Every purchase of an airline ticket is an exercise in psychological calculation. On one hand, there's the tangible promise of a low price, a saving that feels like an immediate gain. On the other hand, the intangible shadow of uncertainty: the fear of cancellation, of delay, of the entire plan falling apart.JetSMART launched a campaign in Argentina, differentiating itself from the other low-cost carrier in the domestic market, Flybondi, by (not so) elliptically attacking the great weakness of the former second power in Argentine domestic aviation.<section class="noteSuggested" data-id="40785" data-title="Puede interesarte"></section>For years, in the Argentine market, a low fare was a dominant argument. But in the 2024-2025 period, we witnessed a massive real-time experiment that proved that when reliability falls below a critical threshold, the psychological balance tips decisively and almost irreversibly.The collapse of Flybondi's market share and the simultaneous rise of JetSMART isn't just a simple story of corporate competition: it's a lesson on the power of Loss Aversion, the fundamental principle demonstrating that in the human mind, the fear of losing will always be stronger than the desire to win.<h3>The Unbearable Pain of Losing</h3>To understand the dynamics of the airline market (or any other), one must first understand the architecture of human decision-making. Economists and psychologists Daniel Kahneman and Amos Tversky received the 2002 Nobel Prize in Economic Sciences for "having integrated insights from psychological research into economic science, especially concerning human judgment and decision-making under uncertainty."In 1979, Kahneman and Tversky demolished the idea of the purely rational consumer with their Prospect Theory. Of their work, the most potent postulate is Loss Aversion. In their own words, "losses loom larger than gains," and research has appropriately quantified this asymmetry: "the pain of a loss is psychologically about twice as powerful as the pleasure of an equivalent gain."Let's apply this principle to the traveler's dilemma:The "Gain": The money saved by buying a ticket on the cheaper airline.The Potential "Loss": A canceled flight. This is not a simple inconvenience; it is an accumulation of catastrophic losses: the cost of a non-refundable hotel, a crucial business meeting missed, a ruined family vacation, and the stress and exorbitant expense of buying a last-minute replacement flight.Because the pain of these potential losses is psychologically overwhelming, the consumer is willing to pay more to avoid them. That premium paid for a ticket on a more reliable airline is not an expense; it is a risk premium: a fee consciously paid to insure against catastrophe.&nbsp;<h3>The Argentine Laboratory</h3>The post-pandemic Argentine market became the perfect laboratory to test this theory. The air transport liberalization that began in 2016 fostered competition, with Flybondi pioneering the ultra-low-price model and JetSMART entering with a modern fleet. However, these airlines operated under a condition of chronic stress.Currency controls and difficulties in accessing foreign currency have been a persistent feature of the Argentine economy, with severe crisis peaks during 2022 and 2023. This was not a sudden storm; it was a constant high tide testing the resilience of each business model.Flybondi's strategy, based on a fleet of Boeing 737-800s with an average age of 15 years, represented a gamble. It accepted higher maintenance costs in exchange for lower capital costs. Under the chronic pressure of the currency crisis, this gamble failed. The difficulty in importing spare parts disproportionately hit its higher-need fleet.This difficulty, repeatedly voiced by the company, clashed with two realities: one, the inability to develop alternative supply strategies and financial circuits, and the other, JetSMART's competitive advantage of having its central maintenance and administrative hub in Chile. This allows it to rotate equipment and have spare parts and consumables available for its checks and unscheduled maintenance, isolating it from the local situation.This detail, added to the demonstrably lower wear and tear and maintenance needs of a new fleet of aircraft, resulted in a higher utilization rate and a much-reduced Aircraft on Ground (AOG) time compared to Flybondi's. The combination of the latter's expansion of its route network and seat offering, with an exponential increase in its AOG times, resulted in an operational collapse: its cancellation rate soared to 7%.At this point, the "potential loss" in the consumer's mind ceased to be a remote possibility and became a tangible probability. Flybondi had crossed the threshold where perceived risk outweighed the benefit of savings. JetSMART, with a modern fleet, proved more resilient under the same pressures, maintaining superior reliability and selling not just a ticket, but certainty.&nbsp;<h3>The Market's Verdict: The "Battle of the Buts"</h3>The market reaction was an empirical confirmation of Kahneman and Tversky's postulates. Consumers, acting under the influence of loss aversion, executed a mass migration.<div class="raw-html-embed"><div class="flourish-embed flourish-chart" data-src="visualisation/24029767"><script src="https://public.flourish.studio/resources/embed.js"></script><noscript>&lt;img src="https://public.flourish.studio/visualisation/24029767/thumbnail" width="100%" alt="chart visualization" /&gt;</noscript></div></div>Beyond the evident decrease in market share, one of the main assets that Argentina's first low-cost carrier lost is precisely that: being recognized as a synonym for LCC in the local market. Following the repeated operational issues, the focus of the discussion shifted, and a complex association began to gain ground in the company's perception. In conversations with industry insiders, the consensus defined a "battle of the buts": a ubiquitous and difficult enemy to fight.Starting in 2021 (the first year of competition under similar conditions despite the post-pandemic scenario, as JetSMART consolidated by acquiring Norwegian Air Argentina in December 2019, and the COVID-19 crisis began just a quarter later), the two domestic low-cost carriers had similar levels of transported passengers and market share. At that time, price was a deciding factor in passenger preference.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/flybondi_jetsmart_market_share_argentina_2021_2025_1.png" alt="Flybondi Jetsmart market share argentina 2021-2025"></figure>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/flybondi_jetsmart_market_share_argentina_2021_2025.png" alt="Flybondi Jetsmart market share argentina 2021-2025"></figure>Flybondi's advantage of having a lower-cost structure with cheaper leases and the intrinsic value of being the first Argentine low-cost carrier was evident. In any industry, even more so in the service industry, and still more in commercial aviation, it is very difficult to achieve "Top of Mind" status in a market. For years, Flybondi was Top of Mind, with no buts.But when reliability started to become a factor, price ceased to be one. And so the low-cost airline market in Argentina was configured with two players: Flybondi, the cheap but unreliable option, and JetSMART, the more expensive option, but with less uncertainty.In this peculiar Argentine market, where prices are absolutely relative due to the lack of a frame of reference, and with one company in Damage Control mode (Flybondi) and another making moves to maximize competitiveness and thus narrowing the price gap, the "buts" became more important.And that's when, according to Kahneman and Tversky, a familiar song began to play. One that was very much in vogue in Nevada, back in the 2010s.&nbsp;<h3>The Case of Allegiant Air</h3>This phenomenon is not unique to Argentina. The reaction of the local market is an echo of the crisis suffered by Allegiant Air, and the parallels with Flybondi's situation, even with their differences in case specifics and chosen equipment, demonstrate the universality of the principle.Allegiant faced a major reliability crisis with the McDonnell Douglas MD-80 fleet with which it began operations, which peaked between 2015 and 2018. A series of in-flight mechanical failures, emergency landings, and aborted takeoffs cast a shadow over the airline's safety record, leading to intense media scrutiny, federal investigations, and, ultimately, the complete retirement of the fleet. The crisis was characterized by a high frequency of mechanical incidents that raised concerns among both the public and regulatory authorities.Attention on the problems was intensified by investigative reporting.<a href="https://projects.tampabay.com/projects/2016/investigations/allegiant-air/mechanical-breakdowns/"> A 2016 investigation by the Tampa Bay Times revealed that Allegiant's planes were four times more likely to experience in-flight failures than those of other major US airlines.</a> The report detailed numerous cases of engine failures, smoke in the cabin, hydraulic leaks, and flight control malfunctions.Amplifying these concerns, a "60 Minutes" report on CBS in 2018 highlighted more than 100 serious mechanical incidents between January 2016 and October 2017, featuring testimonies from former pilots and passengers who recounted harrowing experiences.<figure class="media"><div data-oembed-url="https://www.youtube.com/watch?v=_PR6P3bmcrs"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/_PR6P3bmcrs" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure>The Federal Aviation Administration (FAA) also increased its oversight of Allegiant during this period. Although the agency did not ground the fleet, it publicly confirmed the higher number of incidents and its enhanced surveillance.At the heart of the crisis was Allegiant's reliance on an older, second-hand fleet of MD-80 aircraft. While these planes were cheaper to acquire, they required more rigorous and costly maintenance. Critics argued that Allegiant's ultra-low-cost business model, focused on minimizing operating expenses, may have compromised its maintenance standards.At that moment, Allegiant passengers faced the same psychological calculation: the "gain" of a low fare versus the "potential loss" magnified by uncertainty. Once the risk was perceived as real, Loss Aversion was activated en masse.In response to the growing pressure, Allegiant's decision was to accelerate its fleet modernization plan. The airline, which had already begun to incorporate newer, more efficient Airbus A320 aircraft, fast-tracked the process due to the persistent problems with the MD-80s.In November 2018, Allegiant officially retired its last Mad Dog, marking the end of an era and completing its transition to an all-Airbus fleet. This move was a key step in rebuilding public confidence and improving its operational reliability.Allegiant's solution validates the theory: they were forced into a costly total fleet modernization to Airbus A319/A320s, also used but with a much lower average age. But, over time, the move allowed them to regain passenger trust, changing the narrative and steering it away from the discussion of safety and reliability.Allegiant didn't just sell the "new" planes as a concept; its new product was the elimination of uncertainty. The result was a flight completion factor of over 99.5%, rebuilding its value proposition around the nullification of the fear of loss.Today, <a href="https://www.aviacionline.com/allegiant-air-recibe-el-primer-737-max-8-de-alta-densidad-en-america-e-inicia-la-transicion-de-airbus-a-boeing">Allegiant seems to have learned from the crisis: it already has plans in motion to retire its Airbus A319/A320s and migrate to a fleet of Boeing 737 MAXs in their -7 (if it's finally certified) and -8200 variants</a>. The company knows it cannot afford a return to questions about its fleet and is playing it safe. To (re)build trust, even if it represents a multi-million dollar investment, it has little other choice.&nbsp;<h3>The Incalculable Value of Trust</h3>The case of Flybondi, analyzed through the lens of behavioral economics and reinforced by the precedent of Allegiant, is a definitive lesson. In a high-involvement purchase like travel, the psychology of risk will always triumph over a simple promise of a low price once a critical reliability threshold is breached.The difficult conditions of the Argentine market make renewing that fleet complex without it involving a major investment, but the company seems to have begun taking steps in that direction. The regulatory opening that allowed it to incorporate aircraft under a wet-lease arrangement to meet seasonal demand is a tool that may prove correct, provided that the operating costs of those aircraft on an ACMI basis—a leasing modality experiencing extremely high demand— remain within reasonable margins.The renewal and return to service of Flybondi's own fleet—that is, on dry-lease—has also begun to happen, and all signs indicate that its operations will continue to normalize in the coming months. It is too early to predict how much time and effort it will take to reverse public perception, but a few timid steps are still better than no steps at all.The final product is not the seat on a plane; it is the predictable arrival. When that promise is systematically broken, the architecture of the human mind dictates that no amount of savings is enough to compensate for the fear of loss. It is in Flybondi's hands to regain passenger trust: It will not be easy. But (and this is a positive but) it is possible.

