El proyecto de aerolínea denominado Domus Airways comunicó el inicio de un proceso de reclutamiento para conformar su base de talentos. La compañía, que se presenta como una "aerolínea boutique basada en Sudamérica", comienza así los preparativos para un eventual inicio de operaciones.A través de un comunicado, la compañía extendió una invitación a profesionales de diversas áreas para enviar sus antecedentes. La búsqueda se enfoca en puestos clave para la operación aérea, incluyendo Pilotos, Tripulantes de Cabina y técnicos de Mantenimiento Aeronáutico. Adicionalmente, la empresa busca perfiles para Administración y otras funciones corporativas.La aerolínea define su propuesta de valor como una orientada a "la excelencia operativa, el servicio personalizado y la eficiencia innovadora". Este enfoque sugiere un modelo de negocio que busca diferenciarse de las aerolíneas de bajo costo y de las tradicionales, apuntando a un nicho de mercado que valora la calidad del servicio.<blockquote>Preguntas Frecuentes sobre Domus Airways<ul><li>¿Qué es Domus Airways? Es un proyecto para una nueva aerolínea que se define como "boutique", con planes de establecer su base en Sudamérica y operar en Argentina.</li><li>¿Qué puestos de trabajo busca? En esta fase inicial, recibe postulaciones para Pilotos, Tripulantes de Cabina, Mantenimiento Aeronáutico y personal de Administración.</li><li>¿Cómo enviar el currículum? Los interesados deben enviar su CV a los correos electrónicos designados por área: pilotos@domusairways.com, tripulantes@domusairways.com, mantenimiento@domusairways.com y administracion@domusairways.com.</li><li>¿Ya está operando? No, la empresa se encuentra en una etapa previa al inicio de operaciones y esta convocatoria es para construir una base de datos de potenciales empleados.</li></ul></blockquote>Este movimiento de Domus Airways ocurre en un contexto de dinamismo para la aviación argentina, que muestra una recuperación sostenida de pasajeros y una competencia intensa entre Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSMART. La inserción de un actor con un modelo "boutique" podría agregar una nueva dimensión a la oferta de vuelos en el país.Para que Domus Airways pueda operar, primero debe completar el proceso de certificación como explotador de servicios aéreos ante la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). La conformación de una base de datos de personal calificado es un paso fundamental y preliminar en el camino para demostrar la capacidad técnica y operativa que exige la autoridad aeronáutica.En su convocatoria, la empresa aclara que "se valorará la residencia en Argentina o disponibilidad para radicarse, según el puesto". Todos los antecedentes recibidos, asegura la compañía, tendrán un tratamiento confidencial y su uso será exclusivo para procesos internos de selección.

Domus Airways inicia la búsqueda de personal en Argentina

Flybondi will imminently bring on a new shareholder, who will provide fresh funds necessary for the airline's operation. According to an internal communication from Flybondi's CEO, Mauricio Sana, to which Aviacionline had access, the company is "very close" to finalizing the incorporation of a new shareholder. This latest investment avenue is the primary reason behind the decision to pause the airline's plan to list on the Nasdaq stock market.The email, addressed to employees, clarifies the situation following the notification submitted to the Securities and Exchange Commission (SEC) in which Flybondi and the SPAC (Special Purpose Acquisition Company) Integral Acquisition Corporation 1, formally dissolved their business combination agreement.<h3>Dissolution of the SPAC Agreement</h3>The dissolution of the pact was formalized on June 4, 2025, through a document filed with the SEC. As a result, the corresponding registration statement was withdrawn, and the contemplated transactions were abandoned.The original agreement, announced on October 19, 2023, established a roadmap for Flybondi to become a public company valued at $300 million. Its main objective was to access U.S. capital markets to finance its expansion under the proposed ticker "FLYB," a plan backed by its main investor, Cartesian Capital Group.<section class="noteSuggested" data-id="25458" data-title="Puede interesarte"></section>The termination had immediate effects within the SPAC. On June 5, 2025, three directors—Lynne Thornton, Niraj Javeri, and Stuart Hutton—resigned from the Board, alongside the Chief Financial Officer. The SEC filing clarified that the resignations did not stem from disagreements over company operations.<blockquote><h3>In Summary</h3><ul><li>Did Flybondi cancel its Nasdaq IPO? According to its CEO, the plan is not canceled but "paused" to prioritize the entry of a new investor. The company expects to resume it in the future.</li><li>Who is Flybondi's new shareholder? The identity of the new shareholder has not yet been publicly revealed. The CEO indicated that the announcement is imminent.</li><li>What happened to the agreement with the SPAC? The merger agreement with Integral Acquisition Corp. 1 was terminated by mutual agreement on June 4, a consequence of this new investment opportunity for Flybondi.</li></ul></blockquote><h3>A New Path Forward</h3>In the message to employees, Sana acknowledged that "these last few months have been complex," which prompted an active search for capital. "The good news is that we are very close to being able to make it happen through a new shareholder," the CEO wrote.Due to this new process, the company decided to "pause the NASDAQ listing, at least for a while." Nevertheless, Sana reaffirmed the long-term goal, stating he remained convinced that "being an Argentine airline listed on NASDAQ is still something very good for everyone."When consulted by Aviacionline, Flybondi declined to make official statements, citing the confidentiality of the ongoing process. Sources close to the company expressed "satisfaction" and "relief" at the arrival of new capital, calling it essential for restoring the fleet, improving flight reliability, and resuming expansion plans.These plans include initiatives beyond passenger flights. In September 2024, the company was authorized to offer ground handling services (the ground-based support services for an aircraft, such as ramp and baggage services) to third parties, an operation that will benefit from new funding.<section class="noteSuggested" data-id="37797" data-title="Puede interesarte"></section>The CEO's statement concludes on an optimistic note, anticipating that "good changes are coming for everyone."

Argentine LCC Flybondi "Pauses" SPAC Deal in Favor of New Private Investor

Flybondi incorporará inminentemente un nuevo accionista, que aportará fondos frescos necesarios para la operación de la aerolínea. De acuerdo a una comunicación interna del CEO de Flybondi, Mauricio Sana, a la que tuvo acceso Aviacionline, la compañía está "muy cerca" de concretar la incorporación de un nuevo accionista. Esta nueva vía de inversión es la razón principal detrás de la decisión de pausar el plan de la aerolínea de cotizar en el mercado de valores Nasdaq.<section class="noteSuggested" data-id="25457" data-title="Puede interesarte"></section>El correo electrónico, dirigido a los empleados, aclara el panorama tras <a href="https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/2053229/000121390025051341/ea0244727-rw_flybondi.htm">la notificación presentada ante la Security Exchange Commision en la que Flybondi y la SPAC (Special Purpose Acquisition Company) Integral Acquisition Corporation 1 disolvieron formalmente su acuerdo de combinación de negocios.</a>La disolución del pacto se formalizó el 5 de junio de 2025 mediante un documento de "Consentimiento Mutuo por Escrito para Terminar el Acuerdo de Combinación de Negocios", presentado ante la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (SEC). Como resultado, la declaración de registro correspondiente fue retirada y las transacciones contempladas quedaron abandonadas.El acuerdo original, anunciado el 19 de octubre de 2023, establecía una hoja de ruta para que Flybondi se convirtiera en una empresa pública. La estructura proponía la creación de una nueva sociedad holding en el Reino Unido, Flybondi Holdings plc, que absorbería a la aerolínea y se fusionaría con una subsidiaria de la SPAC. La valoración de la compañía alcanzaba los 300 millones de dólares y su objetivo principal era acceder a los mercados de capitales estadounidenses para financiar su plan de expansión de flota y rutas bajo el ticker propuesto "FLYB".El plan contaba con el respaldo de accionistas que representaban aproximadamente el 89.5% del capital social de Flybondi, incluyendo a su principal inversor, Cartesian Capital Group.Los efectos de la terminación fueron inmediatos dentro de la SPAC. Al día siguiente de la cancelación, el 5 de junio de 2025, los directores Lynne Thornton, Niraj Javeri y Stuart Hutton presentaron sus renuncias a la Junta Directiva. De igual manera, Oliver Matlock dimitió de su cargo como Director Financiero, funciones que asumió el CEO Enrique Klix. El documento presentado a la SEC aclara que las renuncias no derivaron de desacuerdos sobre las operaciones, políticas o prácticas de la compañía.<blockquote><h2>En Síntesis</h2><ul><li>¿Flybondi canceló su salida a bolsa en Nasdaq? Según su CEO, el plan no está cancelado sino "pausado" para dar prioridad a la entrada de un nuevo inversor. La compañía espera retomarlo en el futuro.</li><li>¿Quién es el nuevo accionista de Flybondi? La identidad del nuevo accionista aún no fue revelada públicamente. El CEO indicó que el anuncio es inminente.</li><li>¿Qué pasó con el acuerdo con la SPAC? El acuerdo de fusión con Integral Acquisition Corp. 1 se terminó de mutuo acuerdo el 4 de junio, como consecuencia de esta nueva oportunidad de inversión para Flybondi.</li></ul></blockquote>En el mensaje a los "flybondiers", Sana reconoció que "estos últimos meses han sido complejos para el negocio y la operación", lo que motivó una búsqueda activa de capital junto a Cartesian, el accionista mayoritario. La búsqueda rindió frutos por una vía alternativa a la salida a bolsa. "La buena noticia es que estamos muy cerca de poder concretarlo a través de un nuevo accionista", expresó el CEO en el texto.Debido a este nuevo proceso, la compañía decidió "pausar la salida a NASDAQ, al menos durante un tiempo". No obstante, Sana reafirmó la validez de ese objetivo a largo plazo, al mostrarse convencido de que "ser una aerolínea argentina listada en NASDAQ sigue siendo algo muy bueno para todos, y que seguramente retomará su camino más adelante".Consultada por Aviacionline sobre esta comunicación, desde la compañía prefirieron no realizar declaraciones oficiales, aludiendo a la confidencialidad requerida por el proceso de incorporación del nuevo inversor que se encuentra en curso. Fuentes cercanas a la compañía manifestaron “satisfacción” y “alivio” por la llegada de nuevos capitales, importantes y necesarios para restablecer la flota propia, incrementar la confiabilidad de los vuelos y retomar los planes de expansión en la oferta de rutas de la aerolínea y los servicios que Flybondi busca ofrecer que no están relacionados con la operación aerocomercial.&nbsp;En septiembre de 2024, la empresa fue autorizada a ofrecer servicios de handling a terceros, iniciativa que ya se puso en marcha y que se verá beneficiada con la adición de fondos que le permitan acceso a mayor equipamiento.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="37597,32043" data-title="Puede interesarte"></section>El comunicado del CEO concluye con un tono optimista, adelantando que "se vienen buenos cambios para todos de cara a los desafíos y oportunidades que tiene Fly en el mercado aerocomercial argentino y de la región".

