Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group y presidente de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), lanzó un nuevo llamado a los fabricantes de motores para que aceleren las soluciones a los problemas de durabilidad que afectan a la industria.Durante la conferencia de prensa de apertura del ALTA AGM &amp; Airline Leaders Forum que se desarrolla en Lima, en la que participó Aviacionline, Alvo destacó la gravedad de la situación que mantiene a cientos de aeronaves fuera de servicio."Es una realidad que tenemos en general con distintas flotas y en distintos casos aún desafíos importantes de durabilidad de los motores", afirmó Alvo. El ejecutivo cifró el impacto global de estos problemas en "cerca de 600 aviones hoy en día en el mundo en tierra". Esta situación ocurre en un momento crítico, justo cuando la industria se recupera de la pandemia y las perspectivas de crecimiento en la región son positivas.La problemática afecta principalmente a las familias de motores que impulsan a los Airbus A320neo, Boeing 737 y Embraer E-Jets E2, así como a otras aeronaves de largo alcance, limitando la capacidad de las aerolíneas para responder a la creciente demanda de pasajeros. Alvo subrayó la frustración de las compañías aéreas, que ven sus millonarias inversiones paralizadas."Esta termina siendo una materia importante", continuó Alvo, reconociendo el trabajo que ya realizan los fabricantes. Sin embargo, consideró que es una "buena oportunidad para hacer un llamado a intensificar esos esfuerzos". El objetivo, según sus palabras, es que "las grandes inversiones que hacemos en las líneas aéreas en aeronaves las podamos utilizar al máximo y podamos tener estos aviones en vuelo".<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet">Roberto Alvo, presidente de ALTA y CEO de LATAM Airlines Group, hace en el <a href="https://twitter.com/hashtag/ALTAFOrum?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#ALTAFOrum</a> un llamado a que los fabricantes de motores intensifiquen los esfuerzos para solucionar los problemas que existen, con alrededor de 600 aviones en tierra a nivel global por ese motivo. "Es una… <a href="https://t.co/9WYDWZjRk2">pic.twitter.com/9WYDWZjRk2</a>— Aviacionline.com (@aviacionline) <a href="https://twitter.com/aviacionline/status/1979990019118133275?ref_src=twsrc%5Etfw">October 19, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div><h3>Un problema con nombre propio: los motores GTF</h3>Aunque el CEO de LATAM se refirió a un desafío generalizado, la crisis actual, en el caso específico de su aerolínea, tiene como protagonista principal a los motores Pratt &amp; Whitney PW1100G-JM, conocidos como GTF, que impulsan a una parte de la flota global de la familia A320neo (así como la familia A220 y E190-E2).Al día de hoy, según datos obtenidos a través de Cirium Fleet Analyzer, el grupo LATAM tiene almacenados 14 A320neo y 2 A321neo, aunque al momento de esta publicación no podemos confirmar si en todos los casos es como consecuencia de problemas con motores.Los defectos de fabricación relacionados con el polvo metálico obligaron al fabricante y a las autoridades a emitir directivas para inspecciones adelantadas que sacaron de servicio a cientos de aviones.Este escenario genera una enorme presión sobre la cadena de suministro y los talleres de MRO (Mantenimiento, Reparación y Operaciones), que no dan abasto para procesar el volumen de motores que necesitan revisión.Alvo concluyó su intervención señalando que el tema es "conocido en la industria, sobre el que se ha avanzado". No obstante, la solución definitiva aún no está al alcance de la mano, y las aerolíneas deberán seguir gestionando la escasez de aeronaves en tierra durante los próximos meses.

Roberto Alvo, CEO de LATAM, pide a los fabricantes de motores "intensificar los esfuerzos" para solucionar problemas

Durante su presentación en el ALTA AGM &amp; Airline Leaders Forum 2025, un alto ejecutivo de Airlines for America (A4A) celebró el sólido crecimiento de pasajeros y carga en América Latina, pero emitió una dura advertencia de que "desafíos sistemáticos" y tarifas "discriminatorias" en mercados clave están amenazando la expansión futura.Keith Glatz, Vicepresidente Senior de Asuntos Internacionales de A4A, declaró que si bien las aerolíneas estadounidenses están "planificando un crecimiento continuo" en la región, ese optimismo "depende enormemente" de que se aborden las prácticas anticompetitivas e ilegales en Argentina, Brasil y Colombia.A4A, que representa a más del 90% del tráfico de pasajeros y carga de EE. UU. —incluyendo a aerolíneas como American, Delta, United, JetBlue, FedEx y UPS— está "anunciando hoy una redoblación de nuestros esfuerzos y recursos durante los próximos tres años en esta parte del hemisferio" para combatir estos problemas.<hr><h3>Una región de crecimiento "impresionante"</h3>Glatz comenzó destacando el "tremendo crecimiento" que las aerolíneas estadounidenses han experimentado en la región. Desde 2019, siete de los mayores mercados sin escalas entre EE. UU. y América Latina han visto un crecimiento de pasajeros superior al 20%."Esto incluye más del 40% entre EE. UU. y Colombia... y de manera similar, más del 50% de crecimiento en EE. UU. y El Salvador", señaló Glatz.Detalló la significativa presencia de los miembros de A4A en los tres mercados clave:<ul><li>Total: 246 vuelos semanales de pasajeros</li><li>Colombia: 118 vuelos semanales</li><li>Brasil: 93 vuelos semanales</li><li>Argentina: 35 vuelos semanales</li></ul>En el lado de la carga, las aerolíneas de A4A movieron más de 300,000 toneladas desde y hacia estas tres naciones en el último año. "Estas son cifras verdaderamente impresionantes", dijo Glatz, "y subrayan el valor y la importancia que nosotros, como industria, le damos a la región".<hr>A pesar de las tendencias positivas, Glatz identificó a estos mismos tres países —Argentina, Brasil y Colombia— como los mercados "donde estamos experimentando la incertidumbre y los desafíos operativos y legales más significativos".El problema más importante, afirmó, son las "estructuras discriminatorias de tarifas de navegación aérea"."A4A está profundamente preocupada... donde a las aerolíneas que operan vuelos internacionales en las mismas rutas que las aerolíneas nacionales se les cobran tarifas sustancialmente más altas", dijo Glatz. "Estamos pagando, en algunos casos, más de un 200,000% más que las aerolíneas locales por exactamente el mismo servicio prestado en la misma ruta".Calificó la práctica de "discriminatoria", "ilegal bajo los acuerdos de Cielos Abiertos que cada uno de esos países tiene con Estados Unidos" y "no conforme con el Convenio de Chicago".Glatz también arremetió contra una serie de "normas de consumo que distorsionan el mercado" que, según argumentó, "no hacen mucho por proteger al consumidor, pero sí interrumpen enormemente el funcionamiento y la prestación eficiente de los servicios que ofrecemos". Entre ellas mencionó los topes tarifarios, las restricciones al overbooking (sobreventa), los límites a las tarifas por servicios complementarios (ancillaries) y las asignaciones obligatorias de asientos gratuitos, todo lo cual calificó de "anticompetitivo" y una "violación de las libertades comerciales" garantizadas en los acuerdos de Cielos Abiertos.Finalmente, Glatz expresó extrema preocupación por la propuesta de reforma del IVA en Brasil, que gravaría los boletos internacionales comprados en el país con un 13,5%. Advirtió que esto elevaría los costos, perjudicaría la demanda y, en última instancia, llevaría a una "reducción de los servicios potenciales a Brasil"."La demanda baja, las opciones de vuelo bajan y la conectividad se desploma", sentenció.<hr><h3>Un llamado a la "igualdad de condiciones"</h3>En respuesta a estos desafíos, Glatz dijo que los "esfuerzos redoblados" de A4A se centrarán en un mensaje claro."Nuestros miembros desean igualdad de condiciones. Queremos transparencia en la regulación [y] pleno cumplimiento de todas las obligaciones internacionales", afirmó.Glatz agregó que el Departamento de Transporte de EE. UU. está "ciertamente enfocado" en hacer que los socios comerciales rindan cuentas sobre sus obligaciones de Cielos Abiertos y los estándares de la OACI. Concluyó señalando que las aerolíneas estadounidenses están trabajando con el gobierno para garantizar una facilitación fluida para los próximos eventos mundiales, incluidos la Copa Mundial de la FIFA 2026 y los Juegos Olímpicos de 2028.

