Volaris reportó una utilidad neta de 6 millones de dólares en el tercer trimestre de 2025, un resultado que revierte las pérdidas registradas en el trimestre anterior y supera las expectativas de los analistas, que anticipaban un resultado negativo.Los ingresos operativos totales de la compañía alcanzaron 784 millones de dólares, lo que representa una disminución del 4% en comparación con el mismo período de 2024.El EBITDAR (ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación, amortización y costos de arrendamiento) fue de 264 millones de dólares, un 16% menos que en el 3T de 2024. El margen EBITDAR se ubicó en 33.6%, una contracción de 5.1 puntos porcentuales.&nbsp;La liquidez total, incluyendo efectivo, equivalentes de efectivo e inversiones a corto plazo, sumó 794 millones de dólares, lo que representa el 27% de los ingresos operativos totales de los últimos doce meses.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/resultados_de_volaris_tercer_trimestre_de_2024.jpg" alt="Resultados de Volaris - Tercer trimestre de 2024"><figcaption>Resultados de Volaris - Tercer trimestre de 2024</figcaption></figure><h3>Desempeño operacional y costos</h3>La capacidad de Volaris, medida en millas de asiento disponibles (ASMs), experimentó un crecimiento del 5% interanual, alcanzando 9.1 mil millones.A pesar de este aumento en la oferta, los ingresos totales por milla de asiento disponible (TRASM) disminuyeron un 8%, situándose en 8.65 centavos de dólar.En el frente de los costos, los gastos operativos totales fueron de 716 millones de dólares. El costo por milla de asiento disponible (CASM) se mantuvo estable en 7.90 centavos. Sin embargo, el CASM ex combustible (excluyendo el costo del combustible) aumentó un 2% a 5.48 centavos, reflejando presiones inflacionarias en otras áreas operativas. El costo promedio económico del combustible bajó un 1% a 2.61 dólares por galón.Enrique Beltranena, Presidente y CEO de Volaris, comentó que el trimestre "demostró una vez más que la agilidad y disciplina de Volaris nos distinguen". Añadió que la empresa actuó "decisivamente, afinando nuestra red, fortaleciendo la rentabilidad y capturando la mejora secuencial de la demanda".Beltranena también señaló que "la recuperación que anticipamos para la segunda mitad se está desarrollando como se esperaba, apoyada por una demanda doméstica estable en un entorno de oferta racional y un tráfico transfronterizo resiliente".Hacia el cierre del año, el directivo mencionó que las reservas a futuro y la demanda para la temporada alta "están cobrando impulso, allanando el camino para un sólido comienzo en 2026". Volaris planea continuar controlando el crecimiento con disciplina y realineando la capacidad con la demanda del mercado.<h3>Descargar documento: <a href="https://api.mziq.com/mzfilemanager/v2/d/ea52c1bb-e8e2-457e-820a-98ca17753a37/b63fb938-ec1e-0ea8-3bc6-eccab7240473?origin=2">nota completa de resultados de Volaris - 3° Trimestre 2025</a></h3>

Volaris logra ganancia de 6 millones de dólares en el tercer trimestre pese a caída de ingresos

LATAM reinició sus operaciones directas entre el Aeropuerto de Córdoba (COR) y el Aeropuerto de São Paulo/Guarulhos (GRU). El vuelo inaugural tuvo lugar este domingo 26 de octubre, estableciendo una frecuencia diaria que conectará a la provincia argentina con el principal hub internacional de la compañía en Brasil.La operación contará con siete vuelos semanales. Este servicio está diseñado para conectar eficientemente con la red de vuelos internacionales de LATAM en Guarulhos, en especial destinos europeos y Johannesburgo, en Sudáfrica.“Esta ruta directa nos permitirá fortalecer nuestra posición en Argentina y, principalmente, conectar a la provincia de Córdoba con nuestros tres centros de conexión en Lima, Santiago y São Paulo", comentó Florencia Scardaccione, Gerente Comercial de LATAM en Argentina. Scardaccione añadió que "Córdoba es un mercado clave para nosotros, y este vuelo diario a São Paulo no solo facilita el turismo y los negocios con Brasil, sino que también abre la puerta a más destinos nacionales e internacionales”.Con este nuevo servicio, los pasajeros desde Córdoba acceden al hub de LATAM en Guarulhos, desde donde pueden conectar a más de 50 destinos nacionales brasileños y más de 20 destinos internacionales en Sudamérica, América del Norte, Europa y África.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/vuelo_inaugural_de_latam_airlines_cordoba_sao_paulo_26oct2025_1.jpeg" alt="Vuelo inaugural de LATAM Airlines - Córdoba / Sao Paulo - 26OCT2025"><figcaption>Vuelo inaugural de LATAM Airlines - Córdoba / Sao Paulo - 26OCT2025</figcaption></figure><h3>Frecuencias y horarios de la ruta</h3>La operación se divide en dos itinerarios según el día de la semana:<ul><li>Lunes, miércoles, viernes y domingo<ul><li>São Paulo/Guarulhos (GRU) → Córdoba (COR): Despega 08:00 · Aterriza 11:35</li><li>Córdoba (COR) → São Paulo/Guarulhos (GRU): Despega 12:35 · Aterriza 15:35</li></ul></li><li>Martes, jueves y sábados<ul><li>São Paulo/Guarulhos (GRU) → Córdoba (COR): Despega 13:00 · Aterriza 16:35</li><li>Córdoba (COR) → São Paulo/Guarulhos (GRU): Despega 17:35 · Aterriza 20:35</li></ul></li></ul><h4>Expansión de LATAM entre Argentina y Brasil</h4>Además de la nueva ruta a Córdoba, LATAM reforzó recientemente su conectividad entre ambos países. La compañía reinició la ruta Río de Janeiro - Buenos Aires, la ruta estacional de invierno São Paulo - Bariloche y el vuelo Porto Alegre - Buenos Aires.Asimismo, LATAM apondrá en marcha otras dos rutas directas: São Paulo – Rosario, y Florianópolis – Buenos Aires. Con estos lanzamientos, la aerolínea alcanzará las siete rutas directas entre Brasil y Argentina a principios de 2026.<section class="noteSuggested" data-id="38768" data-title="Puede interesarte"></section>El plan de expansión de la compañía también incluye la inauguración de otras dos rutas internacionales desde Argentina a partir de diciembre.LATAM lanzará un vuelo directo que conectará Buenos Aires con Miami. Este vuelo partirá inicialmente desde Santiago de Chile, ofreciendo a los pasajeros argentinos una alternativa sin escalas a ese destino en Estados Unidos. Adicionalmente, se reactivará la ruta Tucumán-Lima con tres frecuencias semanales.