Flybondi confirma la llegada de un nuevo accionista y pausa su plan de cotizar en Nasdaq

Ah, la impaciencia y las ganas de meter primicias. Un mal de la época, que a veces genera curiosidad, a veces incertidumbre y muchas veces, confusión. El 5 de junio, el vuelo OB708 de Boliviana de Aviación extendió su ruta habitual y sobrevoló el océano Atlántico, en un movimiento que muchos se apresuraron a considerar un incidente, o una emergencia.&nbsp;Pero la verdad, confirmada por la aerolínea, está bastante más cerca de ser un interesante vericueto legal que no puso en riesgo a ningún pasajero, y simplificó un par de contratos. La clave está en dos palabras en latín: Lex Situs.&nbsp;El Boeing 737-800 con matrícula CP-3204 que cubría la ruta regular entre Santa Cruz de la Sierra (VVI) y la capital argentina con 166 pasajeros a bordo, extendió su trayecto de manera deliberada. En lugar de seguir una trayectoria directa, la aeronave voló hacia el este sobre el Río de la Plata y se adentró en aguas internacionales sobre el Océano Atlántico, para luego virar y retomar su aproximación a Ezeiza. La maniobra añadió aproximadamente una hora al tiempo de vuelo.Boliviana de Aviación comunicó que la operación fue planificada y controlada. La aerolínea aclaró que la ruta correspondía a un "proceso legal de novación de la aeronave" que, según sus términos, "requiere sobrevolar aguas internacionales para validar la transferencia de propiedad conforme a las regulaciones aplicables". BoA también aseguró que el procedimiento se ejecutó con total seguridad y sin incidentes para los pasajeros y la tripulación.El avión superó las 12 millas náuticas sobre las que se extiende el Mar Territorial argentino- límite del espacio aéreo nacional- y completó la transacción, para luego concluir el vuelo sin novedad. Nada más, nada menos. Ni incidente, ni emergencia. Pero veamos un poco de qué se trata la novación, y sus vericuetos.&nbsp;<h2>La lógica detrás de la maniobra: el principio de Lex Situs en la aviación comercial</h2>Aunque no existe un tratado internacional que obligue explícitamente a una aeronave a sobrevolar el mar para este tipo de trámites, la práctica está profundamente arraigada en los principios del derecho aeronáutico y financiero. El concepto clave es el principio de lex situs, que se traduce como "la ley del lugar donde se encuentra el bien".En transacciones de alto valor como la venta o el leasing de una aeronave, la jurisdicción legal bajo la cual se cierra el acuerdo es fundamental. Las leyes del país en el que el activo (el avión) se encuentra físicamente en el momento de la transferencia pueden afectar la validez del contrato, generar obligaciones fiscales inesperadas o complicar los derechos de las partes involucradas (vendedor, comprador y financista).<blockquote><h3>Novación: Doctrina y Jurisprudencia</h3>¿Qué es una novación de aeronave? Es un acto jurídico que sustituye una obligación contractual preexistente por una nueva. En aviación, usualmente se refiere a la transferencia de un contrato de arrendamiento (leasing) de un arrendador a otro, con el consentimiento de la aerolínea.¿Por qué hacerlo sobre aguas internacionales? Al ubicar el avión en espacio aéreo internacional, este no se encuentra bajo la soberanía de ninguna nación. Por defecto, la ley que rige la transacción pasa a ser la del país de registro de la aeronave, o la determinada por las partes en el contrato. Esto crea un entorno legal neutral, predecible y eficiente para todas las partes, evitando posibles impuestos a la venta o transferencia aplicables en ciertas jurisdicciones terrestres.</blockquote>Para evitar estas complejidades, los equipos legales y financieros que estructuran estas operaciones optan por realizar el "cierre" del contrato mientras la aeronave está en el aire sobre aguas internacionales. De esta forma, se establece un marco legal claro y predecible, generalmente el del estado de registro del avión.Esta práctica se consolidó en la industria tras casos judiciales de referencia, como el conocido "Blue Sky One", que subrayó la importancia de la ubicación física del avión al momento de validar una hipoteca sobre el mismo.Blue Sky One and others v International Lease Finance Corporation, una decisión de la Corte de Apelaciones inglesa que domina la jurisprudencia en la que se basa la práctica actual en el financiamiento de aeronaves. El litigio se centraba en la validez de la transferencia de título de una aeronave que se formalizó contractualmente bajo la ley inglesa, mientras el avión volaba sobre aguas internacionales.&nbsp;La corte reafirmó la importancia del principio lex situs (la ley del lugar donde se encuentra el bien) como el factor determinante para la validez de la transferencia de propiedad. Este pronunciamiento vinculó de manera directa la ubicación física de la aeronave con la seguridad jurídica de la transacción.Como resultado de la sentencia, y ante la incertidumbre sobre qué ley nacional aplicaría en un espacio sin soberanía definida, la industria adoptó un enfoque conservador para mitigar riesgos. La práctica de cerrar las transacciones sobre aguas internacionales no responde a una obligación legal explícita, sino que funciona como un mecanismo para neutralizar el problema del lex situs.&nbsp;Al posicionar el activo en un lugar sin una jurisdicción local, las partes (comprador, vendedor, arrendador) se aseguran de que la ley que ellos eligieron para gobernar el contrato —generalmente la de Inglaterra o la de Nueva York— sea la que prevalezca sin interferencias, otorgando así máxima solidez al acuerdo frente a posibles disputas futuras.El Boeing 737-86J con matrícula CP-3204 es una aeronave con un historial de operaciones en Europa antes de su incorporación a la flota de Boliviana de Aviación. Estos aviones son frecuentemente adquiridos mediante complejos contratos de arrendamiento operativo (leasing) con grandes lessors globales, y en este caso la aeronave pertenece a SMBC.&nbsp;La maniobra del vuelo OB708 sugiere que se formalizaba un cambio en la estructura de dicho contrato, posiblemente la transferencia del activo entre dos fondos de inversión o lessors distintos, un procedimiento común en la gestión de flotas a nivel mundial.Entonces, vamo a calmarno: la particular ruta del vuelo de BoA no fue un error ni una emergencia, sino la ejecución visible de un procedimiento habitual en una compleja operación financiera y legal internacional. ¿Curioso? sí. ¿Poco común? no tanto. ¿Interesante? siempre.

El "no-incidente": la razón por la que un vuelo de BoA se desvió al Atlántico antes de aterrizar en Buenos Aires

El gobierno argentino profundiza su política de desregulación aerocomercial: mediante la Disposición 16/2025, la Subsecretaría de Transporte Aéreo determinó que las empresas que busquen operar servicios de transporte aéreo o de asistencia en tierra en Argentina ya no necesitarán presentar un legajo con para probar su capacidad económica. A partir de ahora, será suficiente con una "Declaración Jurada de Capacidad Económica – Financiera" suscripta por el interesado.Esta medida, firmada por el Subsecretario de Transporte Aéreo, Hernán Adrián Gómez, representa un cambio drástico respecto al procedimiento anterior. La nueva disposición deja sin efecto los requisitos establecidos en la Resolución N° 1025/16 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que exigía a las compañías la confección de una extensa cantidad de documentación, lo que demandaba importantes recursos y tiempo.<section class="noteSuggested" data-id="39545" data-title="Puede interesarte"></section>El marco normativo anterior, establecido por la Resolución ANAC N° 1025/2016, imponía un riguroso examen de viabilidad previo al inicio de operaciones. Las empresas debían demostrar con documentación fehaciente su capacidad para cubrir todos sus costos fijos y variables durante los primeros tres meses sin percibir ingresos, además de proyectar su sostenibilidad por un lapso de dos años. Esto obligaba a la presentación de los últimos tres balances contables certificados por un auditor externo, junto con toda la documentación societaria que acreditara la estructura legal de la compañía, la nómina de sus accionistas y el origen de los fondos a invertir.El núcleo del proceso residía en la confección de un exhaustivo plan de negocios que no dejaba aspectos librados al azar. Este plan debía abarcar desde un análisis pormenorizado del mercado y la competencia, hasta la definición de la estrategia comercial, incluyendo políticas de tarifas y canales de venta. Además se exigía un detallado plan operativo, especificando las rutas y frecuencias a volar, y un plan de flota que no solo mencionara el tipo y cantidad de aeronaves, sino que frecuentemente requería la presentación de cartas de intención de compra o borradores de los contratos de leasing.Finalmente, toda esta planificación operativa debía traducirse en proyecciones financieras a 24 meses, que incluían flujos de fondos (cash flow), balances y estados de resultados proyectados. Se debía desglosar cada partida de costos, desde el combustible, mantenimiento y tasas aeroportuarias, hasta los salarios de las tripulaciones y los gastos de los servicios de rampa.&nbsp;El ciclo de verificación culminaba con una certificación contable que acreditara la existencia real y la disponibilidad inmediata de los fondos líquidos para soportar la crítica fase inicial, un complejo andamiaje documental que ahora fue reemplazado por la simpleza de una declaración jurada.La decisión se fundamenta en el marco normativo establecido por el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 70/23 y su posterior reglamentación a través del Decreto N° 599/24. El gobierno considera en sus fundamentos que “la política aeronáutica argentina ha limitado fuertemente el desarrollo de la industria aerocomercial, pilar fundamental no solo de su integración federal, sino fundamentalmente del desarrollo económico y turístico”.En consecuencia, el objetivo de esta simplificación, según la disposición publicada, es crear un entorno más flexible y competitivo. El texto de la nueva disposición señala que las intervenciones de la Administración Pública Nacional serán "limitadas y eficientes, de carácter digital/electrónico". La medida aplica a un amplio espectro de operadores: personas humanas o jurídicas que soliciten autorizaciones para transporte aéreo interno e internacional de pasajeros y/o cargas, tanto en servicios regulares como no regulares, y también para quienes presten servicios aeroportuarios operacionales y de rampa.<blockquote><h4>Preguntas Frecuentes sobre la Nueva Normativa</h4>¿Qué cambia con la nueva disposición? Se reemplaza la obligación de presentar múltiples documentos financieros y planes de negocio detallados por una única declaración jurada para acreditar solvencia.¿A quiénes afecta esta medida? A todas las empresas que soliciten permisos para operar como aerolíneas (pasajeros o carga) y a las compañías que prestan servicios de rampa y asistencia a aeronaves en los aeropuertos argentinos.¿Por qué el Gobierno realizó este cambio? De acuerdo con lo estipulado por la Resolución 16/2025, para reducir la burocracia, acelerar los procesos de autorización y fomentar la llegada de nuevos competidores al mercado, en línea con su política de desregulación económica.</blockquote>Para los servicios de rampa, la norma es particularmente relevante, ya que, según los considerandos de la disposición, "no existen antecedentes normativos que establezcan con precisión el proceso ni la documentación requerida para que los solicitantes demuestren su capacidad económica y financiera", creando un vacío que ahora se resuelve con un procedimiento simplificado.A pesar de la simplificación en el acceso, la Subsecretaría de Transporte Aéreo aclara que la autoridad de aplicación continuará "vigilando todos los aspectos relativos a la situación económica financiera de las empresas aerocomerciales nacionales que presten servicio en nuestro territorio". La medida ya fue comunicada a la ANAC para su implementación y publicada en el Boletín Oficial para su entrada en vigencia.