Aerolíneas de EE. UU. ven crecimiento en América Latina, pero enfrentan tarifas “discriminatorias” en mercados clave

Los pasajeros de América Latina superan al promedio global en su disposición para adoptar una experiencia de viaje completamente digital. Esta es una de las principales conclusiones del estudio Passenger IT Insights 2025 de SITA &nbsp;presentado durante el ALTA AGM &amp; Airline Leaders Forum 2025 en Lima, Perú.El informe destaca que los viajeros de la región buscan principalmente tres cosas: simplicidad, confianza y sostenibilidad.George Miley, VP &nbsp;de SITA, explicó que el mercado experimenta una marcada transferencia demográfica, pasando de los Baby Boomers a los Millennials y Gen Z. Este nuevo perfil de viajero demanda una transformación digital acelerada y procesos más simples.Los datos del estudio son claros. Un 95% de los pasajeros latinoamericanos (la tasa más alta del mundo) desea tener todos sus documentos en una billetera digital, incluyendo pasaporte, credenciales y pases de abordar. Además, un 42% exige información en tiempo real sobre su viaje (vuelos y equipaje) y un 70% de los pasajeros en Brasil quiere reducir su tiempo de procesamiento en los aeropuertos.<hr><h3>Preguntas Frecuentes (FAQ)</h3>P: ¿Qué es el SITA Passenger IT Insights 2025? R: Es un estudio global realizado por SITA, el principal proveedor de tecnología de la industria aérea, que analiza las demandas y expectativas de los pasajeros. La edición 2025 encuestó a 7.500 viajeros, con un enfoque en Brasil y México para la región.P: ¿Por qué los pasajeros de Latam son diferentes? R: El estudio muestra que los pasajeros de la región tienen una demanda aún mayor de soluciones digitales que el promedio mundial. Por ejemplo, el 95% quiere usar billeteras digitales (la tasa más alta del planeta) y el 86% está dispuesto a compartir datos para optimizar vuelos.P: ¿Cómo ayuda la IA a la sostenibilidad en la aviación? R: La IA, en soluciones como OptiFlight de SITA, analiza datos de cada aeronave (motores, peso, clima) para recomendar al piloto los perfiles de ascenso, crucero y descenso más eficientes, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones en cada vuelo.<hr>La sostenibilidad es el otro pilar fundamental. El estudio reveló que un 67% de los pasajeros está dispuesto a viajar con menos equipaje para contribuir a la reducción de emisiones. Aún más relevante es que un 86% compartiría su información personal con terceros si esto permite a la Inteligencia Artificial (IA) optimizar rutas de vuelo y reducir el consumo de combustible.&nbsp;<h3>La respuesta: IA para la eficiencia y sostenibilidad</h3>Miley detalló cómo la tecnología ya responde a esta demanda. Mencionó la solución OptiFlight, que utiliza Inteligencia Artificial para optimizar cada fase del vuelo (ascenso, crucero y descenso) en tiempo real, de manera personalizada para cada aeronave.Aerolíneas como Azul y Viva Aerobus ya utilizan este software para reducir el consumo de combustible y las emisiones. En el caso de Viva Aerobus, SITA reporta un ahorro de 72 kg de combustible por cada ascenso, lo que se traduce en una reducción directa de costos y de impacto ambiental.<h3>Casos de éxito en Latinoamérica</h3>SITA destacó varios proyectos en la región que ya implementan esta visión digital y sostenible.<ul><li>Aruba: El país caribeño fue presentado como un pionero global en el concepto de "viajero digital", permitiendo un proceso biométrico y sin contacto desde el check-in hasta el embarque.</li><li>Perú: Se destacó el trabajo conjunto con Lima Airport Partners (LAP) y Migraciones de Perú para establecer una estrategia integral de viaje digital en el nuevo terminal del Aeropuerto Jorge Chávez.</li><li>LATAM Airlines: La aerolínea fue reconocida por su adopción de self-bag drop (autofacturación de equipaje) y la reciente integración con la tecnología Find My de Apple para el seguimiento de maletas.</li></ul>Shawn Gregor, Presidente para Americas de SITA, concluyó que la industria no puede simplemente duplicar la infraestructura física para cumplir con la proyección de la IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) de duplicar el número de pasajeros para 2040. La única solución viable es la digitalización y la optimización inteligente."Latinoamérica no está esperando, sino que lidera la transformación digital", afirmó Miley. "Los pasajeros están listos".

¿Compartirías tus datos personales para que tu vuelo contamine menos? El 86% de los pasajeros latinoamericanos dice sí

Durante la conferencia de prensa de apertura del ALTA AGM &amp; Airline Leaders Forum que se desarrolla desde hoy en Lima, Perú, Peter Cerda, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (puesto que ocupa desde este año en paralelo con el de Vicepresidente para las Américas de IATA), emitió un mensaje claro para Argentina: es crucial pasar de la aprobación de normativas a su ejecución para atraer inversiones y aumentar la competitividad del país.Desde la conferencia de la que participó Aviacionline, Cerda reconoció la relación "abierta, transparente y colaborativa" que la industria mantiene con la administración de Javier Milei. Destacó que los acuerdos bilaterales alcanzados con otros países de la región son un estímulo positivo para generar mayor conectividad. Sin embargo, el ejecutivo enfatizó que el principal desafío reside en la implementación de normativas ya existentes."Sabemos que hay varias compañías de nivel mundial que están muy interesadas en entrar en el mercado argentino, pero el proceso de aprobación sigue estancado", afirmó Cerda, refiriéndose en especial al segmento del handling aeroportuario. Para superar este obstáculo, subrayó la necesidad de una mayor colaboración entre los aeropuertos y el gobierno para que las políticas se conviertan en una realidad tangible.Otro punto clave abordado fue el costo de volar en el país. "Volar a la Argentina no es barato", sentenció Cerda, vinculando la necesidad de una mayor competitividad con el objetivo de convertir al país en un destino de atractivo turístico de primer nivel. “Eso requiere una colaboración y una visión proactiva del gobierno argentino”, señaló Cerdá.Mirando hacia el futuro, el CEO de ALTA se refirió a la incertidumbre que generan los próximos cambios de gobierno en la región entre 2025 y 2027. Respecto a las elecciones de octubre en Argentina, indicó que es necesario esperar los resultados para evaluar el impacto que tendrán en los próximos años. Pese a ello, calificó como positivas las políticas implementadas en los últimos años, las cuales ya muestran signos de crecimiento en el sector.

Aerolíneas aguardan resultados de las elecciones en Argentina para evaluar el impacto en el mercado aerocomercial