Con el inicio de vuelos a São Paulo, Córdoba queda conectada a los tres hubs principales de LATAM

LATAM avanza en la transformación integral de sus productos con una renovada propuesta para su cabina Premium Business, diseñada para reflejar una conexión más profunda con la identidad de Sudamérica. Esta actualización, que comenzará a implementarse desde el 1 de diciembre, abarca todos los puntos de contacto con el pasajero, desde el aeropuerto hasta los elementos de servicio a bordo.<section class="noteSuggested" data-id="50560" data-title="Puede interesarte"></section>El objetivo es ofrecer una experiencia más coherente y sofisticada, centrada en el diseño, la hospitalidad y una conexión genuina con la región. El rediseño incluye nuevos colores, materiales y texturas inspirados directamente en los paisajes y culturas locales.La nueva paleta de colores busca transmitir la calidez y diversidad de Sudamérica, utilizando tonos inspirados en los azules del Pacífico, los verdes de la Amazonía y los matices cálidos del desierto y la Cordillera de los Andes."Con esta nueva propuesta, queremos redefinir la hospitalidad en el aire desde una mirada latinoamericana", señaló Paulo Miranda, vicepresidente de Clientes de LATAM Airlines Group. "Buscamos que cada interacción refleje la calidez, elegancia y autenticidad de nuestra región".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/latam_business_kit_1.jpg" alt="LATAM Business Kit"></figure><hr>Preguntas Frecuentes (FAQ)¿Cuándo estarán disponibles estos cambios en la Premium Business? La nueva propuesta de servicio y diseño comenzará a implementarse en las cabinas Premium Business a partir del 1 de diciembre de 2025.¿El cambio incluye nuevos asientos? El comunicado se centra en la renovación de la experiencia de servicio, elementos visuales (colores, texturas), protocolos de hospitalidad, menús y amenity kits. No detalla cambios en el hardware de los asientos.¿Qué marca incluyen los nuevos amenity kits? Los nuevos amenity kits incluirán productos cosméticos de la marca Costa Brazil, conocida por su enfoque sostenible y su inspiración en los recursos naturales del Amazonas.¿En qué se inspira el nuevo diseño? El diseño se inspira en la identidad y paisajes de Sudamérica, utilizando colores que evocan el Océano Pacífico, la Amazonía, el desierto y la Cordillera de los Andes.<hr>La transformación de la Premium Business no es solo estética. LATAM introducirá nuevos protocolos de servicio enfocados en una atención más personalizada y de alto estándar.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/latam_business_kit_2.jpg" alt="LATAM Business Kit"></figure>Entre las mejoras se incluye una experiencia de café mejorada, menús de tres tiempos para el almuerzo o la cena, y una carta de cócteles completamente renovada. Todos los elementos utilizados por los pasajeros, como la vajilla y la cristalería, fueron rediseñados para ofrecer una presentación más elegante, alineada con la nueva estética de la cabina.&nbsp;<h3>Amenity Kits de lujo consciente</h3>Como parte de esta renovación, se incorporaron nuevos amenity kits diseñados con especial atención a los detalles. La propuesta, definida como una combinación de "naturaleza y lujo consciente", busca ofrecer una experiencia auténtica y sofisticada.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/latam_business_kit_3.jpg" alt="LATAM Business Kit"></figure>Estos kits incluyen productos cosméticos de Costa Brazil, una marca reconocida internacionalmente por su enfoque sostenible y el uso de ingredientes naturales del Amazonas.Estas transformaciones forman parte de un proceso de largo plazo que ha posicionado a la compañía entre las aerolíneas más reconocidas. Según informó <a href="https://www.latamairlines.com/ar/es/prensa/comunicados/LATAM-renueva-su-experiencia-Premium-Business-inspirada-en-la-identidad-de-Sudamerica">LATAM Airlines</a>, el grupo fue distinguido en 2025 con la calificación "Five-Star Global Airline" en los premios APEX por cuarto año consecutivo y elegida como la "Mejor aerolínea de Sudamérica" en los World Airline Awards de Skytrax.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/latam_business_kit.jpg" alt="LATAM Business Kit"></figure>