Loss Aversion: Why Flybondi No Longer Holds the Second Place in the Argentine Market (and How to Reclaim It)

Toda compra de un pasaje aéreo es un ejercicio de cálculo psicológico. Por un lado, la promesa tangible de un precio bajo, un ahorro que se siente como una ganancia inmediata. Por otro, la sombra intangible de la incertidumbre: el miedo a la cancelación, a la demora, a que el plan entero se desmorone.&nbsp;Recientemente, JetSMART inició en Argentina una campaña en la que se diferencia de la otra low-cost que opera en el mercado doméstico, Flybondi, atacando (no tan) elípticamente el gran punto débil de quien otrora fuera la segunda fuerza del cabotaje argentino.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="40785" data-title="Puede interesarte"></section>Durante años, en el mercado argentino, el bajo precio fue un argumento dominante. Pero en el período 2024-2025, fuimos testigos de un experimento masivo en tiempo real que demostró que cuando la fiabilidad cae por debajo de un umbral crítico, la balanza psicológica se inclina de manera decisiva y prácticamente irreversible.&nbsp; El colapso de la cuota de mercado de Flybondi y el simultáneo ascenso de JetSMART no es una simple historia de competencia empresarial: es una clase sobre el poder de la Aversión a la Pérdida, el principio fundamental que demuestra que en la mente humana, el miedo a perder siempre será más fuerte que el deseo de ganar.&nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">El insoportable dolor de perder&nbsp;</h3>Para comprender la dinámica del mercado aéreo (o cualquier otro), primero hay que entender la arquitectura de la decisión humana. Los economistas y psicólogos Daniel Kahneman y Amos Tversky recibieron el Premio Nobel de Economía 2002 por “integrar aspectos de la teoría psicológica sobre el comportamiento económico del ser humano en momentos de incertidumbre”.&nbsp;Kahneman y Tversky demolieron en 1979 la idea del consumidor puramente racional con su Teoría de las Perspectivas. De sus trabajos, el postulado más potente es la Aversión a la Pérdida. En sus propias palabras, “las pérdidas adquieren mayor importancia que las ganancias”, y la investigación cuantificó apropiadamente esta asimetría: "el dolor de una pérdida es psicológicamente dos veces más poderoso que el placer de una ganancia equivalente".&nbsp;Apliquemos este principio al dilema del viajero:&nbsp;La "Ganancia": El dinero ahorrado al comprar un pasaje en la aerolínea más barata.&nbsp;La "Pérdida" Potencial: Un vuelo cancelado. Esto no es una simple inconveniencia; es un cúmulo de pérdidas catastróficas: el costo de un hotel no reembolsable, una reunión de negocios crucial perdida, las vacaciones familiares arruinadas y el estrés y el gasto exorbitante de comprar un vuelo de reemplazo a último minuto.&nbsp;Debido a que el dolor de estas pérdidas potenciales es psicológicamente abrumador, el consumidor está dispuesto a pagar más para evitarlas. Ese sobreprecio pagado por un pasaje en una aerolínea más fiable no es un gasto, es una prima de riesgo: una tarifa que se paga conscientemente para asegurarse contra la catástrofe.&nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">El laboratorio argentino</h3>El mercado argentino post pandemia se convirtió en el laboratorio perfecto para probar esta teoría. La liberalización aerocomercial iniciada en 2016 fomentó la competencia, con Flybondi como pionero del precio ultra bajo y JetSMART entrando con una flota moderna. Sin embargo, estas aerolíneas operaban bajo una condición de estrés crónico.&nbsp;Los controles de cambio y las dificultades para acceder a divisas han sido una característica persistente de la economía argentina, con picos de crisis severos durante 2022 y 2023. Esta no fue una tormenta repentina; fue una marea alta y constante que ponía a prueba la resiliencia de cada modelo de negocio.La estrategia de Flybondi, basada en una flota de Boeing 737-800 con una edad promedio de 15 años, representaba una apuesta. Aceptaba mayores costos de mantenimiento a cambio de menores costos de capital. Bajo la presión crónica de la crisis cambiaria, esta apuesta falló. La dificultad para importar repuestos golpeó desproporcionadamente a su flota de mayor necesidad.&nbsp;Esa dificultad, manifestada en reiteradas ocasiones por la compañía, chocó contra dos realidades: una, la imposibilidad de desarrollar estrategias alternativas de provisión y circuitos financieros y la otra es la ventaja competitiva de JetSMART al tener su centro de mantenimiento y administración central en Chile, lo que le permite rotar equipos y disponer de repuestos y consumibles para sus chequeos y mantenimiento no programado aislándose de la coyuntura local.&nbsp; Este detalle, sumado al evidente menor desgaste y necesidad de mantenimiento que implica una flota de aviones nuevos, actuaron en una tasa de utilización superior y un tiempo de Avión en Tierra (AOG) muy reducido en comparación con los de Flybondi. La combinación de la extensión de la red de destinos y de la oferta de asientos de esta última con un incremento exponencial de sus tiempos de AOG dieron como resultado fue un colapso operativo: su tasa de cancelación se disparó al 7%.&nbsp;En este punto, la "pérdida potencial" en la mente del consumidor dejó de ser una posibilidad remota para convertirse en una probabilidad tangible. Flybondi había cruzado el umbral donde el riesgo percibido superaba el beneficio del ahorro. JetSMART, con una flota moderna, demostró mayor resiliencia ante las mismas presiones, manteniendo una fiabilidad superior y vendiendo no solo un pasaje, sino certeza.&nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">La sentencia del mercado: la "batalla de los peros”</h3>La reacción del mercado fue una confirmación empírica de los postulados de Kahneman y Tversky. Los consumidores, actuando bajo el influjo de la aversión a la pérdida, ejecutaron una migración masiva.&nbsp;<div class="raw-html-embed"><div class="flourish-embed flourish-chart" data-src="visualisation/24029767"><script src="https://public.flourish.studio/resources/embed.js"></script><noscript>&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img src="https://public.flourish.studio/visualisation/24029767/thumbnail" width="100%" alt="chart visualization" /&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;</noscript></div></div>Más allá de la evidente disminución de Market Share, uno de los principales activos que la primera Low Cost argentina perdió es justamente ese: el ser reconocida como un sinónimo de LCC en el mercado local. A partir de los reiterados inconvenientes operacionales el foco de la discusión cambió y en la percepción de la compañía empezó a ganar terreno una asociación compleja. En algunas charlas con gente de la industria, el consenso definía una “batalla de los peros”: un enemigo ubicuo y difícil de combatir.&nbsp;A partir de 2021 (primer año de competencia en condiciones similares pese al escenario post pandemia, ya que JetSMART se consolida adquiriendo Norwegian Air Argentina en diciembre de 2019 y la crisis del COVID-19 comenzó apenas un trimestre después), las dos Low Cost domésticas tenían niveles similares de pasajeros transportados y cuota de mercado. En ese momento, el precio era un factor preponderante en la preferencia del pasajero.