Argentina modifica el sistema de acreditación de capacidad financiera para operadores aéreos

El Poder Ejecutivo Nacional de Argentina dispuso la transferencia de la administración, operación y custodia de la flota aérea presidencial al Ministerio de Defensa. La medida, oficializada mediante el Decreto 377/2025 publicado el 3 de junio de 2025, busca un "adecuado aprovechamiento del personal y de los recursos técnicos" de la cartera de Defensa.La Secretaría General de la Presidencia de la Nación, que hasta ahora detentaba estas responsabilidades, mantendrá la facultad de solicitar la afectación y desafectación de las aeronaves y de requerir informes sobre su estado, según las necesidades del Presidente de la Nación.La flota aérea presidencial, detallada en el Anexo I (IF-2025-58153350-APN-SGP) del decreto, incluye los siguientes aparatos:<ul><li>Aviones:<ul><li>ARG-01: Boeing 757-256</li><li>ARG-02: Boeing 737-500</li></ul></li></ul><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/ARG-01-copia.jpg" alt="ARG-01 copia"></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/arg_02_tango_01_boeing_737_500.jpg" alt="ARG-02 Tango 01 Boeing 737-500"></figure><ul><li>Helicópteros:<ul><li>ARG-10: Sikorsky S-70A&nbsp;</li><li>ARG-11: Sikorsky S-76B</li><li>ARG-12: Sikorsky S-76B</li></ul></li></ul><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/07/Sikorsky-S-76-Spirit-H-03-Agrupacion-Aerea-Presidencial-1-de-1-2-scaled.jpg" alt="Sikorsky S-76 Spirit H-03 Agrupación Aérea Presidencial (1 de 1)-2"></figure>El Artículo 2° del decreto establece que el mantenimiento y control técnico de estas aeronaves quedará a cargo exclusivo del Ministerio de Defensa. Es importante destacar que las contrataciones para la operación de la flota continuarán bajo el Régimen de Contrataciones tendiente a mantener la operatividad de las aeronaves de la dotación de la Presidencia de la Nación, aprobado por el Decreto N° 1952/04 y sus normas complementarias. El gobierno considera que las razones que motivaron dicho régimen especial persisten.Una de las polémicas de la última transferencia de activos también incluyó el cambio de callsign de la flota: históricamente conocida como “Tango-XX”, la administración anterior modificó el identificador a “Argentina-XX”. La medida pudo generar confusión con los aviones de Aerolíneas Argentinas, que siempre tuvieron el callsign histórico Argentina asociado a la marca.&nbsp;Se desconoce si la nueva estructura recuperará el denominador histórico, o si mantendrá la última medida y mantendrá el Argentina para las aeronaves de la flota presidencial.Esta reorganización administrativa responde a modificaciones previas en las competencias del Ministerio de Defensa, como las asignadas por el Decreto Nº 317/25, que le atribuyó la administración, operación, custodia y mantenimiento de las aeronaves asignadas.<h3>Reestructuración Interna y Nuevas Responsabilidades</h3>La medida implica una serie de adecuaciones en la estructura organizativa de la Secretaría General de la Presidencia y del Ministerio de Defensa.Dentro de la Secretaría General de la Presidencia:<ul><li>Se modifican los objetivos de la Subsecretaría de Planificación General, que ahora se enfocará en monitorear y dar seguimiento a las actividades de planificación, coordinación y ejecución relacionadas con los traslados terrestres y aéreos del Presidente y otros funcionarios del Poder Ejecutivo Nacional.</li><li>La Casa Militar ajusta sus objetivos para coordinar con el Ministerio de Defensa las actividades necesarias para la operación y disponibilidad de la flota presidencial. Se suprime la Dirección General de Logística que dependía de esta.</li><li>Se crea la Dirección de Agrupación Aérea dependiente de la Casa Militar. Esta Dirección asistirá en la planificación, coordinación, supervisión y ejecución de los traslados aéreos presidenciales y otros que se le encomienden, incluyendo la coordinación con Defensa para la operación y disponibilidad de la flota. Anteriormente, la Dirección de Agrupación Aérea poseía un Nivel III y ahora se eleva a Nivel II.</li><li>Se suprimen la Dirección de Gestión de Medios Aéreos y la Dirección de Planificación y Mantenimiento Aeronáutico, ambas dependientes de la ex Dirección General de Logística de la Casa Militar.</li><li>La anterior "Dirección de Coordinación Operativa de Medios Aéreos y Movilidad" se transforma en la Dirección de Coordinación Operativa de Movilidad Aérea y Terrestre, bajo la Subsecretaría de Planificación General. Esta nueva dirección coordinará la planificación y recopilación de información sobre la operación y costos de la movilidad aérea y terrestre.</li></ul>En el ámbito del Ministerio de Defensa:<ul><li>Se incorporan nuevos objetivos a la Subsecretaría de Planeamiento Operativo y Servicio Logístico de la Defensa. Esta subsecretaría entenderá en todo lo referido al funcionamiento y mantenimiento integral de la flota aérea presidencial y en la capacitación del personal asignado. Además, informará a la Secretaría General de la Presidencia sobre las actividades de mantenimiento y el cumplimiento de los estándares operativos.</li></ul>El decreto, firmado por el Presidente de la Nación Argentina, también deroga, homologa y reasigna diversos cargos en el Nomenclador de Funciones Ejecutivas del Sistema Nacional de Empleo Público (SINEP) correspondientes a la Secretaría General. Las planillas anexas que detallan estos cambios estructurales y de funciones fueron firmadas electrónicamente por la Secretaria General, Karina Elizabeth Milei, en fechas previas (7, 9 y 30 de mayo de 2025).La medida, según los considerandos del decreto, no implica un incremento en la cantidad de unidades organizativas de la Administración Pública Nacional. Se faculta a la Secretaría General de la Presidencia y al Ministerio de Defensa a dictar las normas aclaratorias y complementarias necesarias para la implementación de estas disposiciones.<blockquote><h3>Preguntas Frecuentes sobre la Flota Presidencial Argentina</h3><ul><li>¿Quién está a cargo ahora de los aviones presidenciales de Argentina? El Ministerio de Defensa de Argentina es el nuevo responsable de la administración, operación, custodia y mantenimiento de la flota aérea presidencial.</li><li>¿Qué aviones y helicópteros componen la flota presidencial argentina? La flota incluye los aviones Boeing 757-256 (ARG-01) y Boeing 737-500 (ARG-02), y los helicópteros Sikorsky S-70A BlackHawk (ARG-10) y dos Sikorsky S-76B (ARG-11 y ARG-12).</li><li>¿Por qué se transfirió la flota al Ministerio de Defensa? Según el decreto, la transferencia busca un "adecuado aprovechamiento del personal y de los recursos técnicos del MINISTERIO DE DEFENSA".</li><li>¿La Secretaría General de la Presidencia sigue teniendo injerencia? Sí, la Secretaría General de la Presidencia puede solicitar el uso de las aeronaves y pedir informes sobre su estado al Ministerio de Defensa.</li></ul></blockquote>

¿Vuelve el Tango 01? Argentina transfiere la flota presidencial al Ministerio de Defensa