LATAM se viste de Sudamérica y transforma su clase Premium Business

El plan de negocios actualizado de Azul S.A., presentado como parte de su proceso de Capítulo 11 (Chapter 11) en Estados Unidos, detalla la estrategia de la compañía para su reorganización financiera y operativa. El objetivo principal es asegurar la sostenibilidad a largo plazo y alcanzar un apalancamiento neto de 2,5 veces al cierre del proceso.El documento, según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/azul-divulga-atualizacao-do-seu-plano-de-negocios-com-reducao-da-divida-e-melhora-na-alavancagem/">Aeroin</a>, incluye una reestructuración de la red y la capacidad, además de incorporar revisiones en las iniciativas de reducción de costos implementadas durante el proceso judicial.La compañía proyecta una mejora en su salud financiera, con una disminución de la deuda total, una reducción de los pasivos de arrendamiento y un menor desembolso en pagos relacionados con aeronaves.John Rodgerson, CEO de Azul, destacó la dedicación de los colaboradores y la importancia de los acuerdos logrados. "Este plan de negocios refleja la pasión de nuestros tripulantes y nuestro deseo de reconstruir Azul como una compañía aérea mucho más fuerte", afirmó. Sostuvo que durante el proceso lograron acuerdos con stakeholders clave que reducen la deuda y el apalancamiento, aumentan la generación de flujo de caja libre y establecen relaciones estratégicas.<h3>Optimización de flota y red</h3>La respuesta estratégica de Azul incluye negociaciones exitosas con arrendadores de flotas y OEM (Fabricantes de Equipos Originales), que resultaron en pagos de arrendamiento y pasivos más bajos.Se espera que los pasivos sean inferiores a los del plan anterior debido a tres factores clave: el mantenimiento de los Embraer E1 (E195-E1) de bajo costo, un ritmo más lento en las entregas de los Embraer E2 (E195-E2) y el rechazo de los Airbus A330neo.Datos de Cirium Fleet Analyzer muestran que Azul tiene una cartera de pedidos pendientes de 44 E195-E22, 2 A320neo, 3 ATR 72-600, 20 A321neo y 7 A330neo.Su flota actual está conformada por 36 E195-E2 (5 almacenados), 49 A320neo (5 almacenados), 42 ATR 72-600 (16 almacenados), 40 E195 (22 almacenados), 6 A321neo, 7 A330-900 (2 almacenados), 6 A330-200 y 2 A321F.Estas medidas, según el documento, mejoran el EBITDA (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) menos el alquiler, en comparación con planes previos.Además, el plan de flota y red optimizado ajusta la combinación de aeronaves y reduce la capacidad a corto plazo. La compañía simplificará su red, enfocándose en sus hubs con fuerte presencia y optimizando la red internacional.<h3>Ahorro de costos y proyecciones</h3>El plan de negocios actualizado también cuantifica los ahorros de costos ya logrados. La compañía asume de forma conservadora un ahorro de R$ 747 millones basado en mejoras de productividad y contratos ya finalizados.Existe, además, un potencial para alcanzar un ahorro adicional de R$ 160 millones en la tasa de ejecución.Azul concluyó que las acciones estratégicas de los últimos meses resultaron en un plan de negocios que mantiene los principios de los planes anteriores, pero mejora las proyecciones de EBITDA menos alquiler y el apalancamiento neto.<h3>Descargar documento: <a href="https://api.mziq.com/mzfilemanager/v2/d/ed78542a-4e01-429a-8926-03d69ccfa307/71065af8-7a42-6469-20b8-ddf16a43ba8a?origin=1">plan de negocios actualizado de Azul Linhas Aéreas - Capítulo 11</a></h3>

Menos aviones nuevos y más ahorros: la nueva hoja de ruta de Azul Linhas Aéreas para superar la crisis

LATAM Airlines Perú suspende el inicio de su ruta directa entre Lima (LIM) y Orlando (MCO), cuyo vuelo inaugural estaba programado para este 26 de octubre. La decisión pospone el lanzamiento de uno de los nuevos destinos clave de la aerolínea en Estados Unidos.Según informó la compañía en un comunicado, la suspensión temporal se mantendrá, en principio, hasta el 30 de noviembre de 2025.El motivo de la suspensiónLa decisión responde directamente al anuncio del concesionario Lima Airport Partners (LAP) sobre el cobro de una nueva Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) de Transferencia a partir del próximo 27 de octubre.LATAM sostiene que esta tarifa "impacta directamente la competitividad de la ruta", dado que aproximadamente el 50% de los pasajeros proyectados para este servicio son de conexión. La aerolínea argumenta que la medida "encarece los viajes y regresa a Lima menos atractivo frente a hubs regionales que no cobran esta tarifa".Alternativas para los pasajeros afectadosLATAM Airlines Perú comenzó a notificar a los clientes con boletos comprados para viajar en la ruta afectada entre el 26 de octubre y el 30 de noviembre.La compañía ofrece como solución primaria una reubicación en vuelos conectando a través de otros hubs. Si el pasajero no acepta el itinerario propuesto, puede optar sin costo por un cambio de fecha en la misma cabina, un cambio de ruta (eligiendo Miami como alternativa a Orlando) o el reembolso total del pasaje y servicios adicionales.Para los viajes que inician o terminan en Estados Unidos, aplica la normativa del DOT (Departamento de Transporte de EE.UU.). Si el pasajero rechaza las opciones de cambio ofrecidas antes de la salida programada, se procesará automáticamente el reembolso completo.El debate por la competitividad del hub de LimaEl cobro de la nueva TUUA de Transferencia genera una nueva tensión entre el concesionario del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y las aerolíneas que lo utilizan como su principal hub de conexiones.&nbsp;LAP justifica la implementación de la tarifa como necesaria para financiar las obras de expansión de la nueva terminal. Sin embargo, las compañías aéreas, incluyendo a LATAM, advierten que este tipo de costos disminuyen el atractivo de Lima para canalizar tráfico regional frente a otros aeropuertos competidores, algo que fue un eje del debate durante el ALTA Airlines Leader Forum que tuvo lugar precisamente en Lima esta semana.LATAM Airlines Perú concluyó su comunicado “reafirmando su compromiso con la conectividad aérea del país" y el potencial del hub Jorge Chávez, pero instó a continuar "el diálogo con las autoridades peruanas para construir un entorno competitivo, previsible y sostenible".