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/flybondi_jetsmart_market_share_argentina_2021_2025.png" alt="Flybondi Jetsmart market share argentina 2021-2025"></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/flybondi_jetsmart_market_share_argentina_2021_2025_1.png" alt="Flybondi Jetsmart market share argentina 2021-2025"></figure>Allí, la ventaja de Flybondi de tener una estructura de menores costos con leasings más económicos y el valor intrínseco de ser la primera Low Cost argentina era evidente. En cualquier industria, aún más en la industria de servicios, y todavía más en la aviación comercial, es muy complejo conseguir ser “Top of Mind” de un mercado. Durante años, Flybondi fue Top Of Mind, sin peros. &nbsp; Pero cuando la confiabilidad empezó a ser un factor, el precio dejó de serlo. Y entonces el mercado de las aerolíneas low-cost en Argentina se configuró con dos actores: Flybondi, la opción barata pero poco confiable, y JetSMART, la opción más cara, pero con menor incertidumbre.&nbsp;En este bendito y particular mercado argentino, en el que los precios son absolutamente relativos por la falta de un marco de referencia, y con una compañía en modo Control de Daños (Flybondi) y otra moviendo piezas para maximizar la competitividad y por tanto achicando la brecha de precio, los peros se volvieron más importantes.&nbsp; &nbsp; Ahí, según Kahneman y Tversky, comenzó a sonar una canción ya conocida. Y que estuvo muy de moda en Nevada, allá por la década de 2010.&nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">El caso de Allegiant Air&nbsp;</h3>Este fenómeno no es exclusivo de la Argentina. La reacción del mercado local es un eco de la crisis que sufrió Allegiant Air, y los paralelos con la situación de Flybondi, aún con sus diferencias en la casuística y el material elegido, demuestran la universalidad del principio.&nbsp;Allegiant enfrentó una importante crisis de fiabilidad con la flota de McDonnell Douglas MD-80 con la que comenzó a operar, que alcanzó su punto álgido entre 2015 y 2018. Una serie de fallas mecánicas en vuelo, aterrizajes de emergencia y despegues abortados arrojó una sombra sobre el historial de seguridad de la aerolínea, lo que condujo a un intenso escrutinio mediático, investigaciones federales y, en última instancia, al retiro completo de la flota. La crisis se caracterizó por una alta frecuencia de incidentes mecánicos que generaron preocupación tanto en el público como en las autoridades reguladoras.&nbsp;La atención sobre los problemas se intensificó gracias a reportajes de investigación<a href="https://projects.tampabay.com/projects/2016/investigations/allegiant-air/mechanical-breakdowns/">. Una investigación de 2016 realizada por el Tampa Bay Times reveló que los aviones de Allegiant eran cuatro veces más propensos a experimentar fallas en vuelo que los de otras grandes aerolíneas estadounidenses. </a>El informe detalló numerosos casos de fallas de motor, humo en la cabina, fugas hidráulicas y mal funcionamiento de los controles de vuelo.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/tampa_bay_times_allegiant.png" alt="Tampa Bay Times Allegiant"></figure>Ampliando estas preocupaciones, un reportaje del programa "60 Minutes" de CBS en 2018 destacó más de 100 incidentes mecánicos graves entre enero de 2016 y octubre de 2017, y presentó testimonios de ex-pilotos y pasajeros que relataron experiencias angustiantes.<figure class="media"><div data-oembed-url="https://www.youtube.com/watch?v=_PR6P3bmcrs"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/_PR6P3bmcrs" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure>La Administración Federal de Aviación (FAA) también incrementó su supervisión sobre Allegiant durante este período. Aunque la FAA no suspendió las operaciones de la flota, confirmó públicamente el mayor número de incidentes y su vigilancia reforzada.&nbsp;En el corazón de la crisis se encontraba la dependencia de Allegiant en una flota de aviones MD-80 más antiguos y de segunda mano. Si bien estos aviones eran más baratos de adquirir, requerían un mantenimiento más riguroso y costoso. Los críticos argumentaron que el modelo de negocio de ultra bajo costo de Allegiant, centrado en minimizar los gastos operativos, pudo haber comprometido sus estándares de mantenimiento.En ese momento, los pasajeros de Allegiant enfrentaron el mismo cálculo psicológico: la "ganancia" de una tarifa baja contra la "pérdida potencial" magnificada por la incertidumbre. Una vez que el riesgo se percibió como real, la Aversión a la Pérdida se activó en masa.&nbsp;En respuesta a la creciente presión, la decisión que tomó Allegiant fue la aceleración de su plan de modernización de la flota. La aerolínea, que ya había comenzado a incorporar aviones Airbus A320 más nuevos y eficientes, agilizó el proceso debido a los persistentes problemas con los MD-80.&nbsp;En noviembre de 2018, Allegiant retiró oficialmente su último avión MD-80, marcando el fin de una era y completando su transición a una flota compuesta exclusivamente por aviones Airbus. Este movimiento fue un paso clave para reconstruir la confianza del público y mejorar su fiabilidad operativa.La solución de Allegiant valida la teoría: se vieron forzados a una costosa modernización total de su flota a Airbus A319/A320, también usados pero con muchos menos años de antigüedad promedio. Pero, con el tiempo, la movida les permitió recuperar la confianza del pasajero, cambiando la narrativa y alejándola de la discusión sobre seguridad y confiabilidad.&nbsp;Allegiant no sólo vendió los “nuevos” aviones como concepto; su nuevo producto fue la eliminación de la incertidumbre. El resultado fue un factor de cumplimiento de vuelos superior al 99.5%, reconstruyendo su propuesta de valor en torno a la anulación del miedo a la pérdida.Hoy Allegiant parece haber aprendido de la crisis: ya tiene planes para retirar sus Airbus A319/A320 y migrar a una flota de Boeing 737 MAX en sus variantes -7 (si finalmente la certifican) y -8200. La compañía sabe que no puede permitirse un regreso a los cuestionamientos sobre la flota y va a lo seguro. Para (re) construir confianza, por más que represente una inversión multimillonaria, medio que otra no le queda. &nbsp;<h3 style="margin-left:0px;">El incalculable valor de la confianza&nbsp;</h3>El caso de Flybondi, analizado a través de la lente de la economía conductual y reforzado por el precedente de Allegiant, es una lección definitiva. En una compra de alta implicación como viajar, la psicología del riesgo siempre triunfará sobre una simple promesa de bajo precio una vez que un umbral crítico de fiabilidad es violado.&nbsp;Las difíciles condiciones del mercado argentino hacen compleja la renovación de esa flota sin que implique una inversión mayúscula, pero la compañía parece haber empezado a dar pasos en ese sentido: la apertura regulatoria que le permitió incorporar aviones bajo modalidad de wet-leasing para atender la demanda de temporada es una herramienta que puede probarse correcta, siempre que los costos de operación de esos aviones en ACMI -modalidad de leasing que pasa por un momento de altísima demanda- se mantengan dentro de márgenes razonables.&nbsp;La renovación / puesta en servicio de la flota propia -es decir, en dry-lease- de Flybondi también empezó a ocurrir y todo indica que seguirá normalizando su operatoria en los meses que siguen. Es temprano para anticipar cuánto tiempo y esfuerzo demandará revertir la percepción pública, pero un par de pasos tímidos siguen siendo mejor que ningún paso.&nbsp;El producto final no es el asiento en un avión, es la llegada predecible. Cuando esa promesa se rompe de manera sistemática, la arquitectura de la mente humana dicta que ningún ahorro es suficiente para compensar el miedo a perder. Está en manos de Flybondi recuperar la confianza del pasajero. No será fácil. Pero (y este es un pero positivo) es posible.&nbsp;

Aversión a la Pérdida: por qué Flybondi ya no tiene el segundo puesto del mercado argentino (y cómo recuperarlo)