La aviación latinoamericana opera muy por debajo de su "potencial gigante", frenada por la falta de políticas de Estado coherentes, una excesiva carga tributaria y una infraestructura aeroportuaria críticamente saturada. Este fue el diagnóstico compartido durante el ALTA AGM &amp; Airline Leaders Forum en Lima, Perú.Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group y presidente de ALTA, destacó la inmadurez del mercado regional: con solo 0,6 viajes por habitante, la región se encuentra en niveles comparables a los de Europa o Estados Unidos en la década de 1990, pero con una geografía mucho más compleja que depende del transporte aéreo.Alvo identificó la raíz del problema en la ausencia de "políticas de Estado" estables y de largo plazo que trasciendan a los gobiernos de turno. Citó a Chile como un ejemplo de éxito histórico, país que alcanzó el doble de pasajeros por habitante que el promedio regional gracias a 35 años de una política consistente basada en cielos abiertos, inversión en infraestructura y mínima intervención estatal.Argentina fue señalada como el caso paradigmático de potencial desperdiciado. Peter Cerdá, &nbsp;CEO de ALTA (cargo que ocupa a partir de este año en paralelo al de Vicepresidente Regional de IATA para las Américas), afirmó que, si bien hay políticas recientes "positivas" en Argentina, "volar a Argentina no es barato". Subrayó que el país necesita una visión proactiva del gobierno para mejorar la competitividad y atraer turismo, que actualmente solo capta 2,8 millones de llegadas aéreas, en contraste con los 77 millones de España o 44 de Italia. "Por población y por producto, Argentina debería ser el segundo mercado aéreo más importante de Sudamérica detrás de Brasil. Y no lo es," complementó Alvo. Atribuyó este rezago a políticas históricas "muy dañinas" como las "bandas tarifarias" que, aunque ya eliminadas, detuvieron el crecimiento durante años.<hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Cuál es el principal obstáculo para la aviación en Latinoamérica? La falta de políticas de Estado estables y de largo plazo, combinada con una infraestructura aeroportuaria saturada y una elevada carga impositiva.¿Cuántos viajes por habitante se realizan en la región? El promedio es de solo 0,6 viajes por habitante, un nivel de inmadurez comparable al de Europa o Estados Unidos en la década de 1990.¿Qué problema enfrentan los aeropuertos de la región? El 54% de los vuelos operan en aeropuertos congestionados. Además, los aeropuertos secundarios carecen de inversión crítica, lo que limita el crecimiento general.¿Se produce Combustible Sostenible de Aviación (SAF) en la región? No. Los líderes confirmaron que "no se produce una gota de SAF" en Latinoamérica, a pesar de que ya aparecen mandatos de uso, como en Brasil.<hr><h3>La crisis de infraestructura y los nuevos impuestos</h3>El déficit de infraestructura es uno de los cuellos de botella más urgentes. Peter Cerdá reveló una cifra contundente: el 54% de los vuelos en la región despega o aterriza en aeropuertos que están congestionados o severamente congestionados.Este problema no se limita a los grandes hubs. "Tenemos que empezar a mirar los aeropuertos secundarios," instó Cerdá. Advirtió que muchos de estos aeropuertos, a menudo en manos estatales y con mínima inversión, se saturan con solo dos aeronaves en plataforma. Esta debilidad frena el crecimiento de los hubs primarios e impide aprovechar el potencial de nuevas aeronaves de largo alcance y fuselaje estrecho, como el A321neo XLR.Paralelamente, la industria enfrenta nuevas amenazas fiscales y regulatorias. Cerdá criticó duramente una propuesta en Panamá para imponer una tasa del 10% a los pasajeros en tránsito, advirtiendo que "tendría un impacto muy negativo" en el hub de Tocumen, ya que los pasajeros buscarían alternativas más económicas.En Brasil, Cerdá mencionó que la industria enfrenta más de 54 propuestas de leyes de protección al consumidor, que a menudo buscan "votos fáciles" pero elevan los costos, y un potencial incremento del IVA que podría "ser devastador" y causar una disminución del 30% en los viajes.&nbsp;<h3>Desafíos: SAF, México y seguridad operacional</h3>En el frente de la descarbonización, Roberto Alvo fue tajante: aunque es el mayor desafío de la industria, la realidad es que "no se produce una gota de SAF" (Combustible Sostenible de Aviación) en la región y no hay proyectos de producción aprobados. Calificó de "extremadamente difícil de cumplir" la aparición de mandatos, como el de Brasil que exige un 1% para 2027, e instó a un debate técnico para balancear las metas ambientales sin afectar la conectividad.Sobre otros retos regionales, Cerdá señaló la urgencia de modernizar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que lleva dos décadas operando por encima de su capacidad. "Urge que el plan maestro sea público", demandó.Finalmente, respecto a las observaciones de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) sobre la seguridad operacional en Argentina, Cerdá transmitió confianza. Aseguró que la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) se está tomando los hallazgos "en serio" y que la industria trabaja colaborativamente, aunque la resolución completa de las observaciones requerirá tiempo e inversiones.

"Somos una industria que se reinventa constantemente": Arrancó el ALTA AGM & Leaders Forum 2025

La aerolínea estatal Boliviana de Aviación (BoA) denunció formalmente ante el Ministerio Público un esquema de retención ilegal de fondos que supera los 18 millones de dólares, correspondientes a la venta de pasajes aéreos entre 2023 y 2025. El gerente de la compañía, Mario Borda, detalló la situación durante una conferencia de prensa.La irregularidad salió a la luz tras una alerta del ingeniero Christian Bascopé sobre la retención de fondos en una pasarela de pagos gestionada por la empresa Kitex Experience. Esta compañía fue contratada por BoA en 2017 para implementar los sistemas de pago para la compra de boletos, según informó nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/executivo-da-boliviana-de-aviacion-diz-que-a-empresa-aerea-esta-sendo-vitima-de-sabotagem/">Aeroin</a>.Una auditoría posterior, conducida por el ingeniero Luis Murillo, confirmó que Kitex Experience retenía los montos abonados por los clientes, en una clara violación de las normativas vigentes y del contrato establecido entre ambas partes. "Se constató que estaban perdiendo cerca de 18 millones de dólares. BoA dejó de generar ese monto desde 2023, con un ingreso aproximado de 500 mil dólares mensuales", explicó Murillo.El problema central radica en que Kitex Experience, actuando como facilitador de pagos, demoraba la transferencia de los fondos a las cuentas de la aerolínea estatal hasta por 15 días. Esta práctica contradice la regulación de la Autoridad de Supervisión del Sistema Financiero (ASFI) de Bolivia, que estipula un plazo máximo de 72 horas para que las instituciones públicas reciban dichos valores.<h3>Sabotaje y fallas contractuales</h3>El especialista Luis Murillo afirmó que "Kitex no solo atrasaba la transferencia, sino que retenía el monto integral, no apenas un porcentaje permitido por ley. Esto configura un posible enriquecimiento ilícito". Adicionalmente, se descubrió que la empresa no contaba con la infraestructura antifraude que afirmaba poseer, lo que exponía a Boliviana de Aviación a severos riesgos de ciberataques y pérdidas financieras mayores.Mario Borda calificó los hallazgos como "irregularidades graves" que llegaron a comprometer la operatividad del sitio web institucional de la compañía. Además de la denuncia penal, se solicitó la intervención de otras entidades estatales para investigar las responsabilidades en la firma del contrato original, el cual presentaba múltiples deficiencias.<h3>Un conflicto interno</h3>Durante su intervención, Borda alertó sobre lo que describe como un sabotaje interno dentro de BoA. Según el gerente, existe un "mecanismo armado" cuyo objetivo es paralizar las operaciones aéreas y obstaculizar la transición gubernamental, dificultando la gestión de la empresa frente a las obligaciones con los arrendadores de aeronaves. "Estamos en una lucha diaria para mantener los aviones volando, a pesar de las tentativas de impedirlo", concluyó.

Boliviana de Aviación denuncia sabotaje interno y retención de fondos

El Condado de Miami-Dade impulsa una iniciativa para establecer vuelos directos entre el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) y Asunción, la capital de Paraguay.&nbsp;La propuesta forma parte de una resolución más amplia que busca expandir la red de rutas internacionales del aeropuerto, considerado un portal clave de Estados Unidos con el mundo.La <a href="https://www.miamidade.gov/govaction/legistarfiles/Matters/Y2025/252061.pdf">directiva, presentada por la Comisionada Danielle Cohen Higgins</a>, instruye formalmente al alcalde del condado a que determine la viabilidad de operar vuelos de pasajeros o carga hacia Asunción. El documento subraya que, aunque MIA es reconocido como el "Portal de las Américas", actualmente carece de un servicio directo con la capital paraguaya.El interés en esta ruta se fundamenta en el crecimiento económico de la nación sudamericana. La resolución destaca que Paraguay "ha sido una de las economías de más rápido crecimiento en América Latina durante la última década", lo que justifica la exploración de nuevas conexiones aéreas.Además de la conexión con Asunción, la medida también solicita estudiar la factibilidad de vuelos a Tokio (Japón), Riad (Arabia Saudita) y Singapur. Sin embargo, según un análisis del medio especializado <a href="https://onemileatatime.com/news/miami-nonstop-flights-asuncion-riyadh-tokyo-singapore/">One Mile at a Time</a>, que reportó originalmente sobre esta resolución, la ruta a la capital paraguaya es vista como una de las más realistas y con mayor potencial de materializarse a corto o mediano plazo.<h3>La viabilidad de la ruta a Asunción</h3>La posibilidad de que American Airlines opere la ruta es relativamente alta en el mediano plazo, considerando que Miami es su principal hub para América Latina.&nbsp;La conexión podría ser servida a futuro con el Airbus A321XLR, una aeronave de fuselaje estrecho y largo alcance que se considera ideal para mercados de este tipo que no tienen la densidad suficiente para operarlo con aviones de fuselaje ancho.Aunque allí será tarea de Paraguay lograr convencer a American Airlines (o bien otra de las compañías que operarán con el A321XLR en la región) de que consideren desplegarlo en Asunción antes que en otros mercados (y habrá varios interesados en esa competencia).American Airlines operó vuelos regulares en Asunción hasta 2006 (con escala en Sao Paulo), que luego fueron sustituidos por operaciones estacionales entre 2012 y 2015 con aviones Boeing 757. La sucedió la “nueva” Eastern Airlines hasta 2021, aunque no con la misma regularidad.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/boeing_757_de_american_airlines_en_asuncion_paraguay_09nov2014.JPG" alt="Boeing 757 de American Airlines en Asunción, Paraguay - 09NOV2014"><figcaption>Boeing 757 de American Airlines en Asunción, Paraguay - 09NOV2014</figcaption></figure>El mercado entre Asunción y Estados Unidos es atendido principalmente por Copa Airlines via Panamá (que en temporada alta llega operar hasta tres vuelos diarios), Avianca via Bogotá (tres vuelos semanales) y LATAM via Lima (siete vuelos por semana) o Sao Paulo/Guarulhos (12 vuelos semanales).Paraguay es el único país sudamericano, junto con Venezuela (más por las sanciones que por la falta de demanda) que no tiene vuelos comerciales de pasajeros con Estados Unidos. En Uruguay, American Airlines al menos sirve durante la temporada de verano la ruta Miami-Montevideo.