LATAM suspende ruta Lima-Orlando por nueva tarifa TUUA de LAP

En el marco del ALTA Airline Leaders Forum que tuvo lugar esta semana en Lima, y en el año en que SKY Airline celebra una década de la decisión que reconfiguró el mapa aerocomercial del Cono Sur al transformarse al modelo low cost, Aviacionline entrevistó a Holger Paulmann, presidente de la compañía, quien reflexiona sobre un cambio que define como una "experiencia muy buena" y un "impacto social gigantesco", siendo responsable de abrir el transporte aéreo a millones de pasajeros mediante una drástica reducción de tarifas.Sin embargo, Paulmann advierte que esa democratización enfrenta varias amenazas. Ya no se trata de la competencia, sino del alza de tasas gubernamentales, costos de infraestructura ineficientes y una "brutalidad" de impuestos regionales que frenan la conectividad y ponen en riesgo los avances logrados.<h3>La revolución de 2015: "Bajamos la tarifa a menos de la mitad"</h3>El impacto de la transformación de SKY fue inmediato y profundo. Paulmann recuerda que el anuncio generó un revuelo nacional. "El impacto en la sociedad fue tan grande que fuimos el tercer concepto más buscado en Google ese año [2015] en Chile, después del Bono Marzo y de la Copa América que se jugó en Chile y la ganó Chile", relata.La razón de ese interés era clara: el precio. "Había mucha gente que había probado volar en low cost en Europa, en Estados Unidos... y que lo que estaban esperando es que las tarifas fuesen más competitivas", explica.Los números validan la estrategia. Paulmann detalla que, mientras en 2014 la tarifa media de SKY para un tramo doméstico en Chile era de 100 dólares, hoy se sitúa en aproximadamente 55 dólares. Esta reducción es aún más significativa al considerar el contexto económico."Hay que tener conciencia de que en esos 10 años del cambio de modelo de negocio, la inflación en Chile ha sido un 45%. Por lo tanto, la tarifa, y en dólares ha sido un poco más del 30, la tarifa debía, si no hubiésemos hecho nada, la tarifa habría pasado de 100 a 130 dólares, y la verdad es que ahora está a menos de la mitad de eso", subraya el ejecutivo.Este nuevo esquema de precios, afirma, genera un "beneficio social gigantesco". Explica que el 65% de los pasajeros terminan comprando pasajes por debajo del costo medio, "subsidiados por el otro 35 que suelen ser gente que viaja por motivo de negocio, que están comprando los pasajes a última hora y que quieren más beneficios".Paulmann destaca que el mayor desafío fue lograr esta baja de precios rompiendo los "trade-offs" habituales de la industria. "Eso es lo bonito", dice, "haber podido conseguir... bajar el precio, pero al mismo tiempo mejorar los estándares de seguridad, modernizar la flota, mejorar la experiencia de cliente, tener un mejor clima organizacional. Es decir... hemos hecho todo lo contrario [a sacrificar calidad]".<h3>La amenaza regulatoria: tasas que ahogan la conectividad</h3>Pese al éxito del modelo, Paulmann es categórico al señalar los nuevos obstáculos. El principal: los costos regulatorios y las tasas de embarque.En Chile, critica que el gobierno no cumplió su promesa de reducir las tasas domésticas (solo se implementaron dos de tres tramos de rebaja) y que ahora "están viendo la posibilidad de cómo poder incrementar las tasas".&nbsp;Advierte que la industria no puede absorber esos costos: "Al final si a nosotros nos incrementan los costos... todo ese aumento de costo tarde o temprano va a ser traspasado al cliente y lamentablemente lo termina pagando el cliente".El problema se agudiza en Perú, donde el alto cobro de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) para conexiones internacionales, que llevó a SKY a cancelar su ruta Lima-Cancún, es visto por Paulmann como una decisión "miope"."Lamentablemente, la vista esa miope de que esta cuestión no tiene ningún impacto en los peruanos, eso es muy cortoplacista, porque si el hub de Lima es menos competitivo que el resto de los hubs de la región... [tendrá] un impacto negativo no solo para los peruanos, sino también para todos los pasajeros de la región que conectaban a través de Perú", sentencia.<h3>Lima: el hub "bonito" pero ¿ineficiente?</h3>Paulmann profundiza sus críticas al hub de Lima, asegurando que el problema no es solo la TUA, sino la experiencia operativa. Critica que, a diferencia de otros hubs como Panamá, donde el pasajero internacional en tránsito va "de una manga a la otra, directo, sin pasar ningún control de seguridad", en Lima "te obligan a pasar por el control de seguridad. Entonces, eso también agrega una barrera más".Sobre el recién estrenado nuevo aeropuerto de Lima, aunque lo califica de "bien bonito", señala graves fallas de diseño y capacidad. "Se supone que este aeropuerto tenía tres veces el tamaño del aeropuerto anterior y lamentablemente no creció en la misma proporción en las mangas", afirma. "Hay un tema de que al final en capacidad, el aeropuerto no realmente no aumentó significativamente".Además, critica el impacto directo en el pasajero: "Es el mismo aeropuerto, pero el cliente se demora 15 minutos más para llegar a este nuevo aeropuerto que al terminal anterior. Entonces, solo por haber cambiado la zona por donde se accede al aeropuerto, al final le agregaste entre 10 y 15 minutos de trayecto terrestre al pasajero".