JetSMART's operations in Argentina will proceed normally this Friday, August 1. The JetSMART Workers' Union (ASTJ) has officially confirmed the suspension of the planned strike after reaching a partial agreement with the airline.The decision follows the signing of a document that establishes direct economic benefits for the crews. Specifically, the agreement includes an extraordinary bonus proportional to the fixed salary. According to the union, this represents an effective increase of up to 10% for First Officers and between 10% and 17% for Cabin Crew. The latter group was considered one of the most lagging sectors on the company's salary scale.This type of labor dispute is common in the Argentine aviation sector, amid a context of high inflation and currency devaluation that erodes the purchasing power of salaries compared to the airlines' operational costs, many of which are pegged to the US dollar.ASTJ stated that this progress "allows for a reduction in part of the salary gap with neighboring subsidiaries, although there is still a way to go to achieve fully equitable conditions within the same business group." The comparison with the working conditions of JetSMART subsidiaries in countries such as Chile and Peru is a constant demand from Argentine unions, who seek to equalize their income within a regional framework.<blockquote>Why was the JetSMART strike called off?The industrial action planned for August 1 was suspended because the ASTJ union and the airline signed a partial agreement. This includes an extraordinary bonus that improves the income of pilots and cabin crew, temporarily deactivating the conflict and ensuring normal flight operations.</blockquote>Diego Bitschin, the union's general secretary and a pilot for the airline, expressed that "the decision to suspend the measures was possible thanks to the support of our members and the will to find solutions without affecting the user." Bitschin also added that they "hope this gesture opens a more productive stage in the negotiations."Although the strike is called off, the agreement is partial, and the underlying negotiation for a comprehensive salary adjustment continues. ASTJ will convene a members' assembly in the coming days to analyze the agreement's progress in detail and define the next steps in the dialogue with the company.

JetSMART Argentina and Union ASTJ Reach an Agreement, Strike Called Off

La operación de JetSMART en Argentina funcionará con normalidad este viernes 1 de agosto. La Asociación Sindical de Trabajadores de JetSMART (ASTJ) confirmó oficialmente la suspensión del paro que estaba previsto, luego de alcanzar un acuerdo parcial con la compañía aérea.<section class="noteSuggested" data-id="40681" data-title="Puede interesarte"></section>La decisión llega tras la firma de un acta que establece mejoras económicas directas para las tripulaciones. Específicamente, el acuerdo contempla la entrega de un bono extraordinario proporcional al salario fijo. Según el gremio, esto representa un aumento efectivo de hasta el 10% para los Primeros Oficiales y de entre el 10% y el 17% para los Tripulantes de Cabina. Este último grupo era considerado uno de los sectores con mayor rezago en la escala salarial de la empresa.Este tipo de conflictos salariales son recurrentes en el sector aéreo argentino, en un contexto de alta inflación y devaluación que erosiona el poder adquisitivo de los salarios en comparación con los costos operativos de las aerolíneas, muchos de ellos dolarizados.Desde ASTJ informaron que este avance “permite reducir parte de la brecha salarial con las filiales vecinas, aunque aún queda camino por recorrer para alcanzar condiciones plenamente equitativas dentro del mismo grupo empresarial”. La comparación con las condiciones laborales de las filiales de JetSMART en países como Chile y Perú es una demanda constante de los sindicatos argentinos, que buscan equiparar sus ingresos en un marco regional.<blockquote>¿Por qué se suspendió el paro de JetSMART?La medida de fuerza prevista para el 1 de agosto se levantó porque el sindicato ASTJ y la aerolínea firmaron un acuerdo parcial. Este incluye un bono extraordinario que mejora el ingreso de pilotos y tripulantes de cabina, desactivando el conflicto de manera temporal y garantizando la operación normal de los vuelos.</blockquote>Diego Bitschin, secretario general del gremio y piloto de la aerolínea, expresó que “la decisión de suspender las medidas fue posible gracias al acompañamiento de nuestros agremiados y la voluntad de alcanzar soluciones sin afectar al usuario". Además, Bitschin añadió que esperan "que este gesto abra una etapa más productiva en las negociaciones”.Aunque el paro queda sin efecto, el acuerdo es de naturaleza parcial y la negociación de fondo por una recomposición salarial integral continúa. La ASTJ convocará a una asamblea de agremiados en los próximos días para analizar en detalle los avances del acuerdo y definir los pasos a seguir en el diálogo con la compañía.

Acuerdo salarial en JetSMART Argentina: el gremio ASTJ suspende la medida de fuerza prevista

A new Boeing 737 MAX 8 for Aerolíneas Argentinas has begun its delivery flight to Buenos Aires. The aircraft, which will bear the Argentine registration LV-KNQ, departed from Boeing's facilities at Boeing Field (BFI) in Seattle, to embark on the journey that will integrate it into the company's short- and medium-haul fleet.<section class="noteSuggested" data-id="40269" data-title="Puede interesarte"></section>This aircraft is a key component of the state-owned airline's ongoing modernization plan. The addition of LV-KNQ allows the company to advance the replacement of older Boeing 737-800NG aircraft, offering greater fuel efficiency and a reduced noise and CO2​ emissions footprint.The delivery flight typically includes two technical stops for refueling, with Miami and Punta Cana International Airport (PUJ) in the Dominican Republic being common stopovers on these journeys before covering the final leg to Ezeiza International Airport (EZE) in Buenos Aires.<blockquote>What new aircraft is Aerolíneas Argentinas incorporating? A Boeing 737 MAX 8, which will receive the registration LV-KNQ.How many 737 MAX does Aerolíneas Argentinas have? With the arrival of LV-KNQ, the active fleet of this model is consolidated, continuing its expansion. The exact number fluctuates with deliveries.What are the advantages of the 737 MAX? It consumes approximately 14% less fuel than its predecessor, the 737-800NG, has a longer range, and generates less noise.</blockquote>The narrow-body fleet of Aerolíneas Argentinas is primarily composed of E1 Series Embraer E190AR and the Boeing 737 family, including the -700, -800, and MAX 8 versions. The arrival of new MAX units is fundamental to maintaining competitiveness on domestic and regional routes, where the model offers lower operating costs and an improved passenger experience with Boeing Sky Interior cabins.Once LV-KNQ arrives in Buenos Aires, it must complete the nationalization procedures with the National Civil Aviation Administration (ANAC) before its official entry into commercial service. The aircraft is expected to begin operating within the company's destination network in the coming days, reinforcing existing frequencies and optimizing fleet utilization.

New Boeing 737 MAX 8 for Aerolíneas Argentinas En Route to Argentina

Un nuevo Boeing 737 MAX 8 para Aerolíneas Argentinas inició su vuelo de entrega hacia Buenos Aires. La aeronave, que ostentará la matrícula argentina LV-KNQ, despegó desde las instalaciones de Boeing en Boeing Field (BFI), Seattle, para emprender el viaje que la integrará a la flota de corto y mediano alcance de la compañía.<section class="noteSuggested" data-id="40268" data-title="Puede interesarte"></section>Este avión es una pieza clave en el plan de modernización de la aerolínea estatal. La incorporación del LV-KNQ permite a la empresa avanzar en el reemplazo de los Boeing 737-800NG más antiguos, ofreciendo una mayor eficiencia en el consumo de combustible y una reducción en la huella sonora y de emisiones de CO2​.El vuelo de entrega típicamente incluye una escala técnica para reabastecimiento en Miami y una en el Aeropuerto Internacional de Punta Cana (PUJ) en República Dominicana, antes de cubrir el tramo final hacia el Aeropuerto Internacional de Ezeiza (EZE) en Buenos Aires.<blockquote>¿Qué avión nuevo incorpora Aerolíneas Argentinas? Un Boeing 737 MAX 8, que recibirá la matrícula LV-KNQ.¿Cuántos 737 MAX tiene Aerolíneas Argentinas? Con la llegada del LV-KNQ, la flota activa de este modelo se consolida, continuando su expansión. La cantidad exacta fluctúa con las entregas.¿Qué ventajas tiene el 737 MAX? Consume aproximadamente un 14% menos de combustible que su predecesor, el 737-800NG, tiene mayor alcance y genera menos ruido.</blockquote>La flota de fuselaje angosto de Aerolíneas Argentinas se compone principalmente de Embraer E190AR y aviones &nbsp;de la familia Boeing 737, incluyendo las versiones -700, -800 y MAX 8. La llegada de nuevas unidades del MAX es fundamental para mantener la competitividad en las rutas domésticas y regionales, donde el modelo ofrece costos operativos inferiores y una mejor experiencia para el pasajero, con interiores Boeing Sky Interior.Una vez que el LV-KNQ arribe a Buenos Aires, deberá completar los trámites de nacionalización ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) antes de su entrada oficial en servicio comercial. Se espera que en los próximos días la aeronave comience a operar en la red de destinos de la compañía, reforzando las frecuencias existentes y optimizando el uso de la flota.