La <a href="https://www.aviacionline.com/argentina-modifica-el-regimen-de-tiempos-de-vuelo-y-descanso-para-tripulaciones">aviación civil argentina modificó el marco regulatorio para los tiempos de vuelo y descanso de las tripulaciones</a>, a partir de lo establecido en la normativa IF-2025-59094296-APN-SSTA#MEC. Esta modernización busca alinear al país con estándares internacionales y optimizar la gestión de la fatiga. El presente análisis se enfoca en las convergencias y divergencias de esta regulación argentina frente a las de otras autoridades aeronáuticas globales.La nueva normativa argentina introduce cambios sustanciales, incluyendo la opción para los operadores de implementar Sistemas de Gestión de Riesgos de Fatiga (Fatigue Risk Management System - FRMS), una práctica común en jurisdicciones como Estados Unidos (FAA) y Europa (EASA).<h3>Comparativa de Límites de Tiempo de Vuelo para Tripulación de Vuelo</h3>Un aspecto fundamental en la regulación de la fatiga son los límites máximos de tiempo de vuelo. La normativa argentina establece 1.000 horas por año calendario y 120 horas por mes calendario para la tripulación de vuelo.Tabla 1: Límites Máximos de Tiempo de Vuelo (Tripulación de Vuelo) - Argentina vs. Regiones Clave<figure class="table"><table><tbody><tr><th>Característica</th><th>Argentina</th><th>FAA (Part 117)</th><th>EASA</th><th>Brazil (RBAC 117)</th><th>México (LFT/RLAC)</th><th>India (DGCA)</th><th>UAE (GCAA)</th><th>Qatar (QCAA)</th><th>China (CAAC)</th></tr><tr><th>Máx TV / Año (h)</th><th>1000</th><th>1000 (365 días)</th><th>900 (año cal.) / 1000 (12 meses cons.)</th><th>1000 (365 días)</th><th>1000</th><th>1000 (365 días)</th><th>900 (12 meses)</th><th>900 (año cal.) / 1000 (12 meses cons.)</th><th>1000</th></tr><tr><th>Máx TV / Mes (o equivalente) (h)</th><th>120 (calendario)</th><th>100 (28 días)</th><th>100 (28 días)</th><th>100 (28 días)</th><th>90 (calendario/30 días)</th><th>100 (28 días)</th><th>100 (28 días)</th><th>100 (28 días)</th><th>100 (calendario)</th></tr></tbody></table></figure>El límite anual argentino de 1.000 horas coincide con el de la FAA, Brasil, México, India y China. No obstante, EASA, UAE y Qatar aplican un límite de 900 horas por año calendario, aunque EASA y Qatar también contemplan 1.000 horas en 12 meses consecutivos.&nbsp;Donde Argentina presenta una diferencia notoria es en el límite mensual de 120 horas, que resulta más permisivo en comparación con las 100 horas (generalmente en 28 días o por mes calendario) de la FAA, EASA, Brasil, India, UAE, Qatar y China, y las 90 horas de México. Esta diferencia se visualiza en el siguiente gráfico.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/horas_de_servicio_comparadas.png" alt="horas de servicio comparadas"></figure>El gráfico sobre horas de vuelo anuales también ilustra estas comparaciones.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/06/horas_de_servicio_comparadas_1.png" alt="horas de servicio comparadas"></figure><h3>Períodos de Servicio de Vuelo (Flight Duty Period - FDP): Tripulaciones No Aumentadas</h3>Para tripulaciones no aumentadas, la nueva regulación argentina (Artículo 10) detalla los FDP máximos según la hora de inicio y el número de segmentos. Estos valores muestran una alineación casi idéntica con la Tabla B de la Parte 117 de la FAA, especialmente para horarios diurnos.Tabla 2: Comparativa FDP No Aumentado (Tripulación de Vuelo) para Hora de Inicio 07:00-11:59 - Argentina vs. FAA Part 117<figure class="table"><table><tbody><tr><th>Segmentos</th><th>Argentina (Art. 10) FDP (h)</th><th>FAA (Tabla B) FDP (h)</th></tr><tr><th>1-2 segmentos</th><th>14</th><th>14</th></tr><tr><th>3-4 segmentos</th><th>13</th><th>13</th></tr><tr><th>5 segmentos</th><th>12.5</th><th>12.5</th></tr><tr><th>6 segmentos</th><th>12</th><th>12</th></tr><tr><th>7+ segmentos</th><th>11.5</th><th>11.5</th></tr></tbody></table></figure>Esta paridad sugiere una fuerte influencia del modelo estadounidense en este aspecto particular.<h3>Períodos de Servicio de Vuelo ((Flight Duty Period - FDP): Tripulaciones Aumentadas</h3>En operaciones con tripulación aumentada, las diferencias entre regulaciones se hacen más evidentes, incluso con definiciones similares para las instalaciones de descanso a bordo (Clase 1, 2, 3).Tabla 3: Comparativa FDP Aumentado (Tripulación de Vuelo, 3 Pilotos, Instalación Clase 1, Inicio 07:00-12:59 o similar)<figure class="table"><table><tbody><tr><th>Regulación</th><th>FDP Máx. (h) (3 Pilotos, Instalación Clase 1, Inicio 07:00-12:59 o similar)</th></tr><tr><th>Argentina (Art. 11)</th><th>19</th></tr><tr><th>FAA (Tabla C)</th><th>17</th></tr><tr><th>EASA (CS FTL.1.205(e))</th><th>~17 (2 pilotos adicionales, genérico)</th></tr><tr><th>India (DGCA)</th><th>14 (1 sector, cualquier hora inicio para este límite)</th></tr><tr><th>China (CAAC)</th><th>18 (con área de descanso)</th></tr></tbody></table></figure>Argentina permite un FDP de hasta 19 horas para 3 pilotos con instalaciones Clase 1 en ciertos horarios de inicio, mientras que la FAA lo limita a 17 horas bajo condiciones similares. EASA también se sitúa en torno a las 17 horas para configuraciones comparables. India y China presentan valores y condiciones diferentes para extensiones por tripulación aumentada. Estas variaciones impactan directamente la planificación de rutas de ultra largo alcance.<h3>Límites Acumulados de Deber y Descansos</h3>Una divergencia clave es la ausencia en la regulación argentina de límites explícitos de horas de servicio (duty hours) acumuladas para tripulantes de vuelo en períodos cortos (7, 14 o 28 días), un componente presente en normativas como EASA, India, UAE y Qatar. Argentina se enfoca en FDP (TSV) y tiempo de vuelo, complementado por una regla de 30 horas de descanso cada 168 horas. Esta omisión podría permitir altas cargas de trabajo acumulado si no se gestiona proactivamente mediante FRMS o una cuidadosa planificación.<h3>Normativa para Tripulación de Cabina: Comparativa</h3>Para los tripulantes de cabina, Argentina establece un tiempo máximo de servicio de 14 horas, extensible a 16 o 18 horas con uno o dos tripulantes adicionales, respectivamente. El descanso mínimo es de 10 horas consecutivas.Tabla 4: Comparativa Tiempos de Servicio Máximos para Tripulación de Cabina y Extensiones<figure class="table"><table><tbody><tr><th>Característica</th><th>Argentina</th><th>FAA (14 CFR § 121.467)</th><th>China (CAAC)</th><th>India (DGCA)</th></tr><tr><th>Servicio Máx. Estándar (h)</th><th>14</th><th>14</th><th>14 (0 TCP extra)</th><th>Tabla FDP por TV/aterrizajes (ej: &lt;=8h TV, 6 ater. = 12h FDP)</th></tr><tr><th>Extensión con +1 TCP Adicional (h)</th><th>Hasta 16</th><th>Hasta 16</th><th>16</th><th>Aumentada (50% extra TCP) si TV&gt;11h o FDP&gt;15h; FDP hasta 18h</th></tr><tr><th>Extensión con +2 TCP Adicional (h)</th><th>Hasta 18</th><th>Hasta 18</th><th>18</th><th>No aplica (Regla de aumento del 50%)</th></tr></tbody></table></figure>El enfoque argentino para tripulantes de cabina es similar al de la FAA y China en cuanto a la extensión del servicio mediante la adición de personal. No obstante, otras jurisdicciones como India poseen tablas de FDP más detalladas para tripulantes de cabina, o como EASA, e integran sus cálculos de FDP de manera más directa con los de la tripulación de vuelo.<blockquote><h2>En síntesis</h2>¿En qué se parece la nueva norma argentina a la de la FAA para FDP no aumentado? Para tripulaciones no aumentadas, los Períodos de Servicio de Vuelo (FDP) de la nueva norma argentina (Art. 10) son prácticamente idénticos a los de la Tabla B de la FAA Part 117 para una misma hora de inicio y número de segmentos. ¿Cuál es la principal diferencia en límites mensuales de vuelo entre Argentina y otras regiones? Argentina permite 120 horas de vuelo mensuales para tripulantes de vuelo, mientras que muchas otras regiones como EE.UU. (FAA), Europa (EASA), Brasil, e India limitan este valor a 100 horas (usualmente en 28 días o mes calendario).¿Existen límites de horas de servicio (duty) acumuladas en la nueva norma argentina para pilotos? La regulación argentina IF-2025-59094296-APN-SSTA#MEC no establece explícitamente límites de horas de servicio (duty hours) acumuladas para tripulantes de vuelo en períodos cortos como 7 o 14 días, a diferencia de EASA, India o UAE. Se enfoca en FDP, tiempo de vuelo y un descanso de 30h/168h.¿Cómo varían los FDP para tripulaciones aumentadas (ej. 3 pilotos, Clase 1) entre Argentina, FAA y EASA? Argentina permite hasta 19h de FDP, mientras FAA y EASA rondan las 17h para escenarios comparables (3 pilotos o equivalente, instalación Clase 1, ciertos horarios).</blockquote><h3>Conclusión</h3>La nueva normativa FTL de Argentina evidencia un esfuerzo por modernizar y armonizar sus estándares con prácticas internacionales, especialmente con la FAA en ciertos aspectos de FDP para tripulaciones no aumentadas y en la adopción general de FRMS. Sin embargo, persisten divergencias clave, como el límite mensual de tiempo de vuelo más elevado y la ausencia de topes explícitos de horas de servicio acumuladas para pilotos en periodos cortos, que la diferencian de EASA y otras autoridades.&nbsp;Las reglas para tripulaciones aumentadas y de cabina también presentan matices específicos en comparación con otros sistemas regulatorios. La efectiva implementación y supervisión, sobre todo de los FRMS, determinará el impacto final de esta regulación en la seguridad operacional de la aviación argentina.