<h3>'Verba et Facta': la hipocresía del "aeropuerto verde"</h3>El presidente de SKY también apuntó a las ineficiencias operativas en los aeropuertos, específicamente en Santiago, que generan millones de dólares en costos de combustible y emisiones innecesarias, contradiciendo los discursos de sostenibilidad.Citando el lema "Verba et Facta" (Palabras y Hechos), Paulmann critica la falta de consistencia. "Hay una buena voluntad cuando nosotros hablamos del concepto de aeropuerto verde... [porque] es popular hablar de aeropuerto verde... pero en el momento de la verdad, es que es súper difícil de implementar", señala.Señala tres ejemplos claros de ineficiencia:<ol><li>Aproximaciones no optimizadas: "El 'continuous descent approach' [aproximación de descenso continuo] no existe. Las autoridades te hacen un 'step down approach'... baje a 10,000 pies y mantenga... Y cada vez que tienes que mantener, el consumo se multiplica por tres o por cuatro".</li><li>Rutas de vuelo indirectas: "Los pilotos tienen que estar permanentemente pidiendo la posibilidad de poder hacer un vuelo directo y muchas veces no se lo autorizan".</li><li>Taxeos ineficientes: "Cuando tú vienes, sabes que te vas a estacionar en uno de los espigones del lado poniente, te hacen aterrizar por la pista del oriente. Entonces tú dices, ¿pero para qué vamos a congestionar el taxeo?".</li></ol>Paulmann estima que si las aerolíneas, torres de control y aeropuertos trabajaran "bien en equipo", existe una "oportunidad de poder seguir bajando entre un 5 y un 7% las emisiones" solo con eficiencia operativa, incluso antes de empezar a usar Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/SKY-Airline-A320neo-Aeroparque-Buenos-AIres.jpg" alt="SKY Airline A320neo Aeroparque Buenos AIres"></figure><h3>El "agujero" de seguridad: "narcotraficantes pueden volar libremente"</h3>En uno de los puntos más críticos de la entrevista, Paulmann denunció una grave vulnerabilidad en el sistema de seguridad de los vuelos domésticos en Chile, producto de la falta de digitalización."Nosotros en Chile, para volar dentro del país, solo existe un control físico de la documentación. Pueden estar viajando delincuentes dentro de Chile en vuelos domésticos, narcotraficantes y no pasa nada, pueden volar libremente", afirmó.El riesgo, explica, es que el control es meramente visual. "Solamente te miran si coincide la cédula con el boarding pass. Ni siquiera hay una verificación si ese boarding pass realmente fue emitido por la línea aérea. Es decir, puede estar gente entrando a la zona restringida del aeropuerto con un boarding pass falso".La solución, insiste, es la integración de datos entre aerolínea, autoridad y aeropuerto, como ocurre en otras terminales de Sudamérica donde el pasajero debe escanear su pase de abordar para que se abra un torniquete. "Esa cuestión lamentablemente no ha pasado [en Chile]".<h3>Argentina: medidas correctas, tasas "brutales"</h3>Consultado sobre el mercado argentino, Paulmann se muestra optimista respecto a la dirección del nuevo gobierno ("ha tomado un montón de medidas que van en la dirección correcta"), pero es implacable con su política de tasas."Hay una cosa que lo tiene todavía muy restringido, que es justamente el tema de las tasas de embarque internacionales. Es una brutalidad lo caro que es Argentina. Es el país más caro de la región en tasas internacionales", sentenció.Esta política, asegura, hace que rutas de alto potencial (como las estacionales a Bariloche o Calafate) sean "marginales". El ejecutivo ofrece un ejemplo devastador: un vuelo Santiago-Bariloche tiene la misma distancia que un Santiago-Puerto Montt. Sin embargo, mientras el vuelo doméstico paga 13 dólares en tasas, el vuelo a Argentina, sumando impuestos de ambos lados, termina llegando "casi a los 100 dólares". "Es 13 versus 100. Esa es la diferencia, son ocho veces más caras las tasas", recalca.Paulmann también critica que es "injusto" que un pasajero en un vuelo regional corto a Argentina o Brasil "esté pagando la misma tasa que un pasajero que está viajando desde Chile a París".<h3>El futuro: conectividad regional o estancamiento</h3>Para el líder de SKY, la primera década low cost se centró en la migración del pasajero terrestre al aéreo. "El grueso de la demanda marginal que creó el modelo... el grueso de eso ya pasó", admite.La próxima gran oportunidad está en la conectividad regional, específicamente entre ciudades secundarias, que hoy es prácticamente inexistente. "Acá en Sudamérica prácticamente no existe", lamenta."A veces te pasa que si quieres ir a una ciudad secundaria de Chile a una ciudad secundaria en Argentina, por ejemplo, de Concepción a Córdoba... te puedes demorar un día entero. Te demoras más que en ir a Europa para poder volar, en realidad un vuelo directo que podría ser un vuelo de menos de 2 horas", ilustra.Paulmann asegura que si las tasas internacionales de la región fuesen similares a las domésticas, "se podría multiplicar por tres en los próximos 10 años" el tráfico regional.Mientras tanto, la aerolínea se prepara para recibir sus primeros aviones A321XLR "a partir del próximo año" (2026) y busca fortalecer sus alianzas, descartando por ahora quintas libertades en Argentina en favor de su acuerdo con Aerolíneas Argentinas. "Estamos en conversaciones con ellos para ver si podemos retomar el código compartido", reveló.Diez años después de la apuesta low cost, el balance de SKY es claro: el modelo fue un éxito social rotundo. Sin embargo, la próxima década definirá si ese éxito puede replicarse a nivel regional. La batalla de Holger Paulmann ya no es contra un modelo de negocios obsoleto, sino contra una estructura de costos regulatorios e ineficiencias que amenazan con ponerle un techo a la democratización de los cielos sudamericanos.