Vuelo de entrega: el nuevo Boeing 737 MAX 8 de Aerolíneas Argentinas ya está en camino a Buenos Aires

The Argentine National Government has formalized the creation of the structure that will be responsible for managing the presidential air fleet. Through Decree 514/2025, published in the <a href="https://www.boletinoficial.gob.ar/">Official Gazette</a> on July 28, 2025, the General Directorate for the Operation and Maintenance of the Presidential Air Fleet was officially established.This administrative measure adapts the structure of the Ministry of Defense to absorb previously transferred responsibilities. The original decision was made through Decree No. 377/25 on June 3, which stipulated that the administration, operation, and custody of the presidential fleet would move under the purview of the Ministry of Defense, while still following instructions from the General Secretariat of the Presidency.The new General Directorate will report to the Undersecretariat of Operational Planning and Defense Logistics Service. Its creation aims to centralize and professionalize the management of state aircraft, leveraging the technical and logistical capabilities of the Argentine Air Force.<blockquote><h3>Keys to the New Structure</h3>What entity was created? The General Directorate for the Operation and Maintenance of the Presidential Air Fleet.Who does it report to? The Ministry of Defense, through the Undersecretariat of Operational Planning and Logistics Service.Why was it created? To formalize the structure that will manage the presidential fleet following its transfer to the Ministry of Defense, seeking to optimize resources and efficiency.Which aircraft will it manage? The fleet includes the Boeing 757 ARG-01, Boeing 737 ARG-02, Learjet 60 ARG-03, and Sikorsky helicopters.</blockquote>The decree not only establishes the new directorate but also modifies the responsibilities of other areas, such as the General Directorate of Administration for Logistics, to align the entire support chain. Additionally, the corresponding positions are incorporated and standardized within the Executive Functions Nomenclator of the National Public Employment System (SINEP).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/arg_01.jpeg" alt="ARG-01"></figure>The aircraft that will fall under the responsibility of this new directorate include:Boeing 757-256 (ARG-01)Boeing 737-500 (ARG-02)Learjet 60 (ARG-03)Sikorsky S-70A and S-76B helicoptersThe costs associated with implementing this structure will be covered by the budget credits already allocated to Jurisdiction 45 – Ministry of Defense. This move consolidates a shift in the policy for managing state air assets, aiming for greater synergy with the capabilities of the Armed Forces.

Argentine Government Formalizes New General Directorate for the Presidential Air Fleet

El Gobierno Nacional de Argentina formalizó la creación de la estructura que tendrá a su cargo la gestión de la flota aérea presidencial. Mediante el Decreto 514/2025, publicado en el <a href="https://www.boletinoficial.gob.ar/">Boletín Oficial</a> con fecha 28 de julio de 2025, se oficializó la Dirección General de Funcionamiento y Mantenimiento de la Flota Aérea Presidencial.Esta medida administrativa adecúa la estructura del Ministerio de Defensa para absorber las responsabilidades transferidas previamente. La decisión original se tomó a través del Decreto N° 377/25 del pasado 3 de junio, cuando se estipuló que la administración, operación y custodia de la flota presidencial pasaran a la órbita de la cartera de Defensa, aunque siguiendo las instrucciones de la Secretaría General de la Presidencia.La nueva Dirección General dependerá orgánicamente de la Subsecretaría de Planeamiento Operativo y Servicio Logístico de la Defensa. Su creación busca centralizar y profesionalizar la gestión de las aeronaves de Estado, aprovechando las capacidades técnicas y logísticas que posee la Fuerza Aérea Argentina.<blockquote><h3>Claves de la Nueva Estructura</h3>¿Qué organismo se crea? La Dirección General de Funcionamiento y Mantenimiento de la Flota Aérea Presidencial.¿De quién depende? Del Ministerio de Defensa, a través de la Subsecretaría de Planeamiento Operativo y Servicio Logístico.¿Por qué se crea? Para formalizar la estructura que gestionará la flota presidencial tras su traspaso a Defensa, buscando optimizar recursos y eficiencia.¿Qué aeronaves administrará? La flota incluye al Boeing 757 ARG-01, Boeing 737 ARG-02, Learjet 60 ARG-03 y helicópteros Sikorsky.</blockquote>El decreto no solo establece la nueva dirección, sino que también modifica las responsabilidades de otras áreas, como la Dirección General de Administración para la Logística, para alinear toda la cadena de soporte. Asimismo, se incorporan y homologan los cargos correspondientes en el Nomenclador de Funciones Ejecutivas del Sistema Nacional de Empleo Público (SINEP).Las aeronaves que estarán bajo la responsabilidad de esta nueva dirección incluyen:Boeing 757-256 (ARG-01)Boeing 737-500 (ARG-02)Learjet 60 (ARG-03)Helicópteros Sikorsky S-70A y S-76BEl costo que demande la implementación de esta estructura será atendido con los créditos presupuestarios ya asignados a la Jurisdicción 45 – Ministerio de Defensa. Este movimiento consolida un cambio en la política de administración de los activos aéreos del Estado, orientada a una mayor sinergia con las capacidades de las Fuerzas Armadas.

El gobierno argentino formaliza la estructura de la flota presidencial dentro del Ministerio de Defensa

The Argentine National Government is moving forward with the privatization of the state-owned company Intercargo S.A.U., in accordance with Resolution 1067/2025 published in the Official Gazette. The process involves the sale of 100% of the share package through a public tender open to national and international bidders, setting a deadline of eight months for its full completion.This measure is carried out in compliance with the "Ley de Bases" (Bases Law), which lists Intercargo among the companies subject to privatization. The decision aligns with President Milei's policy of reducing state involvement in business activities.The Ministry of Economy has instructed the relevant bodies to implement the necessary actions. The Secretariat of Transport will prepare the bidding and contractual documents, with the intervention of the Public Companies Transformation Agency. Additionally, the Secretariat must update the company's asset inventory and manage the rescission of the current concession contract with the State for ramp services.For its part, the Public Companies Transformation Agency will coordinate the process timeline and request a valuation of the company's share package from a public bank. The entire procedure will be managed through the official digital platforms SUBAST.AR and CONTRAT.AR.<blockquote>What is happening with ramp services in Argentina? The privatization of Intercargo is occurring in parallel with the deregulation of ramp services, a measure that ended the state-owned company's monopoly. As a result, six new companies have already been authorized to operate at the country's airports: MNZS S.A., Global Protection Service S.A., Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo S.A., and Escalum Investment S.A..</blockquote>The Undersecretariat of Air Transport is responsible for ensuring the continuity of ramp services, thereby maintaining national and international connectivity during the transition.The ultimate goal of these actions is to enhance the competitiveness of the air commercial sector, with the expectation of encouraging greater investment in infrastructure and providing higher-quality services for both airlines and passengers.

Argentine Government Formalizes the Sale Process for State-Owned Handling Company

El gobierno argentino avanza con la privatización de la empresa estatal Intercargo S.A.U., conforme a lo dispuesto en la Resolución 1067/2025 publicada en el Boletín Oficial. El proceso contempla la venta del 100% del paquete accionario a través de una licitación pública de alcance nacional e internacional y establece un plazo de ocho meses para su completa ejecución.<section class="noteSuggested" data-id="40442" data-title="Puede interesarte"></section>Esta medida se desarrolla en cumplimiento de la Ley de Bases, que incluyó a Intercargo entre las compañías sujetas a privatización. La decisión se alinea con la política del presidente Milei de reducir la participación del Estado en actividades empresariales.El Ministerio de Economía instruyó a los organismos competentes para implementar las acciones necesarias. La Secretaría de Transporte elaborará la documentación licitatoria y contractual, con intervención de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas. Además, la Secretaría deberá actualizar el inventario de bienes de la empresa y gestionar la rescisión del contrato de concesión vigente con el Estado para la prestación del servicio de rampa.Por su parte, la Agencia de Transformación de Empresas Públicas coordinará el cronograma del proceso y solicitará a un banco público la tasación del paquete accionario de la compañía. Todo el procedimiento se gestionará a través de las plataformas digitales oficiales SUBAST.AR y CONTRAT.AR.<blockquote>&nbsp;¿Qué sucede con los servicios de rampa en Argentina? El proceso de privatización de Intercargo ocurre en paralelo a la desregulación de los servicios de rampa, una medida que puso fin al monopolio de la empresa estatal. Como resultado, ya se habilitaronseis nuevas compañías para operar en los aeropuertos del país: MNZS S.A., Global Protection Service S.A., Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo S.A. y Escalum Investment S.A..</blockquote>La Subsecretaría de Transporte Aéreo tiene la responsabilidad de garantizar la continuidad del servicio de rampa sin que la conectividad nacional e internacional se vea afectada durante la transición.El objetivo final de estas acciones, según un comunicado de la Secretaría de Transporte, es mejorar la competitividad del sector aerocomercial, con la expectativa de fomentar mayores inversiones en infraestructura y una oferta de servicios de mejor calidad tanto para las líneas aéreas como para los pasajeros.

