aterrizar en el Aeropuerto Internacional Cabo San Lucas, en México.Según puede observarse en un video difundido por medios locales, la aeronave sufre una excursión de pista en la cabecera 29.<div class="raw-html-embed"><iframe src="https://www.facebook.com/plugins/video.php?height=476&amp;href=https%3A%2F%2Fweb.facebook.com%2FElZalateNoticias%2Fvideos%2F1420986309063283%2F&amp;show_text=false&amp;width=264&amp;t=0" width="264" height="476" style="border:none;overflow:hidden" scrolling="no" frameborder="0" allowfullscreen="true" allow="autoplay; clipboard-write; encrypted-media; picture-in-picture; web-share"></iframe></div>Datos de la plataforma AirNavRadar muestran que el Gulfstream V había despegado desde el aeropuerto de Teterboro, cercano a Nueva York, a las 14:21, y el aterrizaje se produjo a las 16:28.El Gulfstream V es una aeronave de largo alcance diseñada para vuelos ejecutivos, capaz de transportar hasta 19 pasajeros y con una autonomía superior a los 12.000 kilómetros. Considerado un modelo emblemático dentro de su categoría, es utilizado tanto por empresas como por gobiernos debido a su combinación de rendimiento, tecnología y confort.<div class="raw-html-embed"><iframe frameborder="0" scrolling="no" marginheight="0" marginwidth="0" width="650" height="500" src="https://www.airnavradar.com/?widget=1&amp;z=7&amp;fid=2400300984"></iframe></div>Las autoridades no han difundido información oficial sobre el estado de la aeronave y sus pasajeros, aunque en un segundo video se puede observar a un vehículo del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios cerca de la aeronave, y a un grupo de personas alejándose.<div class="raw-html-embed"><iframe src="https://www.facebook.com/plugins/video.php?height=476&amp;href=https%3A%2F%2Fweb.facebook.com%2FElZalateNoticias%2Fvideos%2F1192298755674458%2F&amp;show_text=false&amp;width=269&amp;t=0" width="269" height="476" style="border:none;overflow:hidden" scrolling="no" frameborder="0" allowfullscreen="true" allow="autoplay; clipboard-write; encrypted-media; picture-in-picture; web-share"></iframe></div>Cabo San Lucas, ubicado en el extremo sur de la península de Baja California, es uno de los destinos turísticos más populares de México, conocido por sus playas, vida nocturna y resorts de lujo. El aeropuerto que sirve a esta ciudad, aunque de menor tamaño en comparación con otros del país, recibe una importante cantidad de vuelos privados y chárter, especialmente desde Estados Unidos.Noticia en desarrollo&nbsp;

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