De "tasas brutalmente caras en Argentina" a la hipocresía verde y el éxito del low-cost: entrevista a Holger Paulmann de SKY Airline

De "tasas brutalmente caras en Argentina" a la hipocresía verde y el éxito del low-cost: entrevista a Holger Paulmann

En un panel de alto voltaje, los líderes de las principales aerolíneas de Perú advirtieron que la nueva Tasa de Uso de Aeropuerto (TUUA) para pasajeros en conexión, que entra en vigor el 27 de octubre, es un "suicidio competitivo" que neutraliza la multimillonaria inversión en el nuevo aeropuerto de Lima. El operador, Lima Airport Partners (LAP), defendió la medida como un derecho contractual innegociable y esencial para recuperar su inversión.Lo que se anticipaba como un debate sobre el futuro de la conectividad en Perú durante el foro de ALTA en octubre de 2025, se transformó rápidamente en una confrontación directa sobre la viabilidad del nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez como hub regional. Sobre la mesa quedó expuesta la fractura central del sector: una industria lista para crecer, frenada por una nueva estructura de costos y una burocracia estatal que todos los actores calificaron de paralizante.<hr><h3 style="margin-left:0px;">La ofensiva de las aerolíneas: "estamos creando un hub anticompetitivo"</h3>La moderadora, Valeria Fuentes, puso el tema en el centro del debate al preguntar por el balance de la industria desde la pandemia y el rol de las aerolíneas, especialmente las de ultra bajo costo (ULCC). La respuesta fue unánime: el mercado doméstico se recuperó, pero el internacional sigue rezagado, y la nueva tasa amenaza con frenar todo el ecosistema.Francesca Luna, de JetSMART Perú, enmarcó el problema en términos de accesibilidad. "Somos una región pobre", afirmó, y destacó la baja tasa de viajes per cápita de 0,65, en contraste con el 1,2 de Chile o el 2,6 de Estados Unidos. "Las aerolíneas ultra low-cost juegan un papel determinante en aumentar la accesibilidad", dijo, pero advirtió que este modelo solo funciona si se reducen tanto las tarifas como las tasas. Para Luna, la conectividad es un "círculo virtuoso" que genera 6,5% del empleo nacional, y la nueva tasa es un obstáculo directo.Manuel van Oordt, CEO de LATAM Airlines Perú, fue directo al análisis competitivo. "Tenemos dos competidores muy eficientes y muy cerca: Bogotá y Panamá", explicó. Su argumento fue demoledor: "Panamá no solamente no cobra una tasa por conectar... además está conectado con el doble de ciudades que Lima. Lima solamente con 50." Añadió que los rivales de Lima no solo son más baratos, sino más rápidos (conexiones de 45 minutos vs. 70 en Lima). "Es imposible atraer pasajeros si les vamos a cobrar por pasar por el aeropuerto de Lima", sentenció.José Raúl Vargas, CEO de Sky Airline Perú, advirtió sobre el efecto dominó que la tasa tendrá incluso sobre los pasajeros que no conectan. Explicó que la nueva infraestructura de Lima se diseñó "pensando en un aeropuerto que conecte", y que el hub "necesita alimentación"."Se dice que esta TUUA de transferencia no va a afectar a los peruanos", ironizó. "Pero la realidad de un hub es que necesita alimentación... En la medida en que se incremente el costo de pasar por Lima, eventualmente hay vuelos que ya no se justifican. Y en la medida en que haya menos oferta, lo que va a pasar es que se encarecen los pasajes para los peruanos."Vargas también reveló que la tasa hace "inviable" el desarrollo de programas de Stopover (paradas de varios días en Lima), un proyecto con el que se trabaja con PromPerú para impulsar el turismo.<hr><h3 style="margin-left:0px;">La defensa de LAP: "un contrato es un contrato"</h3>Frente a la ofensiva unificada de las aerolíneas, Juan José Salmón, CEO de Lima Airport Partners (LAP), se mantuvo firme, defendiendo la posición del concesionario. "LAP es un operador aeroportuario privado", recordó. "Y la única manera que tenemos para poder recuperar la inversión es a través de tarifas."Salmón fue enfático en que esto no es una sorpresa. "Esta posibilidad de cobrar una tarifa a un pasajero en conexión nació hace 12 años. No nació hace una semana, sino hace 12 años", subrayó. Explicó que la metodología fue aprobada por el regulador (Osiptel) y que el modelo de concesión peruano es single-till (tarifa única), lo que significa que los ingresos comerciales ya se usan para "subsidiar" las tarifas aeronáuticas.Aunque aseguró que LAP está en "permanente conversación" con el Estado para "mitigar el impacto" —específicamente en los pasajeros de conexión doméstica—, trazó una línea clara: "Sin afectar el contrato, sin afectar lo que por derecho nos corresponde, porque tenemos que recuperar la inversión que se ha llevado a cabo."Confirmó que la tasa entra en vigor el 27 de octubre y que las pruebas de cobro ya están en marcha.<hr><h3 style="margin-left:0px;">El enemigo común: 17 Ministros y un estado paralizado</h3>La tensión del debate sobre la TUUA se disipó momentáneamente cuando la discusión giró hacia el sector público. En este punto, todos los panelistas encontraron un enemigo común: la inestabilidad política y la ineficiencia burocrática del Estado peruano."Desde el año 2018 que recibimos los terrenos, hemos tenido 17 ministros de transporte", reveló Juan José Salmón, de LAP. "Y eso evidentemente añade complejidad... es una tragedia."Salmón criticó la burocracia que frena las inversiones de su propia contraparte, los operadores de aeropuertos regionales. "No tiene sentido" que el Estado, bajo el sistema invierte.pe, tenga que aprobar la compra de "un aire acondicionado" para una concesión privada.José Raúl Vargas, de Sky, se sumó a las críticas, señalando problemas estructurales que van más allá de Lima. "Seguimos lidiando con aeropuertos que solo se pueden operar de día", dijo. "A cada rato tenemos cierre de aeropuertos por problemas de infraestructura, pistas... Cusco la semana pasada." Vargas también arremetió contra los "proyectos de ley" en el Congreso que buscan "obligatoriedad de entregar asientos, equipaje, endoso gratis," comparándolo con "obligar a la gente a que te den que comer el combo en un local de comida rápida."Manuel van Oordt (LATAM) coincidió, señalando la "brecha de infraestructura muy grande" en las ciudades fuera de Lima.<hr><h3 style="margin-left:0px;">La hoja de ruta: qué exige la industria</h3>Al cierre, la moderadora preguntó qué debe hacer el próximo ministro de transporte para solucionar esta parálisis. Las respuestas definieron una hoja de ruta clara:<ol><li>Predictibilidad y Desburocratización (LAP): Salmón exigió "predictibilidad" y "abrir los mercados al mango" (al máximo). Pidió que el Estado deje de ser un cuello de botella para las inversiones y liberalice el cabotaje si es necesario para conectar el país.</li><li>Liberalización e Infraestructura de Red (LATAM): Van Oordt demandó frenar la "regulación populista" del Congreso y enfocarse en la "infraestructura" no solo de Lima, sino de toda la red de aeropuertos regionales.</li><li>Mantenimiento y un "Zar de Aviación" (Sky): Vargas pidió un enfoque en "mantener lo que tenemos" para evitar cierres reactivos. Propuso la creación de un "zar de la aviación" que siente a todos los actores para encontrar soluciones, sugiriendo incluso que el Estado reduzca su propia retribución (el 50% de la TUA que recibe de LAP) o baje el IGV (IVA) a los pasajes, como hizo Colombia.</li><li>Un Plan Maestro y Homologación (JetSMART): Francesca Luna cerró pidiendo un "plan maestro" con visión de largo plazo que sobreviva a la "enorme volatilidad" ministerial, y que se trabaje en "homologar" las regulaciones con la región para reducir barreras burocráticas a la operación.</li></ol>El panel concluyó con una paradoja evidente: Perú está a días de inaugurar una de las infraestructuras más modernas de la región, pero la industria que debe usarla advierte que una disputa contractual y una burocracia crónica la pueden convertir, antes de nacer, en un hub costoso, ineficiente y no competitivo.