Milei acelera: arranca la cuenta regresiva para privatizar Intercargo por completo

La Asociación Sindical de Trabajadores de JetSMART (ASTJ) anunció la convocatoria a un paro total de actividades para el próximo viernes 1 de agosto. La medida de fuerza, que amenaza con impactar vuelos de cabotaje e internacionales durante el regreso de las vacaciones de invierno, surge tras meses de negociaciones salariales sin resultados.Desde el gremio afirman que la decisión llega como último recurso. "Pese a múltiples instancias de diálogo desde febrero, la empresa no ha presentado una propuesta concreta que garantice un salario digno", sostiene Diego Bitschin, Secretario General de la ASTJ y piloto de la aerolínea.El conflicto escaló por una situación que el sindicato califica de discriminatoria. El personal argentino denuncia el arribo constante de tripulaciones de Chile y Perú, pertenecientes al mismo grupo aéreo, para operar vuelos en Argentina bajo condiciones salariales y contractuales superiores a las locales. "Estamos viendo una inequidad inaceptable. Se le niega a las tripulaciones argentinas lo que sí se le concede al personal extranjero", expresaron desde la Comisión Directiva del gremio. Esta práctica, según ellos, "degrada no solo nuestras condiciones laborales, sino también el valor del trabajo local".Bitschin remarcó la voluntad de negociación que mantuvo el sindicato, la cual incluyó la suspensión de medidas de fuerza previas para facilitar un acuerdo. "La voluntad de diálogo estuvo siempre. Incluso suspendimos todas las medidas gremiales durante un mes para facilitar la negociación, pero la empresa no cumplió con su parte. El 1º de agosto marca un límite. Si no hay respuestas, la medida será inevitable", aseguró.<blockquote>Claves del Conflicto en JetSMART¿Por qué hay paro en JetSMART? El sindicato ASTJ reclama una propuesta salarial que consideren "digna", tras meses de negociaciones sin avances.¿Cuándo es el paro? El viernes 1 de agosto de 2025.¿Qué vuelos afecta? Podría impactar en toda la red de vuelos de cabotaje e internacionales de JetSMART Argentina.¿Cuál es la principal denuncia del sindicato? Además del reclamo salarial, denuncian una "inequidad inaceptable" por la presunta mejor remuneración a tripulaciones extranjeras (chilenas y peruanas) que operan en el país.</blockquote>Por su parte, JetSMART Airlines, a través de un comunicado emitido el 25 de julio , reafirmó su compromiso con el diálogo como "única vía para alcanzar acuerdos". La compañía asegura que mantiene una actitud abierta y participativa desde el inicio del proceso.La aerolínea argumenta que trabajó por construir "condiciones laborales que respondan a la realidad del mercado argentino, al tiempo que mantiene su modelo de eficiencia, accesibilidad y crecimiento". En su comunicado, la empresa afirma que presentó "propuestas concretas orientadas a alcanzar un punto de equilibrio", las cuales, hasta el momento, no fueron aceptadas por la representación sindical.JetSMART finaliza su declaración manifestando que confía en que alcanzará un acuerdo satisfactorio mediante un diálogo "responsable, constructivo y constante" y subraya que, por el momento, las operaciones de la compañía continúan con total normalidad.

"Inequidad inaceptable": Sindicato de JetSMART Argentina anuncia un paro en plena temporada de invierno

Argentine low-cost airline Flybondi surprised the market yesterday by posting on its official Twitter account that they will operate to a new destination, in what they described as a "major commitment" from them and from Paraguay."Flights to Encarnación from Buenos Aires are coming," the post continues, before clarifying, "Launch date: coming soon.""How nice to see you again, Paraguay," they added, referring to their past service to Asunción, a destination they operated to until the outbreak of the pandemic in 2020.The post concludes with a word of thanks, tagging the accounts of the President of Paraguay, Santiago Peña; the Minister of Foreign Affairs, Rubén Ramírez Lezcano; and the National Directorate of Civil Aeronautics (DINAC).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/tuit_flybondi_encarnacion.jpg" alt="Tuit - Flybondi - Encarnación"></figure>In a parallel announcement, also via his Twitter account, Mauricio Sana, CEO of Flybondi, said that they are "very excited to be able to return to Paraguay soon" and that "this is the first time in history that this air route has been established, and we are sure it will benefit hundreds of people, in addition to contributing to the development and positive impact in both countries."This comes two weeks after Flybondi executives, including Sana, held a meeting with the president of DINAC to express their interest in resuming flights between Buenos Aires and Asunción, while also considering the inclusion of Encarnación.It was originally speculated that Flybondi's operation in Encarnación could be temporary, timed for the Rally World Championship, which will take place from August 28 to 31 in the department of Itapúa, one of the most developed areas of Paraguay thanks to its agricultural sector.Indeed, close sources indicated that the flights would be launched in the coming days and would aim to start in late August.In parallel, they are also managing the possibility of resuming flights between Buenos Aires and Asunción.Following the pandemic, Flybondi's international network has primarily focused on Brazil, serving a twofold purpose: transporting Argentine tourists to Brazil's popular beach destinations while also bringing Brazilian travelers to Buenos Aires and key Argentine winter destinations like Bariloche.The airline operates year-round flights to Florianópolis (FLN), São Paulo (GRU), and Rio de Janeiro (GIG). Additionally, it offers seasonal services to other Brazilian cities such as Maceió (MCZ) and Salvador (SSA), typically aligned with the summer high season.&nbsp;From its main bases in Buenos Aires' airports (Aeroparque and Ezeiza), Flybondi also serves 17 destinations in Argentina,<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/flybondi_network_july_2026_cirium_schedule_mapper.jpg" alt="Flybondi - Network - July 2026 (Cirium Schedule Mapper)"><figcaption>Flybondi - Network - July 2026 (Cirium Schedule Mapper)</figcaption></figure>Flybondi has been facing significant operational reliability issues due to an aircraft shortage. This problem began when the previous government administration limited companies' access to US dollars, which in turn led to difficulties in purchasing spare parts and performing routine maintenance checks.Last summer, the airline resorted to wet-leasing aircraft from Albastar and Avion Express to handle the peak season demand.The arrival of a new majority shareholder, announced last month, is expected to inject new life into the company.Its fleet consists of 15 Boeing 737-800 aircraft. Two of them (LV-KCE and LV-KCD) are currently in storage. The rest, according to data gathered via <a href="https://www.airnavradar.com">AirNavRadar</a>, have shown activity on scheduled flights within the last month.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/aeropuerto_de_encarnacion_paraguay.jpg" alt="Aeropuerto de Encarnación - Paraguay"><figcaption>Aeropuerto de Encarnación - Paraguay</figcaption></figure>Earlier this month, DINAC had confirmed that on August 7, the Teniente Amín Ayub Airport in Encarnación would begin operating with international status, precisely to handle the demand generated by the sporting event.The airport was built in 2010 and has a 2,000-meter-long runway, as well as a small terminal.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/interior_de_la_terminal_del_aeropuerto_de_encarnacion_paraguay.jpg" alt="Interior de la terminal del aeropuerto de Encarnación - Paraguay"><figcaption>Interior de la terminal del aeropuerto de Encarnación - Paraguay</figcaption></figure>In 2018, we had the opportunity to visit it as part of a flight report for Sol de Paraguay between Encarnación and Asunción:<a href="https://www.aviacionline.com/reporte-de-vuelo-cuando-el-sol-sale-en-paraguay"> [Flight Report] When the Sun rises in Paraguay</a>.

Flybondi Returns to Paraguay with a Never-Before-Operated Route to Encarnación

Spanish airline World2Fly has advanced plans to connect Madrid with Rosario, Argentina, but the project is on hold due to critical infrastructure issues at the city's international airport. The proposed route would be the first-ever direct flight connecting Rosario (Argentina's third largest city) to Europe.According to sources within the airline, the company intends to launch the service in December 2025. World2Fly has already secured the necessary takeoff and landing slots in Spain and has advanced the regulatory processes with both Spanish and Argentine civil aviation authorities.The plan consists of two weekly year-round flights utilizing modern Airbus A350 aircraft. The airline is confident in the route's potential, with market studies suggesting that a third weekly frequency could be viable.However, the project is entirely dependent on the reconstruction of the main runway at Rosario's "Islas Malvinas" International Airport (ROS). Sources at the airline stated that the current condition of the runway makes it unsuitable for A350 operations, calling the situation a "clear stopper."The bidding process for the essential runway works has stalled, creating uncertainty. For a December 2025 launch, World2Fly needs confirmation that the works will commence soon. The airline is ready to proceed with the final steps, including putting tickets on sale, but cannot move forward without a guarantee that the runway will be ready.<section class="noteSuggested" data-id="40597" data-title="Puede interesarte"></section>A delay could jeopardize the entire project, as postponing the launch would push it into the airline's high season in the Northern Hemisphere, complicating aircraft and resource allocation.World2Fly has identified Rosario as its next major objective in the region, following a successful launch in Cali, Colombia. However, with the current uncertainty, the airline has warned that while it does not wish to abandon the project, it is evaluating other options if the situation in Rosario is not resolved.