Argentina actualiza normas de descanso y operación de tripulaciones: un análisis comparativo global

El Gobierno argentino oficializó hoy, 4 de junio de 2025, a través del<a href="https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/326416/20250604"> Decreto 378/2025</a> publicado en el Boletín Oficial, una nueva reglamentación para los tiempos máximos de vuelo, períodos de servicio y mínimos de descanso de las tripulaciones de la aviación civil aerocomercial. Esta medida deroga el Decreto N° 877/2021 y se enmarca en un proceso de desregulación del sector.La nueva normativa, detallada en el Anexo I (IF-2025-59094296-APN-SSTA#MEC), busca, según los considerandos del decreto, alinear la regulación local con los estándares internacionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), específicamente su Anexo 6, y "velar por el cumplimiento de los más altos estándares de la seguridad operacional".&nbsp;El texto gubernamental indica que la reglamentación histórica "ha tenido una marcada influencia política, ajena a las estrictas consideraciones técnicas" y que el nuevo enfoque pretende otorgar a los operadores "absoluta libertad para fijar sus propios tiempos de vuelo, períodos de servicios de vuelo y períodos de descanso", siempre dentro de los máximos permitidos y sin afectar la seguridad.El reglamento aplica a todos los explotadores dedicados al transporte aerocomercial de pasajeros, tanto operadores argentinos en vuelos nacionales e internacionales, como a operadores extranjeros que realicen vuelos de cabotaje en el país. Las empresas de transporte de carga podrán optar por adherirse a este marco regulatorio.Entre los puntos centrales, la normativa establece que los explotadores son responsables de programar los tiempos de actividad y descanso de sus tripulaciones conforme al nuevo reglamento. Una de las novedades es la posibilidad para los operadores de desarrollar e implementar su propio Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS), que debe presentarse bajo declaración jurada a la Autoridad de Aplicación y garantizar un nivel de seguridad igual o superior al de la norma prescriptiva. Aquellos que no opten por un FRMS propio se regirán por los límites establecidos en el decreto.<h3>Límites y definiciones clave</h3>Para las tripulaciones de vuelo en transporte aéreo regular, se fijan tiempos máximos de vuelo de MIL (1000) horas por año calendario y CIENTO VEINTE (120) horas por mes calendario. El tiempo máximo de vuelo con tripulación mínima varía entre 8 y 9 horas según la hora de presentación al servicio. Para tripulaciones aumentadas, estos límites se extienden: hasta TRECE (13) horas con tres pilotos y DIECISIETE (17) horas con cuatro pilotos. Existen condiciones especiales para extender estos tiempos si se cuenta con instalaciones de descanso adecuadas a bordo.El Anexo I también detalla los períodos máximos de servicio de vuelo, que varían según la hora de inicio programada y el número de segmentos de vuelo, comenzando en 9 horas y pudiendo alcanzar las 14 horas para operaciones con tripulación mínima en ciertas condiciones. Para operaciones aumentadas, estos períodos de servicio pueden llegar hasta las 19 horas, dependiendo de la clase de instalaciones de descanso y el número de pilotos.<h3>✈️ Tiempos de Actividad y Descanso: Lo que Hay que Saber</h3><ul><li>¿Qué es un FRMS? Un Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS) es un método que utilizan las aerolíneas para gestionar la fatiga de sus tripulaciones de manera proactiva, basándose en datos y principios científicos, como alternativa a las reglas prescriptivas.</li><li>¿Cuál es el descanso mínimo para pilotos? El descanso mínimo debe ser igual a la duración del servicio inmediato anterior, pero nunca inferior a DIEZ (10) horas consecutivas. Además, deben disponer de al menos TREINTA (30) horas de descanso por cada CIENTO SESENTA Y OCHO (168) horas consecutivas.</li><li>¿Y para tripulantes de cabina? El tiempo máximo de servicio es de CATORCE (14) horas, extensible a DIECISÉIS (16) o DIECIOCHO (18) con tripulantes adicionales. Su descanso mínimo es también de DIEZ (10) horas consecutivas.</li><li>¿Qué pasa con los vuelos no regulares? Tienen límites diferentes, por ejemplo, MIL CUATROCIENTAS (1400) horas de vuelo por año calendario para pilotos.</li></ul>En cuanto a los descansos, el reglamento estipula que el tiempo mínimo debe permitir que el tripulante esté aclimatado al horario local antes del siguiente turno. Para vuelos que atraviesen más de SESENTA GRADOS (60°) de longitud, el explotador debe garantizar un descanso compensatorio. Anualmente, cada tripulante de vuelo debe disponer de un mínimo de QUINCE (15) días consecutivos de descanso en concepto de vacaciones.El decreto también contempla un régimen de excepciones para exceder los tiempos máximos en circunstancias operativas imprevistas, operaciones de auxilio, emergencias médicas o situaciones de defensa nacional, entre otras. Estas extensiones pueden ser de hasta un VEINTE POR CIENTO (20%) en un período de 24 horas consecutivas y hasta un DIEZ POR CIENTO (10%) en un mes calendario. El Comandante de la aeronave deberá elaborar un informe en estos casos.La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) tiene el mandato de aprobar las regulaciones técnicas correspondientes para adecuar la normativa existente a este nuevo decreto. La nueva reglamentación entrará en vigencia a los TREINTA (30) días corridos contados desde su publicación en el Boletín Oficial, es decir, el próximo 4 de julio de 2025.<h3>Descargar documento: <a href="https://1drv.ms/b/c/4dc152064cb06ef6/Ebhz0j4hYVBMhH7jSS_ybVQBT7A4HV5g4nr9hTRXkw9DBg?e=eVBTx3">Anexo del Decreto 378/2025</a></h3>

Argentina modifica el régimen de tiempos de vuelo y descanso para tripulaciones

La Subsecretaría de Transporte Aéreo de Argentina, <a href="https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/326448/20250604">mediante la Disposición 14/2025</a>, otorgó a la aerolínea española Fly Level Barcelona LH, S.L. (LEVEL) la autorización para explotar servicios regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros y cargas en la ruta entre Barcelona (BCN), Reino de España, y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza (EZE) en Buenos Aires, República Argentina, y viceversa. Este permiso resulta un paso fundamental para que la compañía opere dicha ruta bajo su propio Certificado de Operador Aéreo (AOC), recientemente obtenido.Si bien LEVEL, la marca de bajo costo para vuelos de largo radio del grupo International Airlines Group (IAG), ya ofrecía servicios en este corredor, lo hacía amparada en el AOC de Iberia, otra de las aerolíneas del holding. La obtención de su propio AOC, concretada en diciembre de 2024 según reportes de la industria y la propia compañía, faculta a LEVEL para gestionar sus operaciones con mayor autonomía. La presente disposición del gobierno argentino permite ahora materializar esa independencia operativa en sus vuelos hacia y desde Argentina.La solicitud de Fly Level Barcelona LH, S.L. y la consecuente autorización se enmarcan en el Acuerdo de Servicios Aéreos bilateral vigente entre Argentina y España, y sus actas y entendimientos subsiguientes. La normativa destaca que "el transportador ha sido oportunamente designado por la autoridad aeronáutica de su país... para efectuar servicios regulares y no regulares hacia nuestro territorio" y que "la empresa acreditó los recaudos legales y administrativos exigidos por la normativa vigente".Como informó Aviacionline el 3 de diciembre de 2024, la obtención del AOC propio por parte de LEVEL "marca un paso importante en su evolución como aerolínea independiente", permitiéndole "control total sobre sus operaciones" y "desarrollar procedimientos operativos únicos adaptados a su modelo de bajo costo". La autorización argentina es uno de los trámites subsecuentes necesarios para ejercer esta nueva capacidad en los países donde opera.<section class="noteSuggested" data-id="39450,39299" data-title="Puede interesarte"></section>La Dirección Nacional de Transporte Aéreo, dependiente de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), emitió previamente el dictamen favorable correspondiente, avalando técnicamente la solicitud de la aerolínea. El Subsecretario de Transporte Aéreo, Hernán Adrián Gómez, firmó la disposición que oficializa este nuevo estatus operativo para LEVEL en Argentina, permitiendo servicios combinados de pasajeros y carga. Se espera que este cambio permita a LEVEL, a futuro, utilizar su propio código IATA "LL" en lugar del "IB" de Iberia para estos vuelos.<section class="noteSuggested" data-id="34003" data-title="Puede interesarte"></section><blockquote>¿Qué implica la nueva autorización para Fly Level Barcelona en Argentina? Le permite operar la ruta Barcelona-Buenos Aires bajo su propio Certificado de Operador Aéreo (AOC), en lugar de usar el de Iberia.¿LEVEL ya volaba a Buenos Aires desde Barcelona? Sí, pero operaba bajo el AOC de Iberia. Esta autorización formaliza su operación con AOC propio.¿Cuándo obtuvo LEVEL su propio AOC? LEVEL obtuvo su Certificado de Operador Aéreo independiente en diciembre de 2024.¿Qué beneficios tiene para LEVEL operar con AOC propio? Mayor autonomía operativa, control sobre horarios, flota y la posibilidad de usar su propio código de aerolínea "LL" en el futuro.¿Quién emitió la autorización en Argentina? La Subsecretaría de Transporte Aéreo, mediante la Disposición 14/2025.</blockquote>

Argentina autoriza a LEVEL a operar con AOC propio la ruta Barcelona-Buenos Aires