La Batalla de Lima: CEOs de aerolíneas y operador aeroportuario chocan por nueva tasa de conexión

Uno de los principales temas que se trató esta mañana en el panel de CEOs del ALTA Airline Leaders Forum fue el de los problemas de la cadena de suministro y, en especial, los inconvenientes con motores que afectan a las aerolíneas a nivel mundial.Este año participaron del panel los CEO de Copa Airlines, Pedro Heilbron; Estuardo Ortiz, de JetSMART; Holger Paulmann, de SKY; Roberto Alvo, de LATAM; y Frederico Pedreira, de Avianca.Con más de 600 aviones comerciales en tierra por problemas de motores a nivel mundial (para poner en perspectiva, la flota conjunta de las aerolíneas en Latinoamérica es de alrededor de 1.000 aviones), se les preguntó a los directivos específicamente cuántos aviones tienen en tierra hoy por esa razón.Holger Paulmann dijo que SKY tiene 4 A320 en tierra de una flota total de 36. Estuardo Ortiz señaló que JetSMART tiene 8 aviones de un total de 50. Roberto Alvo, quien bromeando dijo “parece competencia esto”, dijo que LATAM Airlines tiene 24 aviones en tierra. Frederico Pedreira detalló que Avianca tiene 8 de 150 aviones de fuselaje angosto en tierra, pero 6 de 15 aviones de fuselaje ancho. Copa Airlines es la única de este grupo que no tiene este momento aviones afectados.“No hay ningún precedente como este”, dijo Alvo. “Siempre los motores tienen sus problemitas de entrada, pero nunca habíamos vivido una situación como esta”, agregó.“Yo creo que la gran lección acá es que, todos queremos eficiencia, los fabricantes querían sacar aviones con menor consumo de combustible, pero estamos llegando a un punto en el que la tecnología ya está realmente avanzada, y se lanzó esto antes de tiempo y el drama es que las líneas aéreas terminamos siendo conejillos de india del término del proceso de maduración”, concluyó.Frederico Pedreira dijo que “los fabricantes no han aprendido de su experiencia y siguen siendo optimistas de que todo se va a arreglar pronto, pero los problemas siguen y siguen”.“Entonces, es efectivamente el pasajero el que termina impactado, porque a nosotros nos tocó en plena temporada alta hacer un montón de cambios de red para adecuarnos a esa disponibilidad de motores”, continuó, pidiendo a los fabricantes que “sean más realistas al momentos de hacer planes”.“En los últimos 10 años hemos tenido saltos tecnológicos que non han salido bien”, dijo tajantemente Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART. “Y algunos de ellos han tenido implicaciones más serias en términos de seguridad. Nosotros como aerolíneas debemos exigir a los fabricantes cuáles son las garantías de lo que se está haciendo y dando cada vez que sale una tecnología, cuánto debemos evaluar antes de poner al servicio", continuó.“Y claro, los motores nuevos ahorran un 20%, emiten 20% menos de CO2, pero eso cuando operan”, concluyó Ortiz, provocando algunas risas en la audiencia.Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, dijo que “los problemas de la cadena de suministro incluye a los fabricantes de aeronaves, que en los últimos años no han entregado la cantidad prometida”.Pero fiel a su estilo, Heilbron manifestó un enfoque más pragmático, diciendo que si tras la pandemia se hubiesen entregado todas las aeronaves, si no hubiesen quedado tantas en tierra por problemas de motores, quizás la industria hubiese entrado en un ciclo de sobrecapacidad, de tarifas bajas, por lo que, dijo, “quizás ha sido, no se, cómo la naturaleza reacciona para mantener mayor disciplina de capacidad a nivel mundial y eso es lo que está ocurriendo de una forma”.Por último, Holger Paulmann, CEO de SKY Airline, dijo que los fabricantes tienen que “estar reflexionando de cómo poder asegurar que los proveedores de los componentes de esos aviones estén respaldando su evolución tecnológica en el largo plazo”.

¿Cuántos aviones tienen en tierra algunas de las principales aerolíneas de Latinoamérica?