Paraguay en la mira del condado de Miami-Dade para restablecer vuelos

Air Canada programó un incremento en sus servicios hacia Argentina, estableciendo cinco vuelos semanales entre Buenos Aires y Toronto, con una escala en São Paulo. La operación estará vigente durante la temporada alta del hemisferio sur, desde finales de octubre de 2025 hasta marzo de 2026.Las rutas serán cubiertas con aeronaves Boeing 787-9 Dreamliner. Estos aviones disponen de una configuración de 298 asientos, distribuidos en 30 para Clase Ejecutiva, 21 en Premium Economy y 247 en Economy.El servicio funcionará todos los días, con excepción de los martes y jueves. El vuelo AC90 partirá desde Toronto (YYZ) a las 22:35 y aterrizará en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza (EZE) a las 15:10 del día siguiente. El tramo de regreso, AC91, despegará desde Buenos Aires a las 16:45, con llegada a Canadá programada para las 05:55 de la jornada posterior.La escala en el hub de São Paulo (GRU) permite la conexión con el servicio que la aerolínea opera entre la ciudad brasileña y Montreal (YUL), lo que optimiza el tiempo de viaje hacia ese destino en la provincia de Quebec.<blockquote>FAQ - Preguntas Frecuentes¿Cuál será la frecuencia de vuelos de Air Canada a Argentina? Air Canada operará cinco vuelos semanales entre Buenos Aires (EZE) y Toronto (YYZ) desde fines de octubre de 2025 hasta marzo de 2026.¿Qué modelo de avión se utilizará en esta ruta? La ruta será operada con aeronaves Boeing 787-9 Dreamliner, con una capacidad total de 298 pasajeros.¿Los vuelos entre Buenos Aires y Toronto son directos? No, los vuelos incluyen una escala en el Aeropuerto Internacional de Guarulhos (GRU) en São Paulo, Brasil, tanto en la ida como en la vuelta.¿Qué tipo de autorización de viaje necesitan los argentinos para ir a Canadá? Los ciudadanos argentinos con una visa de no inmigrante de EE. UU. válida, o que hayan tenido una visa canadiense en la última década, pueden solicitar una autorización electrónica de viaje (eTA) en lugar de una visa tradicional.</blockquote>Adicionalmente, los acuerdos de código compartido que Air Canada mantiene con GOL Linhas Aéreas permiten a los pasajeros volar desde el Aeroparque Jorge Newbery y Mendoza hacia São Paulo, y desde Ezeiza a Río de Janeiro, para conectar con los servicios hacia Canadá.Este aumento de frecuencias se produce tras la firma de un Memorándum de Consulta en Materia de Transporte Aéreo entre Argentina y Canadá durante el año pasado. Dicho acuerdo busca la liberalización de los vuelos entre ambos países, eliminando restricciones previas sobre las capacidades operativas.Paralelamente, el gobierno canadiense modificó el régimen de visados para ciudadanos argentinos. Quienes posean una visa de no inmigrante estadounidense vigente o hayan obtenido una visa de visitante canadiense en los últimos diez años pueden solicitar una autorización electrónica de viaje (eTA)

Air Canada incrementa frecuencia de vuelos a Buenos Aires

Arajet presentó una reestructuración completa de su oferta de servicios y política de equipaje. La compañía implementó cuatro nuevas familias de tarifas denominadas Basic, Classic, Comfort y Extra, eliminó el cobro por realizar el check-in en el mostrador del aeropuerto y redujo el precio por el equipaje adicional.Los precios para registrar maletas y equipajes adicionales ahora son más bajos y tendrán montos fijos. Además, se aumentó el peso permitido en algunas categorías para mejorar la propuesta de valor al pasajero.Víctor Pacheco, Fundador y CEO de Arajet, explicó que estos cambios buscan que los pasajeros reciban “el mejor valor por su dinero”. Agregó que “rediseñamos nuestros paquetes para simplificar la decisión de compra y elevar la experiencia de punta a punta. Queremos que cada cliente sienta que su tarifa fue hecha a su medida, sin complicaciones”.Los nuevos paquetes ya están disponibles para su compra en el sitio web de la aerolínea. Con esta redefinición, Arajet busca personalizar la experiencia de viaje según las necesidades de cada pasajero.<blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Arajet ahora cobra por hacer el check-in en el aeropuerto? No, como parte de sus nuevos cambios, Arajet eliminó por completo el costo asociado al check-in realizado en el mostrador del aeropuerto.¿Qué peso permite ahora el equipaje de bodega en la tarifa Comfort? La tarifa Comfort ahora incluye un equipaje de bodega de hasta 23 kg, un incremento respecto a los 20 kg que se permitían anteriormente.¿Qué beneficios ofrece la nueva tarifa 'Classic' de Arajet? La tarifa Classic está diseñada para viajeros de negocios e incluye un artículo personal, un equipaje de mano de hasta 12 kg, selección de asiento y la posibilidad de realizar cambios de vuelo pagando únicamente la diferencia de tarifa más un cargo adicional.¿Los precios del equipaje adicional varían según la ruta? No, la aerolínea informó que los montos para el equipaje adicional ahora serán fijos, simplificando la estructura de costos para los pasajeros.</blockquote><h3>Detalles de las nuevas tarifas</h3>La nueva estructura de tarifas de Arajet está diseñada para segmentar las necesidades de los viajeros. La tarifa Basic, la más económica, permite viajar con un artículo personal de hasta 6 kg.Una de las principales novedades es la tarifa Classic, orientada a viajeros de negocios. Incluye un artículo personal y un equipaje de mano de hasta 12 kg. Además, ofrece flexibilidad para cambios de vuelo y la selección de asiento.Por su parte, la tarifa Comfort, pensada para viajes de placer, incluye un artículo personal de 6 kg y un equipaje de bodega que aumenta su peso permitido de 20 a 23 kg. Finalmente, la tarifa Extra es el paquete más completo, ideal para familias, ya que incluye un artículo personal, equipaje de mano, equipaje de bodega, cambios de vuelo ilimitados (pagando solo diferencia de tarifa), selección de asiento y embarque prioritario.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/nueva_familia_tarifaria_de_arajet_octubre_2025.jpg" alt="Nueva familia tarifaria de Arajet - Octubre 2025"><figcaption>Nueva familia tarifaria de Arajet - Octubre 2025</figcaption></figure><h3>Otros cambios en el servicio</h3>Además de la reestructuración de tarifas, Arajet implementó un sistema de embarque por grupos para agilizar el proceso. La compañía también anunció una mejora en la atención al cliente a través de WhatsApp, con el objetivo de ofrecer un canal más eficiente para consultas, modificaciones o cancelaciones de vuelos.Estos ajustes, destacaron, &nbsp;forman parte de la estrategia de la aerolínea para consolidar su modelo de negocio y mejorar la experiencia del cliente tratando de posicionar a Santo Domingo como un nuevo hub continental.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/08/red_de_arajet.jpg" alt="Red de Arajet"></figure>