World2Fly Plans December 2025 Launch for Madrid Flights to Argentina's Third-Largest City, Pending Airport Works

La noche del miércoles se vio alterada en los principales aeropuertos de Argentina luego de que al menos dos amenazas de bomba pusieran en alerta a las autoridades y afectaran la normal operación en plenas vacaciones de invierno. Los incidentes involucraron a un vuelo de Aerolíneas Argentinas y otro de FlyBondi.Las intimidaciones, realizadas a través de llamados anónimos al servicio de emergencias 911, apuntaron específicamente al vuelo AR 1411 de Aerolíneas Argentinas, que cubría la ruta entre Mendoza (MDZ) y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza (EZE), y a un servicio de la low-cost FlyBondi que volaba desde Salta (SLA) hacia el Aeroparque Jorge Newbery (AEP).Como consecuencia de la alerta sobre el vuelo AR 1411, el Aeropuerto de Ezeiza permaneció cerrado de forma preventiva por aproximadamente 20 minutos, lo que ocasionó que al menos un vuelo internacional fuera desviado al Aeropuerto de Carrasco (MVD) en Montevideo, Uruguay. Otras aeronaves debieron realizar esperas en vuelo hasta la reapertura de la terminal.La Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) activó de inmediato los protocolos de emergencia en ambas terminales. Las aeronaves afectadas fueron llevadas a posiciones de seguridad remotas para su exhaustiva inspección por parte de las brigadas antiexplosivos. Tras los procedimientos, fuentes de la PSA confirmaron que las amenazas resultaron ser falsas, ya que no se encontró ningún artefacto sospechoso.<blockquote>¿Qué sucede ante una amenaza de bomba?&nbsp;Ante una amenaza, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) activan un protocolo de emergencia. Se da intervención inmediata a la PSA, que aísla la aeronave, la inspecciona con equipos y personal especializado, y asegura el perímetro hasta descartar por completo el peligro.</blockquote>Si bien las operaciones aéreas comenzaron a normalizarse pasadas las 22:00, el foco ahora está puesto en el origen de las intimidaciones. Fuentes cercanas a la Secretaría de Transporte indicaron extraoficialmente que no descartan que los llamados guarden relación con los recientes conflictos laborales. "Se dan después de los reiterados fracasos de los gremios aéreos de llevar adelante los paros pretendidos", señaló una fuente, sugiriendo que las amenazas podrían buscar "molestar la operación que viene más que bien en vacaciones de invierno".Tanto la ANAC como EANA confirmaron que realizarán las denuncias penales correspondientes para que la justicia investigue el origen de los llamados y determine las responsabilidades por un delito que contempla severas penas y que, en este caso, generó una importante disrupción en el sistema aéreo durante un período de alta demanda.

El gobierno investiga la motivación política de las amenazas de bomba en Ezeiza y Aeroparque: Esto Sabemos

Oscar Agost Carreño, National Representative for Córdoba, has introduced a bill in the Argentine Congress that would require all airlines operating commercial passenger flights in Argentina —both domestic and international carriers— to provide basic in-flight Wi-Fi connectivity at no additional cost to passengers.The initiative, filed under docket number 3852-D-2025, mandates that airlines must offer at least a free internet service that allows the use of instant messaging and email. For Argentine carriers, this obligation would also extend to their international routes.“In the 21st century, access to connectivity constitutes a functional right of citizenship,” the legislator argues in the bill’s introduction. He adds that this right is “closely tied to the exercise of other fundamental rights such as freedom of expression, access to information, education, and participation in social and economic life.”Carreño emphasizes that public passenger transport services must “meet this digital access standard.” He cites global airlines like JetBlue, Delta, Air New Zealand, Qatar Airways, and Air France, which already offer onboard connectivity and have even adopted advanced satellite technologies like Starlink to ensure coverage throughout the entire flight.Although there are no current laws that enforce this requirement globally, Carreño notes that “the market and European regulation have moved toward including connectivity as part of the minimum standard of service for passengers.”Under the proposed bill, airlines would have up to two years to implement the service after the law takes effect. The National Civil Aviation Administration (ANAC) would serve as the regulatory authority, empowered to set technical standards, monitor compliance, and enforce penalties.The bill also allows flexibility for regional or small-scale operators, granting them extended timelines to ensure that the measure does not jeopardize their financial sustainability.It further stipulates that minimum technical parameters —including speed, latency, security, and availability— would be defined in future regulations. The National Executive Power would have 180 days to issue those regulations after the law is passed.“Flying should not mean being disconnected from the world,” Agost Carreño stresses. He concludes that the bill seeks to ensure that air travelers in Argentina “have access to a level of service aligned with 21st-century standards.”However, the legislator’s good intentions are likely to collide with the current reality of Argentina’s domestic airline industry, which —facing its own challenges— is still far from implementing even paid onboard internet.Aerolíneas Argentinas appears to be the only carrier making progress in this area, reportedly in talks with an international provider. JetSMART, despite having one of the newest fleets, has yet to announce any plans for Wi-Fi in Argentina or its other subsidiaries. Flybondi, on the other hand, may have more pressing matters to resolve —to put it in terms of Maslow's hierarchy of needs.As for international airlines operating in Argentina, most already offer in-flight connectivity (some even with free messaging), but several key players —such as LATAM, which only offers it on part of its fleet, or Avianca, SKY, and Copa Airlines, which currently do not provide the service— could be negatively impacted by a local mandate. Forcing them to implement it solely for the Argentine market could set a troubling precedent and hurt their competitiveness.For these reasons, the bill faces significant obstacles —both in terms of legislative approval and practical implementation.📄 Download the document: <a href="https://1drv.ms/b/c/4dc152064cb06ef6/ERs_DD0eku9LgwrSzuX4KtABe_pN2oYXb9_vXGvK3B9TSg?e=cFmYcA">Bill by Representative Agost Carreño proposing mandatory in-flight internet for airlines operating in Argentina</a><h3>The surreal memory of Norwegian Air Argentina</h3>Yes, it now feels as surreal as it did when announced in 2017, but for a brief time, Norwegian Air had an Argentine domestic subsidiary operating scheduled flights.Because the aircraft came directly from its European operations, they were already equipped with onboard Wi-Fi.Thus, in November 2018, just one month after launching service, Norwegian Air Argentina became the first airline in the country’s history to offer in-flight internet — free of charge.&nbsp;But this venture lasted only until December 2019, <a href="https://www.aviacionline.com/confirmado-jetsmart-tomara-las-operaciones-de-norwegian-air-argentina">when the company was acquired by JetSMART</a>, which eventually led to the return of all Boeing 737-800 aircraft<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">En vivo desde el vuelo 6028 de <a href="https://twitter.com/Norwegian_ARG?ref_src=twsrc%5Etfw">@Norwegian_ARG</a>, a 10.445 m de altura, gracias a internet a bordo. <a href="https://t.co/977MNd93dd">pic.twitter.com/977MNd93dd</a>— Aviacionline.com (@aviacionline) <a href="https://twitter.com/aviacionline/status/1116139748198965248?ref_src=twsrc%5Etfw">April 11, 2019</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>

Argentinian Bill Proposes Free In-Flight Wi-Fi on All Commercial Flights

<a href="https://www.iata.org/en/publications/economics/chart-week/chart-of-the-week-18-july-2025/">Un nuevo informe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA)</a>, publicado el 18 de julio de 2025, confirma los efectos positivos de la política de Cielos Abiertos implementada por Argentina en 2024. Los datos revelan un crecimiento notable tanto en las frecuencias de vuelo como en el tráfico de pasajeros hacia y desde los países que firmaron nuevos acuerdos de servicios aéreos con la nación sudamericana.<section class="noteSuggested" data-id="40514" data-title="Puede interesarte"></section>La medida, que forma parte de un paquete de reformas económicas más amplio impulsado por el gobierno del Presidente Milei, liberaliza el transporte aéreo al reducir las restricciones sobre rutas, capacidad y precios, fomentando así un entorno más competitivo. Los resultados de mayo de 2025 son elocuentes: la República Dominicana más que duplicó sus frecuencias de vuelo en comparación con el mismo mes de 2024, lo que se tradujo en un aumento del 84.7% en la demanda de pasajeros.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/argentina_iata_chart.jpg" alt="Argentina IATA Chart"></figure>Otros mercados también muestran una evolución muy favorable. Colombia, Panamá y Turquía registraron aumentos de frecuencia superiores al 35% respecto al año anterior. El corredor con Perú es un caso de estudio particular: el volumen de pasajeros se incrementó en un 17%, un avance directamente atribuido a la inauguración del nuevo aeropuerto de Lima, que posibilitó un aumento del 12.7% en las frecuencias de vuelo.Incluso el mercado más grande de América Latina, Brasil, experimentó un alza en la demanda de pasajeros del 9.9% interanual en mayo de 2025, lo que demuestra la fortaleza de la conectividad entre ambos países.