Aerolíneas Argentinas restablece la conexión directa entre el Aeropuerto Internacional Ingeniero Aeronáutico Ambrosio L.V. Taravella de Córdoba (COR) y el Aeropuerto Libertador General José de San Martín de Posadas (PSS), una ruta que robustece el enlace entre la región central del país y el litoral argentino. La operación cuenta con dos frecuencias semanales.Los servicios operan los días martes y jueves. Las partidas desde Córdoba están programadas para las 13:15 los martes, y a las 12:05 los jueves. En sentido inverso, los vuelos desde Posadas hacia la capital cordobesa despegan ambos días a las 13:00. Esta programación apunta a satisfacer tanto la demanda de viajeros de turismo como la del segmento corporativo, que encuentra en esta conexión una vía ágil para sus desplazamientos.<blockquote>Conectividad en Detalle:<ul><li>¿Cuándo opera la ruta Córdoba-Posadas? Martes y jueves.</li><li>¿Qué es el "Hub Córdoba"? Es el centro de distribución de vuelos de Aerolíneas Argentinas en Córdoba, que permite conectar 13 destinos nacionales y puntos internacionales como Punta Cana y Río de Janeiro sin pasar por Buenos Aires.</li><li>¿Cómo se financia esta ruta? A través del "Programa de Conectividad Sostenible", donde una parte interesada aporta fondos para cubrir costos si la ocupación no alcanza los márgenes de rentabilidad.</li></ul></blockquote>Adicionalmente, la provincia de Misiones verá un incremento en su oferta de vuelos hacia la capital del país. A partir de julio, la ruta que une Posadas con Buenos Aires (Aeroparque Jorge Newbery), pasará de 16 a 17 vuelos semanales, ofreciendo una mayor disponibilidad de asientos hacia uno de los principales destinos turísticos y comerciales del noreste argentino.Estos ajustes en la programación se suman a las recientes expansiones de la compañía desde su centro de operaciones en Córdoba. Desde mayo, Aerolíneas Argentinas incorporó cinco nuevas frecuencias entre la capital cordobesa y Buenos Aires, totalizando 79 vuelos por semana en este corredor.<section class="noteSuggested" data-id="39458,39456,39366" data-title="Puede interesarte"></section>El restablecimiento de la ruta Córdoba–Posadas–Córdoba forma parte del "Programa de Conectividad Sostenible" impulsado por la aerolínea. Esta modalidad establece que la entidad o entidades interesadas en mantener el servicio aéreo se comprometen a cubrir los costos operativos del vuelo en caso de que la tasa de ocupación de la aeronave se sitúe por debajo de los niveles necesarios para asegurar la rentabilidad de la ruta.Desde el Hub Córdoba, Aerolíneas Argentinas mantiene una activa red de vuelos que conecta de manera directa con trece destinos dentro del territorio nacional. Además, ofrece servicios internacionales a Punta Cana, en República Dominicana, y Río de Janeiro, en Brasil, consolidando su estrategia de desarrollo de una red federal eficiente que optimiza los tiempos de viaje para los pasajeros.

Aerolíneas Argentinas reanuda sus vuelos entre Córdoba y Posadas y refuerza la conectividad en Misiones

El Boeing 737-700 de Andes Líneas Aéreas que ostentará la matrícula LV-ARR <a href="https://www.airnavradar.com/flight/LVARR ">inició su vuelo de entrega desde Tucson, Arizona (TUS)</a>, con destino final en Buenos Aires. La aeronave realiza una escala técnica programada en Guayaquil, Ecuador (GYE), antes de emprender el tramo final hacia territorio argentino.Este avión representa una nueva adición para Andes Líneas Aéreas, que continúa con la expansión y modernización de su flota. El LV-ARR es un Boeing 737-7K2, con número de serie del fabricante (MSN) 38125, y que tenía como última matrícula 2-CCXB. Su historial operativo incluye servicios para la aerolínea neerlandesa KLM y, más recientemente, para la ecuatoriana Equair, que cesó operaciones en septiembre de 2023. Fabricado en 2011, el aparato cuenta con una configuración de 142 asientos en clase única. Antes de su preparación para la entrega a Andes, la aeronave permanecía almacenada en Estados Unidos.La incorporación de este Boeing 737-700 es parte de un plan previamente comunicado por Andes Líneas Aéreas para fortalecer su capacidad operativa, enfocada principalmente en el mercado de vuelos chárter. La aerolínea, que retomó sus operaciones en junio de 2023 tras obtener su recertificación, actualmente opera con dos Boeing 737-800. Con la llegada del LV-ARR y otra unidad similar del modelo -700, Andes duplicará el número de aviones a su disposición.Estas aeronaves permitirán a la compañía aérea argentina satisfacer la creciente demanda en segmentos como el turismo estudiantil, viajes deportivos y otros servicios chárter tanto domésticos como regionales. Andes Líneas Aéreas, fundada en 2005, atraviesa una etapa de consolidación, buscando ampliar su presencia en el mercado aerocomercial argentino.<section class="noteSuggested" data-id="39341" data-title="Puede interesarte"></section>Se espera que el LV-ARR arribe al país en las próximas horas, tras completar su itinerario desde Guayaquil. Su llegada apuntala los planes de crecimiento de la empresa y su apuesta por el modelo Boeing 737 Next Generation.

Nuevo avión para Andes: un Boeing 737-700 ex-KLM y Equair en vuelo de entrega a Argentina

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) informó en la tarde de hoy, lunes 2 de junio de 2025, la decisión de llevar a cabo un paro total de actividades que involucra a los pilotos de Aerolíneas Argentinas. La medida se concretará el próximo martes 10 de junio, extendiéndose desde las 18:00 horas hasta las 02:00 horas del miércoles 11 de junio. Esta acción gremial impactará directamente las operaciones en el Aeroparque Jorge Newbery (AEP) y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza (EZE).Desde APLA expresaron que atraviesan "un contexto extremadamente crítico en la industria aerocomercial en Argentina, en el cual las decisiones tomadas con liviandad no contemplan el impacto negativo de sus consecuencias." Esta declaración subraya la tensión existente en el sector.Los motivos esgrimidos por el sindicato para esta medida son variados y apuntan a la gestión de Aerolíneas Argentinas. Entre ellos, APLA detalla "inaceptables incumplimientos convencionales perpetrados por la empresa". Adicionalmente, mencionan un "prolongado retraso en la pauta salarial", un reclamo sensible en el contexto inflacionario que vive el país, donde la inflación acumulada en el primer cuatrimestre de 2025 alcanzó el 11,6%, con una tasa interanual en abril del 47,3%.Las demandas de los pilotos no se limitan al aspecto salarial. El comunicado de APLA también refiere "la falta de un plan de desarrollo profesional" y "la ausencia de una estrategia clara y sostenible para el futuro de la compañía". Estos puntos reflejan una preocupación por la dirección a largo plazo de la aerolínea de bandera, que en abril de este año comunicó su intención de no requerir aportes del Estado para su funcionamiento en 2025, en un marco de ajustes y discusiones sobre una eventual privatización.Otro de los factores que impulsa el paro es "la continua modificación unilateral de procesos y programaciones". Sumado a esto, los pilotos alertan sobre "recurrentes fallas técnicas en los aviones que se sostienen en el tiempo, producto de la falta de inversión". Según el gremio, esta situación impacta "negativamente en las condiciones operativas y laborales de las y los pilotos y en el servicio diario a los pasajeros". Cabe recordar que APLA ya había elevado denuncias por "desmanejos e irregularidades" en la empresa a principios de 2025.<h3>Contexto del Conflicto</h3>¿Por qué APLA anuncia un paro en Aerolíneas Argentinas? APLA argumenta incumplimientos del convenio colectivo, retrasos salariales, falta de un plan de desarrollo y estrategia para la empresa, modificaciones unilaterales de operativas y fallas técnicas por desinversión.¿Cuándo y dónde será el paro de pilotos? El martes 10 de junio de 2025, desde las 18:00 hasta las 02:00 del miércoles 11 de junio, en el Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto de Ezeiza.¿Cuál es la situación salarial que reclaman? Los pilotos señalan un "prolongado retraso en la pauta salarial", en un contexto donde las negociaciones paritarias buscan compensar la inflación. En noviembre de 2024 se había alcanzado un preacuerdo con un aumento del 16%, pero los sindicatos han solicitado reaperturas.¿Qué dice Aerolíneas Argentinas sobre los reclamos? Al momento de la publicación de esta nota, no hubo una comunicación oficial de Aerolíneas Argentinas o del gobierno nacional en respuesta específica a este anuncio de paro.Esta medida de fuerza se suma a un historial de tensiones entre los sindicatos aeronáuticos y la conducción de Aerolíneas Argentinas, con diversas instancias de negociación y conflictos previos durante finales de 2024 y lo que va de 2025. El gobierno nacional, por su parte, promueve una política de cielos más abiertos y recientemente introdujo reformas al Código Aeronáutico para flexibilizar la operación en el país.Se espera que en los próximos días Aerolíneas Argentinas informe cómo procederá con los vuelos programados durante la franja horaria del paro y si se abrirán nuevas instancias de diálogo con APLA para intentar desactivar la medida. Los pasajeros con vuelos programados para la noche del 10 de junio y la madrugada del 11 de junio deberán estar atentos a las comunicaciones de la aerolínea.