Cambios clave en Arajet: nueva familia tarifaria, más equipaje y baja de precios

Grupo Abra, el holding que controla a Avianca y GOL, anunció modificaciones en su plan de flota. De acuerdo con un comunicado de la compañía, se ejecutaron opciones de compra por 50 aeronaves Airbus A320neo y se firmaron acuerdos para incorporar hasta siete Airbus A330neo.Estas acciones buscan asegurar la disponibilidad de aeronaves para los planes de expansión y renovación de las aerolíneas del grupo. La cartera total de pedidos de Abra es una de las más extensas de Latinoamérica.<h3>Flota de largo alcance</h3>Para las operaciones de mediano y largo radio, el grupo firmó acuerdos por hasta siete Airbus A330neo.&nbsp;Legalmente, el acuerdo por los A330neo fue firmado por GOL con la lessor Avolon Aerospace.Pero, Abra enfatizó que la asignación de estas aeronaves a las aerolíneas del grupo dependerá de las condiciones operativas y financieras del mercado al momento de su incorporación.&nbsp;Este acuerdo se suma a la orden realizada en 2024 por cinco A350-900 que se integrarán a la flota en los próximos años.Si bien Wamos Air podría ser la opción natural para estos aviones, también no hay que descartar que Abra prepare el terreno ante un potencial retiro de Azul en el mercado de largo radio brasileño.<h3>Flota de fuselaje angosto</h3>En el segmento de pasillo único, Grupo Abra ejecutó 50 opciones de compra por el Airbus A320neo (modelo operado por Avianca), que se suman a los 88 aviones previamente comprometidos. Con esta decisión, el total de A320neo pendientes de entrega asciende a 138 unidades hasta 2032.&nbsp;La cartera se complementa con una orden vigente por 96 Boeing 737 MAX, a recibir hasta 2030 (modelo operado por GOL). En total, Abra tiene acceso a un portafolio de 234 aviones de cabina angosta para los próximos años.<blockquote>PREGUNTAS FRECUENTES (FAQ)¿Qué aeronaves específicas anunció Grupo Abra? Grupo Abra anunció acuerdos por hasta siete Airbus A330neo de fuselaje ancho y la confirmación de 50 opciones de compra para el Airbus A320neo de fuselaje angosto.¿Qué aerolíneas operarán estos nuevos aviones? Los A330neo podrán ser asignados a cualquiera de las aerolíneas del grupo según las necesidades del mercado. El primer A320neo con la nueva cabina se incorporará a la flota de Avianca a finales de 2025.¿Cuántos aviones nuevos tiene pendientes de recibir el grupo en total? El grupo tiene un portafolio de 234 aviones de cabina angosta (138 A320neo y 96 737 MAX) y hasta doce de cabina ancha (siete A330neo y cinco A350-900) pendientes de entrega.¿Cuándo comenzarán a llegar los nuevos A320neo? Grupo Abra recibirá su primer avión A320neo con cabina Airspace hacia finales de 2025, el cual será incorporado a la flota de Avianca.</blockquote>Avianca será la primera aerolínea del grupo en recibir un A320neo de esta nueva orden a finales de 2025. Dicho avión estará configurado con la cabina Airspace de Airbus, que incluye compartimentos de equipaje de mayor tamaño (XL), ofreciendo hasta un 60% más de espacio, e iluminación LED adaptable. La configuración también contempla tres filas de asientos Premium en formato 2-2, desarrollados por Recaro para Avianca.Adrian Neuhauser, CEO de Abra, señaló que "este anuncio confirma que seguimos realizando las inversiones necesarias alineadas a nuestro compromiso de brindar cada vez más acceso al avión a millones de personas". Agregó que el pedido incremental de A320neo "asegura las necesidades de reemplazo y crecimiento de nuestra flota de cabina angosta actual".Benoît de Saint-Exupéry, vicepresidente ejecutivo de Ventas de Airbus Aviones Comerciales, comentó que la elección de estos modelos "refuerza aún más nuestra cooperación estratégica".Grupo Abra controla las marcas Avianca y GOL, posee una inversión estratégica en Wamos Air y una inversión minoritaria en Sky Airline a través de una deuda convertible. La flota combinada del grupo supera los 300 aviones.

Abra Group sigue moviendo fichas y encarga 50 A320neo adicionales y va por hasta 7 A330neo

Lima Airport Partners (LAP), operador del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJC), respondió a las aerolíneas por la controversia generada en torno a la Tarifa Unificada de Uso Aeroportuario (TUUA), negando que esta sea un factor determinante en la cancelación o modificación de rutas.A través de un comunicado, el concesionario del principal aeropuerto peruano fijó su postura ante lo que considera “anuncios públicos por parte de las aerolíneas que buscan desinformar y generar confusión”.&nbsp;La declaración surge en el contexto del anuncio de LATAM sobre el abandono de su ruta entre Lima y La Habana, la cual justificó ante el desempeño financiero de la ruta “agravado por el próximo cobro de la TUUA de Transferencia”, la cual “impactará directamente a las rutas que dependen en gran medida de pasajeros en conexión internacional, como es el caso de Lima-La Habana, cuyo 70% de viajeros aproximadamente son pasajeros en conexión”.De acuerdo a datos obtenidos por Aviacionline a través de Cirium, durante octubre LATAM Airlines es responsable del 65% de la oferta de asientos en Lima (50% en ASK) y del 66% de las operaciones.<h3>La postura de LAP sobre la TUUA</h3>LAP aclara que la TUUA no es un cobro adicional discrecional, sino un mecanismo contractual vigente desde 2013. Esta tarifa, reconocida legalmente por el Estado peruano y supervisada por el regulador Ositran (Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público), es parte integral del contrato de concesión.La compañía rechaza que el costo de la TUUA afecte directamente las decisiones empresariales de las aerolíneas. Según el operador, las compañías aéreas “cuentan con la flexibilidad para definir y modificar sus itinerarios, de acuerdo con la rentabilidad de sus propias estrategias comerciales y el factor de ocupación de cada destino”. En este sentido, LAP sostiene que las decisiones de red responden a factores internos de gestión y a la dinámica del mercado aéreo internacional.A partir del 27 de octubre los pasajeros que realicen conexiones internacionales en Lima, como por ejemplo, un vuelo Buenos Aires - Lima - Punta Cana, deberán abonar USD 12.67 en concepto de TUUA. Lima es el primero de los hubs de la región que cobra esa tasa, por lo que las aerolíneas consideran que perderá competitividad frente a aeropuertos que apuntan al mismo segmento, como el de Tocumen en Panamá o El Dorado de Bogotá.La intención de LAP era que ese costo vaya incluído en el valor que los pasajeros pagan al comprar sus pasajes, pero no llegaron a un acuerdo con las aerolíneas, por lo que será cobrado en una plataforma online de manera anticipada al viaje, por agentes con POS móviles distribuídos a lo largo del flujo de pasajeros en conexión, o &nbsp;en cabinas especiales. Todas las opciones harán más tedioso, además de más caro, hacer conexiones a través del aeropuerto de Lima.Por otra parte, el 1 de enero de 2026 también empezarán a pagar la tasa de conexión los pasajeros nacionales.<h3>Inversiones y seguridad jurídica</h3>El operador subraya que el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez representa una de las inversiones privadas más importantes del país, financiada íntegramente por capitales privados, y que el cumplimiento estricto del contrato de concesión es fundamental para desarrollar esta infraestructura, que quedará como un “legado tangible para la conectividad y el turismo de Perú”.En este contexto, LAP reitera la importancia de la seguridad jurídica como un pilar para la atracción de inversiones y la estabilidad a largo plazo. La empresa considera que “garantizar el cumplimiento de los contratos de concesión y de las normas regulatorias vigentes es esencial para la confianza de las empresas extranjeras que apuestan por el país”.Todo esto sucede a pocos días de que tenga lugar, precisamente en Lima, el ALTA Airline Leaders Forum, el evento que reúne a los máximos representantes de las aerolíneas de la región. Una de las primeras conferencias de prensa, el domingo 19, será dada por el CEO de Lima Airport Partners, Juan José Salmón. Aviacionline estará presente en la capital de Perú hasta el martes 21 cubriendo el minuto a minuto.