Según un informe de IATA, el tráfico internacional de Argentina muestra un crecimiento acelerado

Argentina’s commercial aviation industry recorded a new all-time high in the international segment in June 2025, with 1,127,547 passengers traveling through all airports in the country, according to data from the National Civil Aviation Administration (ANAC). This figure represents a 4% increase compared to the previous record set in June 2019, and a 14% increase over June 2024.The total number of passengers handled at Argentine airports —including both domestic and international flights— reached 3,585,167, marking a 12% growth compared to June last year (3,190,703). This volume consolidates a positive trend after a 2024 in which only the international segment had shown growth.The domestic segment also saw an increase: 2,457,620 passengers traveled within the country, 12% more than in June 2024, when 2,201,843 were recorded. The total number of aircraft movements —takeoffs and landings— was 29,351, representing a 10% rise compared to the 26,678 registered in June of the previous year.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/pasajeros_totales_por_aeropuerto_junio_2025_fuente_anac.jpg" alt="Pasajeros totales por aeropuerto - Junio 2025 (Fuente: ANAC)"><figcaption>Pasajeros totales por aeropuerto - Junio 2025 (Fuente: ANAC)</figcaption></figure>Several key regional airports, such as Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia, and Jujuy, ended the first half of the year below 2024 levels. Others, including Bariloche, Mendoza, Puerto Iguazú, Neuquén, and Tucumán, posted double-digit growth.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/trafico_de_pasajeros_de_cabotaje_en_aeropuertos_argentinos_junio_2025_fuente_anac.jpg" alt="Tráfico de pasajeros de cabotaje en aeropuertos argentinos - junio 2025 (Fuente: ANAC)"><figcaption>Tráfico de pasajeros de cabotaje en aeropuertos argentinos - junio 2025 (Fuente: ANAC)</figcaption></figure>For the first half of 2025, airlines recorded an 11% increase in the number of passengers carried compared to the same period in 2024.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/mercado_de_cabotaje_argentino_por_aerolinea_junio_2025_fuente_anac.jpg" alt="Mercado de cabotaje argentino por aerolínea - Junio 2025 (Fuente: ANAC)"><figcaption>Mercado de cabotaje argentino por aerolínea - Junio 2025 (Fuente: ANAC)</figcaption></figure>In terms of airline performance in the domestic market, Aerolíneas Argentinas held a 58% market share (down 4 percentage points from June 2024), transporting 718,000 passengers (+5%) with an 83% load factor (+2 pp). JetSMART, which became the second-largest carrier this year, carried 280,000 passengers (+123%), capturing a 23% market share (+11 pp) with a load factor of 80% (-1 pp). Flybondi carried 219,000 passengers (-21%), with an 18% share (-7 pp) and an 80% load factor (-7 pp).ANAC emphasized that the growth in the international segment is the result of the Open Skies policy and deregulation measures promoted by the national government, which enabled new routes and strengthened international connectivity from regional airports, bypassing Buenos Aires.One of the most notable cases is Bariloche Airport, which saw a 169% increase in international passengers compared to June 2024. This surge is attributed to the return of seasonal flights by LATAM and Azul Linhas Aéreas, as well as the addition of seasonal routes to Belo Horizonte and Porto Alegre.The Rosario and Salta airports also showed significant progress, with increases of 59% and 52% respectively versus the same month last year. In Rosario, the growth is linked to the launch of the Rosario–Lima service operated by LAN Peru since December 2024. In Salta’s case, the Salta–Asunción route, active since February and operated by Paranair, played a key role.In June, 161,629 passengers traveled directly from regional airports to international destinations, without passing through Buenos Aires, a 35% increase over June 2024. Some of the routes with the highest year-on-year growth were Rosario–Panama (+48%), Córdoba–Santiago de Chile (+25%), and Mendoza–Santiago de Chile (+13%).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/07/pasajeros_internacionales_por_aeropuerto_argentina_junio_2025_fuente_anac.jpg" alt="Pasajeros internacionales por aeropuerto - Argentina - Junio 2025 (Fuente: ANAC)"><figcaption>Pasajeros internacionales por aeropuerto - Argentina - Junio 2025 (Fuente: ANAC)</figcaption></figure>Still, this figure remains slightly below the record set in June 2018, prior to the pandemic, when 174,000 passengers flew abroad from the interior. However, with new routes recently announced by Copa to Tucumán and Salta (as well as increased frequencies on existing ones), LATAM from Rosario and Córdoba, and Arajet to Córdoba, among others, pre-pandemic levels are expected to be surpassed soon.The full ANAC report can be <a href="https://1drv.ms/b/c/4dc152064cb06ef6/EeRVVjxbtWJOn_OHNhi6O5gBKuQo24wGIsgx3CstksUJ8w?e=upT81N">downloaded from this link</a>.

Argentina's International Air Travel Hits New All-Time High in June 2025

La compañía aérea argentina Just Flight Sociedad Anónima, que opera comercialmente bajo el nombre de Royal Class, ha presentado <a href="https://www.regulations.gov/document/DOT-OST-2025-0402-0001">una solicitud ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) para obtener un Permiso de Operador Aéreo Extranjero.</a> La petición, registrada el 14 de julio de 2025, busca autorizar operaciones de vuelos chárter no regulares entre Argentina y territorio estadounidense.Adicionalmente, la empresa ha solicitado una exención que le permita iniciar los servicios mientras el DOT procesa la solicitud del permiso definitivo. Esta medida es una práctica habitual en este tipo de procedimientos para agilizar el comienzo de las operaciones.La propuesta de Royal Class se centra en la operación de vuelos chárter ad hoc y a demanda para el transporte de pasajeros y carga. Para estos servicios, la compañía planea utilizar su aeronave Dassault Falcon 900, con matrícula LV-GQK, un jet ejecutivo de largo alcance con capacidad para 12 pasajeros. Las rutas no se especifican de antemano debido a la naturaleza a demanda de los vuelos, pero se anticipa que la mayoría de las operaciones conectarán puntos en Argentina y otros países de Sudamérica con destinos en Estados Unidos.<blockquote><h3>Información Clave</h3>¿Qué es Royal Class? Es el nombre comercial de Just Flight S.A., una empresa de aviación ejecutiva fundada en Argentina en 1996, especializada en vuelos no regulares.¿Qué avión utilizará para sus vuelos a EE.UU.? La compañía operará un jet trimotor Dassault Falcon 900, una aeronave de fabricación francesa conocida por su alcance y eficiencia.¿Qué tipo de vuelos planea operar? La solicitud contempla vuelos chárter de pasajeros y carga, sin un itinerario fijo, operados a requerimiento del cliente entre Sudamérica y Estados Unidos.</blockquote>La compañía, con sede principal en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, es una sociedad anónima de capitales privados. Su estructura accionaria se compone de un 75% perteneciente a Royal Class Air LLC, cuyo propietario final es el ciudadano argentino Leonardo Scatturice, y un 25% en manos de David Ruben Yacobiti, también de nacionalidad argentina. La dirección está a cargo de un equipo de profesionales argentinos, con Sebastián González Cazón como Presidente.Royal Class opera bajo la supervisión de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina, autoridad que emitió su Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) el 3 de noviembre de 2023, con validez hasta noviembre de 2025. La empresa afirma en su presentación contar con toda la autoridad de su país de origen para llevar a cabo las operaciones propuestas y que su programa de mantenimiento cumple con las normativas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).<section class="noteSuggested" data-id="34739" data-title="Puede interesarte"></section>Como parte del proceso, y en una moción separada, Royal Class solicitó al DOT el tratamiento confidencial de sus informes financieros correspondientes al año fiscal 2024. La aerolínea argumenta que, al ser una empresa de capital privado, dicha información es sensible y no se divulga públicamente.La solicitud se ampara en el Acuerdo de Transporte Aéreo vigente entre los gobiernos de Argentina y Estados Unidos. Las partes interesadas en presentar comentarios o alegatos en relación con la solicitud de exención tienen plazo hasta el 29 de julio de 2025, mientras que el plazo para el permiso de operador aéreo vence el 4 de agosto de 2025.

Argentina

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