APLA anuncia paro de actividades en Aerolíneas Argentinas para el 10 de Junio

Aerolíneas Argentinas formalizó su participación en la lucha global contra la trata de personas al suscribir la Declaración Conjunta impulsada por la alianza SkyTeam. Con esta acción, la compañía de bandera argentina se convierte en la única aerolínea sudamericana integrada a este esfuerzo coordinado, que busca robustecer los mecanismos de prevención de este delito a escala mundial.La firma de la Declaración tuvo lugar el pasado 1 de junio en Delhi, India, en el marco de la reunión del Consejo de la Alianza, y contó con el respaldo unánime de todas las aerolíneas miembro. Este programa se erige como la primera iniciativa conjunta lanzada por una alianza aérea global dedicada específicamente al combate de la trata de personas.&nbsp;Los pilares fundamentales de la estrategia incluyen la capacitación del personal de primera línea, el intercambio de mejores prácticas entre las compañías asociadas y una estrecha colaboración con fuerzas de seguridad y entidades gubernamentales.Fabián Lombardo, presidente de Aerolíneas Argentinas, expresó que "como miembro activo de SkyTeam, desde Aerolíneas Argentinas estamos plenamente comprometidos con esta iniciativa colectiva para combatir la trata de personas".&nbsp;Lombardo agregó que la compañía sabe "que la aviación puede jugar un rol clave en la detección y prevención de este delito, y por eso celebramos esta Declaración como un paso firme y necesario. A través de la capacitación de nuestros equipos y la colaboración con organismos internacionales, buscamos transformar cada vuelo en un espacio más seguro para todos los pasajeros".Para la efectiva implementación de estas metas, SkyTeam conformó un grupo de trabajo específico, compuesto por representantes de cada una de las aerolíneas miembro. Este equipo se enfocará en promover acciones concretas orientadas a generar conciencia tanto entre los pasajeros como en el personal de contacto directo con el público, formar a las tripulaciones y al personal de tierra para la detección y el reporte de posibles casos de trata, compartir las prácticas más efectivas entre las aerolíneas del grupo, e impulsar alianzas estratégicas con Organizaciones No Gubernamentales, fuerzas de seguridad y diversos organismos estatales.<section class="noteSuggested" data-id="39428,32505,31164" data-title="Puede interesarte"></section><h3>En Síntesis</h3><ul><li>¿Qué es la iniciativa de SkyTeam contra la trata de personas? Es un programa global de la alianza SkyTeam diseñado para unificar y potenciar los esfuerzos de sus aerolíneas miembro en la prevención de la trata de personas. Se centra en capacitar al personal, sensibilizar al público y colaborar con autoridades.</li><li>¿Cuál es el rol de Aerolíneas Argentinas? Al unirse, Aerolíneas Argentinas implementará estas estrategias en sus operaciones, capacitando a su personal para identificar y reportar posibles casos, y colaborando con la red global de SkyTeam. Es la única aerolínea de Sudamérica en este programa específico.</li><li>¿Cómo puede ayudar el personal aeronáutico? El personal en aeropuertos y a bordo, con la capacitación adecuada, puede reconocer indicadores de que una persona podría estar siendo traficada (control excesivo por parte de un acompañante, miedo, desconocimiento de su destino, entre otros) y activar los protocolos correspondientes.</li></ul>Patrick Roux, CEO de SkyTeam, comentó que “esto no es solo una promesa, es una plataforma para el cambio. La trata de personas es un crimen oculto que afecta a 50 millones de personas en todo el mundo, muchas de las cuales son trasladadas por vía aérea". Subrayó que "la industria de la aviación tiene la responsabilidad de actuar para ayudar a prevenirlo. Como alianza aérea global, SkyTeam reconoce su posición única para intervenir. Uniendo esfuerzos, podemos lograr un impacto mucho mayor que cualquier aerolínea actuando por separado”.Por su parte, Andrés Conesa, presidente de SkyTeam, indicó que “durante años, las compañías que integran SkyTeam han desarrollado acciones individuales para combatir la trata. Esta iniciativa reúne esos esfuerzos bajo un compromiso común, fortaleciendo lo ya hecho y permitiéndonos ir más allá". Conesa también afirmó que "al capacitar y empoderar a nuestros equipos de primera línea, aumentamos nuestra capacidad de actuar de forma concreta y de proteger a las personas más vulnerables”.Con la formalización de esta adhesión, SkyTeam y sus miembros, incluida Aerolíneas Argentinas, iniciarán la implementación de programas conjuntos de formación y campañas de sensibilización dirigidas al público general, además de profundizar el trabajo con organismos internacionales especializados.&nbsp;Diversas aerolíneas de la alianza ya contaban con protocolos internos, tales como capacitaciones obligatorias para su personal, alianzas con organizaciones dedicadas a esta problemática y canales específicos de denuncia, prácticas que ahora se busca estandarizar y expandir a toda la red global de SkyTeam.

Aerolíneas Argentinas se une a la Declaración Conjunta contra la Trata de Personas de SkyTeam

Aerolíneas Argentinas fue reconocida por la alianza SkyTeam tras alcanzar un hito histórico: cerrar el ejercicio contable 2024 con ganancias por primera vez desde su fundación, en el marco de la 81ª Asamblea General Anual (AGM) de IATA y la Cumbre Mundial de Transporte Aéreo (WATS), que se desarrolla en Nueva Delhi hasta el 3 de junio.El presidente de Aerolíneas, Fabián Lombardo, quién se encuentra participando en representación de la línea de bandera de las deliberaciones que se realizan en el Centro de Convenciones Bharat Mandapam, confirmó a Aviacionline, que los miembros de la alianza destacaron la tarea llevada adelante por Aerolíneas a lo largo del 2024.El anuncio tuvo lugar durante una reunión con las aerolíneas miembro de SkyTeam, alianza que este año celebra su 25º aniversario y que agrupa a 19 compañías de todo el mundo, entre ellas Delta Air Lines, Air France, KLM, Aeroméxico y Korean Air, además de la propia Aerolíneas Argentinas.Según fuentes consultadas por este medio, el balance anual auditado por KPMG arrojó un resultado positivo de 270.814 millones de pesos, conforme a las normas contables argentinas y sobre base dólar.&nbsp;Además, el EBIT (resultado operativo) del período fue de 56,6 millones de dólares positivos, en contraste con los 390 millones negativos registrados en 2023.Por otro lado, se anticipó que los resultados del primer trimestre de 2025 serán dados a conocer en breve y, según trascendió, también marcarían un nuevo récord en la historia financiera de la empresa.En otro orden, trascendió que, tras los resultados favorables, la conducción de la empresa se encuentra abocada ahora a la mejora del servicio y en el refuerzo de aquellas rutas que son rentables para la empresa, como por ejemplo los servicios a Miami, que se incrementarán a partir de diciembre para la temporada estival.Aviacionline se encuentra en Nueva Delhi esta semana para cubrir la 81° Asamblea General Anual de IATA. Además de las notas, pueden seguir nuestra cobertura al instante a través de nuestra cuenta en <a href="https://www.twitter.com">Twitter</a>.

Aerolíneas Argentinas, felicitada por SkyTeam por sus resultados económicos, anticipa resultados récord para 2025

Damián Toscano, who founded Alas del Sur a decade ago—a carrier that never took flight and was ultimately sold to U.S.-based Indigo Partners, the owner of JetSmart—is now behind Domus Airways, a new airline that aims to connect Buenos Aires with Miami and other international destinations, offering exclusively business and premium economy seats.The new company was authorized this week by the Argentine government through the Official Gazette. Although it currently lacks aircraft and staff, the plan is moving forward. The proposal: to operate medium- and long-haul flights with three Airbus A220-100 aircraft, configured to carry just 60 passengers, all in premium cabins. Tickets are expected to start at US$ 2,000. It remains to be seen how this reduced configuration could extend the standard range of the A220-100—from 3,600 nautical miles with 135 passengers to around 3,800 nautical miles, enough for a route like Buenos Aires–Miami.If successful, Domus would become the first airline in Latin America to offer an all-premium product, a model also adopted in recent years by carriers like La Compagnie in the highly competitive North Atlantic market, where strong demand for premium services allows for niche exploitation. They would also be the first A220 operators in the region.“This time we’re going to make it fly,” Toscano told Clarín, a Buenos Aires-based newspaper. According to him, the key lies in the efficiency of single-aisle aircraft—typically used for shorter routes—that, when adapted to carry fewer passengers, allow lower operating costs without sacrificing comfort.<section class="noteSuggested" data-id="39365" data-title="Puede interesarte"></section>Domus is authorized to connect Buenos Aires not only with Miami, but also with cities across Argentina and Latin America, such as Lima, Bogotá, Rio de Janeiro, Montevideo, and Punta del Este. However, passengers may have to wait to see these aircraft in the skies: regular operations may not begin until 2027, Toscano said.In the meantime, the entrepreneur plans to start earlier with charter flights to the Caribbean, using leased aircraft with standard economy seating under a yet-to-be-announced brand. Still, the main focus remains Domus’s premium model.Behind the project, Toscano claims, are U.S. investors and aviation professionals with experience at American Airlines, Virgin Atlantic, LATAM, and Aerolíneas Argentinas, and, according to remarks cited by La Nación, "a working relationship with Airbus."“We’re going to be a test case in Latin America, with long-haul flights on single-aisle aircraft,” Toscano promised.

The First All-Premium Airline in Latin America Could Take Off From Argentina

La actividad del sector aerocomercial en Argentina durante abril mostró un incremento, continuando una tendencia de crecimiento mensual. Datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) indican que en ese mes se movilizaron 3.869.851 pasajeros en los aeropuertos del país, lo que constituye el volumen más alto registrado para un mes de abril. Esta cifra es un 9% superior al anterior registro de abril de 2019, cuando se contabilizaron 3.565.317 pasajeros.El total de pasajeros de abril de 2025 también supera en un 15% las cifras de abril de 2024 (3.363.217) y en un 10% las de abril de 2023 (3.515.212). Según se desprende del informe, este comportamiento del mercado aéreo se relaciona con las políticas de desregulación y apertura que el Gobierno Nacional implementa.En el segmento de vuelos de cabotaje, la ANAC reportó que 2.683.188 pasajeros utilizaron los aeropuertos nacionales, un 13% más que los 2.382.147 de abril de 2024. En el ámbito internacional, se movilizaron 1.186.663 pasajeros, volumen que representa un aumento del 21% en comparación con abril de 2024, cuando viajaron 981.070 personas en estas rutas.Adicionalmente, en abril de 2025 se registraron 31.120 movimientos aéreos totales (aterrizajes y despegues). Este número es un 2% mayor al de abril de 2018 (30.417 movimientos) y un 10% superior a las 28.252 operaciones de abril de 2024.<h3>Comportamiento en Aeropuertos del Interior del País</h3>Distintos aeropuertos ubicados fuera de Buenos Aires presentaron un aumento en su volumen de pasajeros internacionales durante abril de 2025 si se compara con el mismo mes del año anterior. El aeropuerto de Salta tuvo un incremento del 85% en este tipo de pasajeros; este desarrollo coincide en parte con el inicio de la ruta hacia Asunción (Paraguay) por parte de la aerolínea Paranair en febrero de este año.<section class="noteSuggested" data-id="36223" data-title="Puede interesarte"></section>El Aeropuerto Internacional de Rosario, por su lado, registró un crecimiento del 45% en su caudal de pasajeros internacionales respecto a abril de 2024. Este aumento puede estar asociado a la incorporación de nuevas rutas durante el año, como el servicio a Punta Cana (República Dominicana) iniciado en enero, y la reactivación de vuelos a Florianópolis y Río de Janeiro (Brasil), y Lima (Perú).En tanto, el Aeropuerto Internacional de Córdoba experimentó un crecimiento del 40% en la cantidad de pasajeros internacionales. Dicho aumento podría estar vinculado a la apertura de nuevas rutas a Punta Cana y Salvador de Bahía (Brasil), operadas por Aerolíneas Argentinas.Con referencia al tráfico doméstico, también se observaron aumentos en varios aeropuertos del país en relación con abril de 2024. El aeropuerto de Paraná tuvo un alza del 64% en el número de pasajeros, atribuido a un incremento en las frecuencias de Aerolíneas Argentinas. Los aeropuertos de Chapelco (Neuquén) y el de la ciudad de Neuquén también mostraron crecimientos, del 29% y 25% respectivamente.<h3>Vuelos Internacionales Directos desde las Provincias</h3>Otro dato del informe de la ANAC señala que 145.757 personas realizaron viajes directos desde ciudades del interior del país hacia destinos internacionales, sin requerir conexión en Buenos Aires. Esta cantidad es un 34% mayor a la de abril de 2024.Entre las rutas internacionales desde el interior que presentaron mayor crecimiento en abril de 2025 respecto al mismo mes del año anterior se encuentran: Córdoba - Río de Janeiro (216%), Mendoza - Santiago de Chile (38%), Córdoba - Santiago de Chile (37%), y Córdoba - Panamá (1%).<section class="noteSuggested" data-id="38791" data-title="Puede interesarte"></section>Desde la perspectiva oficial, este crecimiento en la conectividad internacional directa desde las provincias se interpreta como un resultado de la política de "Cielos Abiertos". El análisis gubernamental sostiene que esta política fomenta la conexión internacional desde las provincias, expande la oferta de vuelos y permite que más personas viajen sin transitar por los aeropuertos del Área Metropolitana de Buenos Aires.