Aeropuerto de Lima vs. aerolíneas: "Buscan desinformar y generar confusión"

LATAM Airlines suspenderá de manera definitiva su ruta entre el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (LIM), en Lima, y La Habana (HAV), Cuba. La última operación está programada para el 10 de marzo de 2026, poniendo fin a un servicio que, en poco más de 23 meses, transportó a cerca de 110.000 pasajeros.La decisión, según explicó la compañía en un comunicado, responde a la “inviabilidad financiera de la ruta, agravada por el próximo cobro de la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) de Transferencia que el concesionario Lima Airport Partners (LAP) planea implementar a fines de octubre”. Esta tarifa adicional, enfatizan, impacta directamente a las operaciones que dependen de pasajeros en conexión internacional.En el caso específico de la ruta Lima-La Habana, aproximadamente el 70% de los viajeros son pasajeros en transferencia, quienes ahora se verían afectados por el nuevo cargo. Este escenario de costos modificado hace que la ruta no pueda competir con otros hubs regionales que no aplican cargos similares, llevando a la compañía a concluir que la conexión ya no es sostenible económicamente.La aerolínea se encuentra contactando a los clientes con reservas posteriores a la fecha de cese para ofrecerles alternativas.Sin LATAM Airlines, que opera tres vuelos semanales a La Habana, los pasajeros de mercados clave como Chile, Argentina, Brasil y Uruguay tendrán al aeropuerto de Tocumen en Panamá como la opción más conveniente para llegar a Cuba.&nbsp;<blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Por qué LATAM Perú cancela la ruta a La Habana? La cancelación se debe a que la ruta deja de ser rentable por la aplicación de una nueva Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) para pasajeros en conexión en Lima, lo que afecta al 70% de los viajeros de este vuelo.¿Cuándo será el último vuelo de LATAM entre Lima y La Habana? La ruta operará por última vez el 10 de marzo de 2026, y la cancelación entrará en vigencia a partir del 11 de marzo de 2026.¿Qué opciones tengo si mi vuelo fue cancelado? Los pasajeros afectados podrán solicitar el reembolso total del pasaje, adelantar su viaje o ser reubicados en vuelos de otras aerolíneas, según las alternativas que ofrecerá LATAM.¿Quién implementa la nueva tarifa en el aeropuerto de Lima? La TUUA de Transferencia es un cargo que el concesionario Lima Airport Partners (LAP) pretende aplicar a partir de finales de octubre de 2025.</blockquote><h4>Alternativas para los pasajeros y futuro del hub de Lima</h4>Para mitigar el impacto en sus clientes, LATAM ofrece varias soluciones. Los pasajeros con vuelos programados a partir del 11 de marzo de 2026 podrán optar por el adelanto de su viaje o el reembolso íntegro del boleto. Para aquellos que deseen mantener su fecha de viaje, la compañía los contactará para ofrecerles opciones de protección con otras aerolíneas.Finalmente, la aerolínea reconoció los esfuerzos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de Perú para evaluar medidas que eviten la aplicación de la TUUA de transferencia.&nbsp;En su comunicado, LATAM reafirmó su objetivo compartido de preservar la competitividad del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez como un hub clave para la conectividad aérea en la región.

LATAM Airlines deja de volar a Cuba y reparte culpa con el aeropuerto de Lima

Enrique J. Beltranena, CEO de Volaris, explicó en un mensaje publicado en su cuenta de Linkedin la visión estratégica que impulsa la implementación de Altitude, el programa de lealtad de la compañía, y Premium Plus, su nueva oferta de servicio premium, que fueron anunciados en los últimos dos meses.Lejos de ser simples lanzamientos, ambas iniciativas son “palancas clave para impulsar el crecimiento en nuestros mercados principales, diversificar los ingresos y consolidar nuestra propuesta de valor”.El directivo subrayó que la evolución es una necesidad para la aerolínea, que después de 19 años en operación atiende a un público más variado. “Actualmente atendemos una mezcla mucho más diversa de viajeros, no solo visitantes, amigos y parientes, sino ahora también cada día más, clientes de negocios, clientes de placer y otros nuevos segmentos”, afirmó Beltranena.Esta diversificación de pasajeros exige una oferta de productos más robusta que complemente la estrategia principal de bus switching (conversión de viajeros de autobús a avión). El objetivo es doble: “diversificar ingresos, mejorar la experiencia del cliente y mantener la deficiencia necesaria para asegurar la rentabilidad a largo plazo”, sin perder el ADN de la compañía.Beltranena fue claro al señalar que la esencia no cambia. El propósito de “democratizar el cielo” permanece intacto, pero la visión ahora es que “más personas puedan volar, pero con más opciones y generando cada vez más valor para nuestros clientes”.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/enrique_beltranena_ceo_de_volaris_en_el_video_publicado_en_su_cuenta_de_linkedin.jpeg" alt="Enrique Beltranena, CEO de Volaris, en el video publicado en su cuenta de Linkedin"><figcaption>Enrique Beltranena, CEO de Volaris, en el video publicado en su cuenta de Linkedin</figcaption></figure><blockquote>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Cuál es la estrategia de Volaris con estos nuevos productos? Según su CEO, la estrategia es evolucionar para atender a una base de clientes más diversa, diversificar las fuentes de ingresos y consolidar su propuesta de valor sin abandonar el modelo de ultra bajo costo.¿Qué papel juega el programa Altitude en esta estrategia? Altitude es visto como una “herramienta estratégica para generar lealtad”. Volaris busca construir “una empresa de lealtad dentro de Volaris”, con potencial para crear alianzas y monetizar sus puntos.¿A quién se dirige Premium Plus? Premium Plus es “la respuesta para segmentos que demandan flexibilidad y distinción” y representa una “gran oportunidad para atraer viajeros corporativos internacionales”, generando ingresos adicionales.¿Significa esto un cambio en el modelo de negocio de Volaris? No. El CEO enfatizó que se trata de mejorar el modelo y ofrecer más opciones, “pero sin cambiar la esencia que sigue siendo ser una aerolínea de ultra bajo costo con precios bajos”.</blockquote><h4>Una visión de lealtad y nuevos mercados</h4>La lógica detrás de Altitude va más allá de un simple programa de recompensas. Beltranena lo define como una pieza fundamental para el futuro, una “herramienta estratégica para generar lealtad, conocer mejor a nuestros clientes y fortalecer nuestras relaciones con ellos a largo plazo”. La ambición es clara: crear una unidad de negocio de lealtad dentro de la propia aerolínea.En cuanto a Premium Plus, la justificación es puramente estratégica. La oferta de una cabina con mayores comodidades está diseñada para capturar un segmento de mercado que hasta ahora era esquivo para el modelo de ultra bajo costo. Es la vía para “reforzar nuestra competitividad en un entorno cada vez más exigente”, atrayendo a viajeros de negocios y fortaleciendo la red en rutas clave.En su mensaje, Beltranena concluyó que el siguiente paso es comunicar esta evolución: “Cada interacción con nuestros clientes es una oportunidad para mostrarles que Volaris evoluciona para ellos sin perder lo que nos distingue”.

CEO de Volaris explica la visión para ganar lealtad y diversificar su negocio

Sunrise Airways incorporará dos Airbus A320 a su flota a partir de noviembre de 2025 mediante un acuerdo de arrendamiento a largo plazo con GlobalX. Las aeronaves apoyarán la expansión de la red de la aerolínea caribeña, particularmente en rutas hacia Florida y futuros destinos en Norteamérica.El contrato es en modalidad wet-lease o ACMI, un tipo de arrendamiento que incluye no solo el avión, sino también la tripulación, el mantenimiento y los seguros (Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance). &nbsp;Cada Airbus A320 estará configurado con 179 asientos.Con esta adición, la flota operativa de Sunrise Airways alcanzará las 14 aeronaves (hoy tiene tres Jetstream 31, cuatro EMB-120 y un ERJ-145). La compañía, que opera bajo tres Certificados de Operador Aéreo (AOC) distintos —en Haití, República Dominicana y el Caribe Oriental—, proyecta cerrar 2025 con un total de 18 aviones.El acuerdo fortalece la estrategia “One Caribbean” de Sunrise Airways, un plan enfocado en mejorar la conectividad entre las islas del Caribe y con mercados clave en América. Gary Stone, CEO de la aerolínea, explicó que “aprovechando la fuerte presencia de GlobalX en el sur de Florida, nuestro objetivo es mejorar la fiabilidad, la puntualidad y la experiencia general del cliente en toda nuestra red”.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/05/447022158_901529878653041_4368136012362286855_n.jpg" alt="Sunrise Airways – Embraer 120"></figure><blockquote>FAQ¿Qué es un contrato de arrendamiento húmedo (wet-lease)? Es un tipo de arrendamiento en el que una aerolínea (el arrendador, en este caso GlobalX) proporciona a otra (el arrendatario, Sunrise Airways) un paquete completo que incluye el avión, la tripulación, el mantenimiento y el seguro.¿Cuántos aviones operará Sunrise Airways con esta incorporación? La flota combinada de Sunrise Airways aumentará a 14 aviones. La aerolínea planea tener 18 aeronaves para finales de 2025.¿En qué rutas se utilizarán los nuevos Airbus A320? Inicialmente, reforzarán las rutas existentes entre Florida y Cap-Haïtien, en Haití. Posteriormente, se utilizarán para abrir nuevas rutas a destinos como Fort Lauderdale, Nueva York y otros mercados en el continente americano.¿Qué es la estrategia "One Caribbean"? Es el plan estratégico de Sunrise Airways para expandir su red y mejorar la conectividad aérea entre las naciones del Caribe, así como conectar la región con mercados importantes de Norte, Centro y Sudamérica.</blockquote><h3>Expansión de la red “One Caribbean”</h3>El CEO de Sunrise Airways detalló que los nuevos aviones se desplegarán inicialmente para reforzar las rutas existentes, “particularmente entre Florida y Cap-Haïtien”. Añadió que, en el futuro próximo, serán instrumentales en los esfuerzos para expandir la red a nuevos destinos como Fort Lauderdale, Nueva York y otros mercados clave en las Américas.Por su parte, Ryan Goepel, Presidente y CFO de GlobalX, comentó que la asociación demuestra el valor del modelo ACMI para aerolíneas que buscan "eficiencia, flexibilidad y excelencia en sus operaciones".Sunrise Airways fue fundada en 2012 con la misión de mejorar las conexiones en el Caribe. Su red actual abarca más de 20 destinos, incluyendo mercados en Estados Unidos (Miami) y América Central (Panamá).GlobalX es una aerolínea estadounidense certificada bajo la Parte 121, que opera vuelos chárter y ACMI con la familia Airbus A320 para pasajeros y carga, sirviendo a Estados Unidos, el Caribe, Europa y América Latina.

Sunrise Airways suma dos Airbus A320 de GlobalX para expandir su red en Estados Unidos

A partir del 12 de diciembre próximo, Liat Air empezará a operar vuelos regulares entre Antigua y Santo Domingo, República Dominicana.El anuncio fue realizado por la aerolínea a través de una publicación en redes sociales, donde detallan que las tarifas arrancan en USD 348 por tramo.Los vuelos operarán una vez por semana, despegando desde Antigua (ANU) los viernes a las 14:00 para llegar a Santo Domingo (SDQ) a las 16:00. El regreso será a las 16:45, llegando a Antigua a las 18:45.De acuerdo a información obtenida a través del sistema de reservación de la aerolínea, la ruta entre Antigua y Santo Domingo se realizará con su ATR 42-600 (Liat tiene además dos Embraer ERJ-145).Por otra parte, si bien no ha habido un anuncio oficial, en el sistema puede observarse que a partir del 9 de diciembre Liat Air también empezará a volar entre Dominica (DOM) y Punta Cana, con dos operaciones semanales los martes y sábados, partiendo a las 14:10 para llegar a la ciudad dominicana a las 15:45. En sentido inverso despegará desde Punta Cana a las 16:45, aterrizando en Dominica a las 18:20.Este vuelo se operará con aviones Embraer ERJ-145.<h3>Crecimiento en Guyana</h3>Liat Air también expandirá su presencia en Guyana al sumar un segundo destino. A partir del 17 de noviembre volará entre Antigua y Ogle, con dos operaciones semanales.Vuelo Antigua - Ogle: los lunes despegará a las 14:30 para aterrizar a las 17:40. Los martes a las 16:45, llegando a las 20:00.Vuelo Ogle - Antigua: los lunes despegará a las 7:30, aterrizando a las 10:40. Los miércoles despegará a las 8:45, para llegar a las 11:55.Los vuelos entre Antigua y Ogle se realizan con aviones ATR 42-600.La red de Liat se completa con vuelos a Barbados, Granada, Montego Bay, St. Kitts, St. Lucia, St. Maarten, San Vicente, Tortola y Trinidad.

Liat Air se expande en República Dominicana y Guyana

Abra Group confirmó oficialmente sus intenciones en Chile al solicitar ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) un Certificado de Operador Aéreo (AOC) para su filial local, NG Servicios Aéreos. El objetivo, sin embargo, no es competir en el mercado regular de pasajeros, sino dedicarse a operaciones chárter y de arrendamiento de aeronaves.Según un comunicado de Abra Group al qu tuvo acceso Aviacionline, la solicitud busca habilitar a NG Servicios Aéreos para realizar operaciones aéreas no regulares, como vuelos chárter o contratos de ACMI (arrendamiento de avión, tripulación, mantenimiento y seguro). La nueva compañía tendrá su base de operaciones en Santiago de Chile.Este paso administrativo llega horas después de que la aparición de un Boeing 737-800 con los colores de GOL pero con matrícula chilena CC-DNUy la leyenda "Operated by NG Servicios Aéreos", generara intensas especulaciones sobre los planes del holding en el país. Ahora, la empresa confirma que esa estructura es la que utilizará para obtener su permiso de vuelo.La solicitud ante la DGAC es una pieza más en el complejo tablero estratégico que Abra Group despliega en la región, y en particular, en su relación con SKY Airline. Como se informó previamente, el conglomerado es acreedor de SKY a través de un préstamo convertible que podría transformarse en una participación accionaria superior al 40%, una negociación que sigue abierta.<section class="noteSuggested" data-id="50413" data-title="Puede interesarte"></section><blockquote>FAQ: Preguntas Frecuentes<ul><li>¿Qué es una operación ACMI o chárter? Una operación no regular o chárter no vende pasajes directamente al público en itinerarios fijos. En un modelo ACMI, una aerolínea (en este caso, NG Servicios Aéreos) arrienda sus aviones con tripulación, mantenimiento y seguros a otra compañía, que es la que comercializa el vuelo.</li><li>¿Significa que GOL o Avianca volarán rutas domésticas en Chile? No directamente. NG Servicios Aéreos podría operar vuelos para GOL o Avianca si estas necesitaran capacidad extra para sus rutas internacionales desde o hacia Chile. También podría prestar servicios a otras aerolíneas, equipos deportivos o empresas de minería que requieran vuelos especiales.</li><li>¿Cómo afecta esto la negociación con SKY Airline? Tener un AOC en Chile le da a Abra Group una herramienta de flexibilidad y presión. Le permite tener una base operativa legal en el país independientemente del resultado de las conversaciones con SKY. Podría usar sus propios aviones para reforzar operaciones de un futuro socio o para establecerse por su cuenta si las negociaciones fracasan.&nbsp;</li></ul></blockquote><h3>Una base de operaciones flexible</h3>La decisión de optar por un AOC no regular permite a Abra Group establecer una presencia legal y operativa en Chile.El comunicado especifica que "dicha operación no regular podrá ser ejecutada para cualquiera de las aerolíneas miembro del Grupo Abra, y otros operadores, de acuerdo con las oportunidades operacionales y del mercado". Esto abre la puerta para que NG Servicios Aéreos preste soporte con sus aeronaves a GOL o Avianca durante picos de alta demanda en sus vuelos internacionales hacia Santiago, o incluso que ofrezca sus servicios a terceros.Tener esta capacidad operativa local le otorga a Abra una posición más sólida en sus negociaciones con SKY Airline. Mientras se define si el préstamo se convierte en acciones o se llega a un acuerdo de integración, el holding avanza en paralelo con un plan que le asegura tener una base de operaciones en uno de los mercados clave de Sudamérica.