El sector aerocomercial argentino alcanza cifras récord en abril, según ANAC

El gobierno argentino, a través de su embajador en Israel, Axel Wahnish, anticipó la posibilidad del establecimiento de vuelos directos entre Buenos Aires y Tel Aviv. Se espera que la confirmación oficial la realice el presidente Javier Milei durante su visita a Israel, programada entre el 10 y el 12 de junio.El embajador Wahnish fue quien adelantó la noticia, y destacó la trascendencia de esta potencial conexión. Afirmó que "vamos a anunciar el vuelo directo de Tel Aviv a Buenos Aires". El diplomático describió la iniciativa no como "un detalle técnico, [sino como] una demostración simbólica de la unión entre estos dos pueblos". Subrayó además que este servicio representaría "un antes y un después porque va a incentivar a nivel económico, turismo y cultural", una visión que, confesó, "veía como algo imposible".Según las declaraciones del embajador en Radio Mitre, los vuelos serían operados por la aerolínea de bandera israelí, El Al, sin escalas, y tendrían una duración estimada de viaje de entre 15 y 16 horas. Para una ruta de esta naturaleza, que supera los 12.000 kilómetros de distancia, El Al dispone de aeronaves Boeing 787, en sus variantes -8 y -9, además de una flota remanente de Boeing 777-200ER.&nbsp;Estos modelos poseen un rango operativo que, según sus especificaciones técnicas, les permitiría conectar Tel Aviv con el Aeropuerto Internacional de Ezeiza en Buenos Aires. Por ejemplo, el Boeing 787-9 tiene una autonomía publicada de aproximadamente 14.000 kilómetros, mientras que el 787-8 ronda los 13.500 kilómetros, ambas cifras suficientes para el trayecto proyectado.El embajador Wahnish también detalló las gestiones gubernamentales detrás de esta iniciativa, incluyendo su intervención directa ante el primer ministro israelí, Benjamín Netanyahu, para impulsar el proyecto. "Fue una conversación que tuve con el primer ministro, le dije que hay que demostrar el vínculo que tenemos", comentó Wahnish. Resaltó que la "posición humanitaria muy fuerte con Israel" del presidente Milei constituyó un factor clave, y que esta ruta "era una muestra muy concreta de eso". Describió la respuesta como expedita, indicando que tras "una charla de 10 minutos. Levantó el teléfono y activó el vuelo".<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Tuve el honor de reunirme hoy con el Primer Ministro de Israel, <a href="https://twitter.com/netanyahu?ref_src=twsrc%5Etfw">@netanyahu</a>. En la charla conversamos acerca de 4 puntos centrales: 1. La liberación de los secuestrados, incluidos obviamente los argentinos. 2. La próxima visita del presidente <a href="https://twitter.com/JMilei?ref_src=twsrc%5Etfw">@JMilei</a>. 3. La firma del Memorándum… <a href="https://t.co/9faFEi2IQI">pic.twitter.com/9faFEi2IQI</a>— Axel Wahnish (@axelwahnish) <a href="https://twitter.com/axelwahnish/status/1890406007257395392?ref_src=twsrc%5Etfw">February 14, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div>La posible selección de El Al como operadora, explicó Wahnish, respondería a que "se necesita mucho apoyo al principio, a nivel gubernamental y económico".El marco para este potencial anuncio será la visita del presidente Milei a Israel en junio, durante la cual el mandatario argentino también recibirá el Premio Nobel Judío y firmará un memorándum de cooperación bilateral en la lucha contra el terrorismo. Esta visita se inscribe en la continuidad del férreo apoyo a Israel manifestado por el gobierno argentino, especialmente tras los eventos del 7 de octubre de 2023.

El gobierno argentino anticipa el anuncio de vuelos directos de El Al en la ruta Tel Aviv - Buenos Aires

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) inició formalmente un proceso de Licitación Pública Internacional con el objetivo de incorporar una aeronave Embraer ERJ. La convocatoria, fechada el 30 de mayo de 2025, busca ofertas para un avión Embraer ERJ-140 o ERJ-145 que operará bajo matrícula argentina.Esta iniciativa, identificada con el Proceso EX-2025-47131427-APN-DAM#FAA, establece que los interesados deben presentar sus propuestas a través del portal COMPREX de la FAA (comprex.faa.mil.ar) bajo el procedimiento 40/03-002-LPU25. La fecha límite para la recepción de ofertas es el 13 de junio de 2025 a las 12:00, hora de Washington D.C., Estados Unidos.<h3>Detalles de la Aeronave Buscada</h3>Las especificaciones técnicas detalladas en el Anexo II del pliego indican que la aeronave ERJ debe estar propulsada por motores turbofan AE3007. En cuanto a la capacidad, el modelo ERJ-140 deberá contar con una configuración no inferior a 43 pasajeros, mientras que para el ERJ-145 se requiere un mínimo de 49 asientos.La aeronave y todo su equipamiento deberán poseer Certificado Tipo emitido por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina o por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Asimismo, los servicios de mantenimiento deben ser provistos por un Taller Aeronáutico de Reparación (TAR) con certificación ANAC o EASA.Entre los requerimientos de aviónica, se solicita que la aeronave cuente con dos sistemas de gestión de vuelo (FMS) UNS ILW o superior, un sistema de alerta y evasión de tráfico (TCAS II - Versión 7.1 o superior) y un sistema de alerta de proximidad al terreno (GPWS). Opcionalmente, se valorará la inclusión de un sistema de vigilancia automática (ADS-B Out) y un sistema mejorado de alerta de proximidad al terreno (EGPWS) en reemplazo del GPWS estándar.La aeronave deberá entregarse con toda la documentación técnica necesaria para su operación y mantenimiento, incluyendo manuales, registros históricos y el Certificado de Aeronavegabilidad de Exportación. Además, se especifica que el software de los equipos FMS no deberá tener ninguna limitación o restricción anticipada en su actualización ni en el soporte técnico del fabricante dentro de los doce meses posteriores a la entrega.El proceso de entrega contempla que la aeronave no presente novedades diferidas o sin resolver, incluso aquellas permitidas por la Lista Maestra de Equipamiento Mínimo (MMEL). El cronograma de implementación propuesto por el oferente no deberá exceder los noventa días desde la inducción de la aeronave para completar todas las acciones requeridas, incluyendo inspecciones y actualizaciones. Finalmente, la aeronave deberá ser pintada de acuerdo con el diseño, colores y especificaciones que indique la FAA, lo que incluye la remoción completa de la pintura existente y la aplicación de marcas y señales en inglés y español.<h3>Proceso de Licitación</h3>Las ofertas deben presentarse en dos archivos digitales comprimidos separados: la Oferta Técnica (identificada como LPE47131427T) y la Oferta Económica (LPE47131427E). La FAA enfatiza que cualquier información económica enviada directamente a funcionarios o por métodos diferentes al portal descalificará al oferente.Los precios deben establecerse bajo la regla Incoterm EXW (En Fábrica) e incluirán todos los costos administrativos, financieros y de seguros asociados. El contratista será responsable de todos los gastos de transporte, seguro y almacenamiento hasta la entrega de la aeronave, bajo un concepto "llave en mano".La Fuerza Aérea Argentina ya opera aeronaves de la familia Embraer ERJ. En años anteriores, la institución incorporó unidades &nbsp;ERJ-140LR, principalmente destinadas a tareas de transporte de pasajeros y enlace aéreo para la II Brigada Aérea de Paraná, Entre Ríos, y para la Agrupación Aérea de Presidencia.&nbsp;<a href="http://aviacionline.com/2024/02/reemplazo-del-fokker-f-28-la-fuerza-aerea-argentina-incorporo-su-primer-embraer-erj-140/">El primero, con matrícula T-95 y bautizado «Vuelo del Pampero», operó anteriormente para American Eagle desde septiembre de 2003 hasta su retiro en abril de 2014. Cuenta con&nbsp;una configuración de asientos para 44 pasajeros.</a> El segundo, bautizado «Paloma Gaucha» y con matrícula T-96, también operó para American Eagle y fue recibido el 15 de febrero de 2024, 13 días después del T-95.Estas adquisiciones buscaron modernizar la flota de transporte y optimizar la movilidad tanto de personal militar como de autoridades gubernamentales. La presente licitación sugiere una continuidad en la línea logística y operativa con este tipo de equipamiento.

Argentina

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