Abra Group, holding de Avianca y GOL, confirma planes en Chile

Copa Airlines reunió a cerca de 500 actores de la industria del turismo en Panamá durante el Foro de Capacitación Turística denominado “Elevando juntos el turismo por Panamá”. El evento gratuito se realizó el 8 de octubre y congregó a estudiantes, representantes de pequeñas y medianas empresas, gremios y autoridades del sector.El objetivo principal de la jornada fue proporcionar un espacio de aprendizaje para fortalecer las capacidades de los emprendedores turísticos locales. Se ofrecieron herramientas prácticas y conocimientos para impulsar el crecimiento de sus negocios y, en consecuencia, contribuir al desarrollo general del turismo en el país.Representantes de la aerolínea y expertos en marketing y gestión turística expusieron sobre diversos temas. Las ponencias abarcaron desde el modelo de servicio al cliente de Copa Airlines hasta la implementación de plataformas digitales para atraer viajeros y los desafíos actuales para el crecimiento del sector en Panamá.Pedro Heilbron, presidente ejecutivo de Copa Airlines, afirmó que la compañía busca "aportar al desarrollo de capacidades en servicio, gestión y promoción turística, con el objetivo de posicionar a Panamá como un país competitivo y hospitalario". Heilbron añadió que "impulsar el turismo significa más ingresos para el país, más oportunidades para los emprendedores y más empleos para las comunidades".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/pedro_heilbron_ceo_de_copa_airlines.jpeg" alt="Pedro Heilbron - CEO de Copa Airlines"><figcaption>Pedro Heilbron - CEO de Copa Airlines</figcaption></figure><h3>Alianzas estratégicas</h3>La organización del Foro de Capacitación Turística fue posible gracias al patrocinio de empresas como VISA, Magic Dreams y Global Brands. Además, contó con el apoyo clave de entidades gubernamentales y gremiales.La Autoridad de Turismo de Panamá (ATP), responsable de fomentar el sector y promover al país como destino, y PROMTUR, la organización de mercadeo del destino encargada de la promoción internacional, fueron respaldos institucionales del evento. Se sumaron la Autoridad de la Micro, Pequeña y Mediana Empresa (AMPYME) y la Cámara Nacional de Turismo de Panamá (CAMTUR).Con estas iniciativas, Copa Airlines busca consolidar su rol no solo como un conector aéreo para el continente, con más de 85 destinos desde su Hub de las Américas, sino también como un aliado en la formación y desarrollo del sector turístico panameño. La aerolínea reafirma así su contribución al fortalecimiento del turismo como motor de crecimiento económico y social para el país.

Cómo Copa Airlines busca potenciar a los emprendedores turísticos de Panamá

Mexicana de Aviación, publicó su Programa Institucional 2025-2030, una hoja de ruta que detalla sus objetivos para consolidarse en el mercado aéreo nacional. Según el documento oficial , la compañía estatal proyecta alcanzar una flota de 20 aeronaves (ya tiene pedidos 10 E190-E2 y 10 E195-E2, de los cuales ya recibió 3), movilizar a 2,630,483 pasajeros y transportar 1,960,459 kilogramos de carga para el final de la década.El plan establece como meta alcanzar una cuota de mercado doméstico del 3.52% y un factor de ocupación promedio del 71% en sus vuelos para 2030. Estos objetivos representan un crecimiento exponencial desde su línea base de 2024, su primer año de operaciones, en el que transportó 379,123 pasajeros con una participación de mercado del 0.62% y un factor de ocupación del 49%.El programa parte de un diagnóstico del sector aéreo mexicano, que califica como altamente concentrado. Señala que solo tres aeropuertos (Ciudad de México, Cancún y Guadalajara) movilizan al 53% de los pasajeros , mientras que el mercado está dominado en más de un 70% por las aerolíneas de bajo costo Volaris y VivaAerobus. El documento también recuerda la desaparición de 16 aerolíneas en las últimas dos décadas, un factor que, según su análisis, justifica la necesidad de un actor estatal sólido.Los tres objetivos estratégicos de Mexicana de Aviación para el sexenio son: incrementar la movilización de pasajeros y carga, optimizar sus procesos internos y posicionar su marca en el mercado.<h3>Estrategias clave: eficiencia, rutas y alianzas</h3>Para alcanzar sus metas, el plan de Mexicana de Aviación se apoya en 11 estrategias y 58 líneas de acción específicas. En el ámbito comercial, la aerolínea buscará optimizar su red de destinos desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) e implementar rutas estacionales para maximizar la rentabilidad. También se contempla la implementación de tarifas dinámicas y campañas de preventa para mejorar los factores de ocupación.En el plano operativo, uno de los pilares será la mejora de la eficiencia en el mantenimiento para asegurar la puntualidad y la aeronavegabilidad. La estandarización de procesos en tierra y la implementación de plataformas digitales para el seguimiento de operaciones en tiempo real son otras de las acciones previstas para robustecer el servicio.El posicionamiento de la marca es el tercer gran eje del programa. Mexicana planea fortalecer su presencia mediante alianzas comerciales con gobiernos estatales, la Secretaría de Turismo y empresas del sector privado. Además, buscará formalizar acuerdos de código compartido e interlineales con otras aerolíneas para ampliar su red y flujo de pasajeros.<h3>Visión a largo plazo: 50 aviones para 2050</h3>El documento no solo se limita al horizonte de 2030. Mexicana de Aviación establece una visión a largo plazo para convertirse en una de las aerolíneas líderes en México y una de las mejores en América Latina para 2050.&nbsp;Para esa fecha, la compañía proyecta operar una flota de 50 aeronaves, con una red consolidada de rutas nacionales e internacionales y alianzas estratégicas que le permitan competir en el mercado global.<h3>Descargar documento: <a href="https://sidof.segob.gob.mx/notas/getDoc/5769542">Programa Institucional de Mexicana de Aviación - 2025 - 2030</a></h3>

Latinoamérica y el Caribe

Roberto Alvo, CEO de LATAM, pide a los fabricantes de motores "intensificar los esfuerzos" para solucionar problemas

Aerolíneas de EE. UU. ven crecimiento en América Latina, pero enfrentan tarifas “discriminatorias” en mercados clave

¿Compartirías tus datos personales para que tu vuelo contamine menos? El 86% de los pasajeros latinoamericanos dice sí

Aerolíneas aguardan resultados de las elecciones en Argentina para evaluar el impacto en el mercado aerocomercial

"Somos una industria que se reinventa constantemente": Arrancó el ALTA AGM & Leaders Forum 2025

Boliviana de Aviación denuncia sabotaje interno y retención de fondos

Paraguay en la mira del condado de Miami-Dade para restablecer vuelos

Air Canada incrementa frecuencia de vuelos a Buenos Aires

Cambios clave en Arajet: nueva familia tarifaria, más equipaje y baja de precios

Abra Group sigue moviendo fichas y encarga 50 A320neo adicionales y va por hasta 7 A330neo

Aeropuerto de Lima vs. aerolíneas: "Buscan desinformar y generar confusión"

LATAM Airlines deja de volar a Cuba y reparte culpa con el aeropuerto de Lima

CEO de Volaris explica la visión para ganar lealtad y diversificar su negocio

Sunrise Airways suma dos Airbus A320 de GlobalX para expandir su red en Estados Unidos

Liat Air se expande en República Dominicana y Guyana

Abra Group, holding de Avianca y GOL, confirma planes en Chile

Cómo Copa Airlines busca potenciar a los emprendedores turísticos de Panamá

Objetivo 2030: la receta de Mexicana de Aviación para multiplicar por seis su número de pasajeros

Más Leídas de Latinoamérica y el Caribe

Boliviana de Aviación denuncia sabotaje interno y retención de fondos

Aerolíneas aguardan resultados de las elecciones en Argentina para evaluar el impacto en el mercado aerocomercial

"Somos una industria que se reinventa constantemente": Arrancó el ALTA AGM & Leaders Forum 2025

¿Compartirías tus datos personales para que tu vuelo contamine menos? El 86% de los pasajeros latinoamericanos dice sí

Roberto Alvo, CEO de LATAM, pide a los fabricantes de motores "intensificar los esfuerzos" para solucionar problemas

Aerolíneas de EE. UU. ven crecimiento en América Latina, pero enfrentan tarifas “discriminatorias” en mercados clave