En una entrevista durante el ALTA Airline Leaders Forum en Lima, Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, analizó el sólido desempeño regional y la estrategia de la aerolínea. Ortiz detalló la rápida expansión de la compañía en mercados como Argentina, Colombia y Perú, contrastándola con una necesaria contracción en el maduro mercado chileno.&nbsp;El ejecutivo defendió firmemente el modelo ultra-low-cost (ULCC), destacando el gran potencial de mercado en la región. También profundizó en los significativos obstáculos regulatorios en Sudamérica, abogando por un sistema unificado, y describió los complejos desafíos del mercado brasileño.Pablo Diaz: &nbsp;Estuardo, ¿cómo viene el año para JetSMART? ¿Cómo están evaluando el panorama general desde el ALTA?Estuardo Ortiz: Yo creo que el año lo vamos a terminar como lo planeamos. Con los 16 aviones en Argentina, como habíamos previsto, operando con muy buena ocupación, con mucho crecimiento internacional, que ha venido muy bien. Las rutas desde el nordeste de Brasil vienen madurando excelentemente. Así que en buena tónica.En Colombia también: vamos a terminar con 12 aviones, 6 en Bogotá y 6 en Medellín. El Perú ha venido en los últimos meses también con una tendencia a la mejora. Nos gusta, vamos a sumar otro avión en enero. Así que vamos a estar creciendo en Perú, creo, con un 15% o 16% más o menos. Y Chile es un mercado que este año me parece que va a terminar a nivel industria como -1% o -2%. Creo que hace mucho rato que no pasaba, pero puede revertirse.Pablo Diaz: Mencionaste que Chile decrece un 1% o 2%. ¿Ves eso como un reflejo de una macroeconomía más complicada, o es una demanda que se está estabilizando después de un primer impulso de crecimiento?Estuardo Ortiz: Mira, yo creo que primero hay que entender que Chile tiene el trip per capita más alto, 1.23 creo que será este año, tremendo. El doble que tenemos en Argentina, incluso más que eso que el de Brasil. Entonces, es un mercado que ya está bastante estimulado. No cabe duda de que el ambiente macroeconómico no ha sido el mejor este año. Ha habido también mucha suspensión de inversión entendiendo qué pasa con las elecciones. Pero eso creo que puede cambiar en 2026. Así que vamos a ver, y para nosotros más bien fue priorizar: priorizar flota Argentina y priorizar flota Colombia.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/estuardo_ortiz_ceo_jetsmart.jpeg" alt="Estuardo Ortiz, CEO JetSMART"></figure>Pablo Diaz: El crecimiento del mercado argentino sigue siendo sorprendente, incluso con una macroeconomía inestable. ¿Cómo ves el panorama a futuro en Argentina, independientemente de las elecciones legislativas? Y en ese contexto, ¿cuál es la incidencia de sumar más A321 a la operación local?Estuardo Ortiz: Mira, yo creo que el cambio fundamental, a tu punto: el riesgo país, la macroeconomía, el acceso al mercado cambiario, claro, son factores que afectan económicamente al país completo. En la industria nuestra, creo que la transformación regulatoria que se dio, de la apertura que se ha dado, mi expectativa es que no va a cambiar en el corto plazo, esperemos que nunca en el largo plazo tampoco. Mi apreciación es de que la industria se está haciendo más sostenible, más competitiva, por parte nuestra también, pero también por parte del competidor principal. Y esos son fundamentals que al final duran.&nbsp;Y va a haber que adaptarnos a ver cómo evoluciona efectivamente el panorama económico para el año entrante. Ojalá. El récord de crecimiento de pasajeros de toda Sudamérica es Argentina. El récord de GDP growth de la región es Argentina. Eso no quiere decir que esté resuelto todo, pero lo enfrentamos en una posición de fortaleza y creo que eso nos da buena perspectiva para el año entrante. El 321 sin duda ha funcionado muy bien.&nbsp;Es una geografía y un país que se beneficia mucho, que tenemos lugares donde usarlos, en Aeroparque sabemos que necesitamos usarlo mejor, abrir más espacio en plataforma, abrir más espacio en slots. Pero claro, nos da un lift de, ¿qué será? ¿Un 40% más que el competidor por cada departure? Entonces, bien, buena decisión el 321.Pablo Diaz: Hablando de Argentina, y específicamente de Aeroparque, hubo un cambio reciente en la asignación de slots. ¿Esperás que la autoridad avance en hacer más equitativas las condiciones de acceso a esos slots, más allá del problema de espacio físico?Estuardo Ortiz: Sí, eso espero, ojalá que sí. Que nos vayamos a una asignación eficiente y productiva de la infraestructura, como tiene que ser siempre. No estamos ahí todavía al 100%, pero sí que se avanzó. Así que yo creo que eso es como el broche de oro del año y para de verdad sacarle el 100% de provecho al 2026.Pablo Diaz: Por un lado, vemos una ola de consolidación en Latinoamérica con grupos como Abra y LATAM. Por otro lado, se dice que el modelo ULCC está en crisis. Sin embargo, Ryanair sigue siendo un referente en Europa. En este contexto, ¿JetSMART está yendo hacia ser la Ryanair de esta región?Estuardo Ortiz: Sí, yo creo que la región claramente tiene un espacio muy importante para el operador ultra-low-cost como JetSMART, no lo dudo. Pensá que este año vamos a transportar a nuestro pasajero 50 millones. Fácilmente un quinto, un tercio ha sido gente que nunca ha volado en avión. Y estamos apenas scratching the surface.&nbsp;Imagínate que, como hablamos hace un momento, no tenemos ni medio pasajero, trip per capita en la región. Y eso va a tomar tiempo, hay que estar consciente de que no va a ser de la noche a la mañana, pero el potencial es muy grande.Somos una región muy distinta a Estados Unidos, por ejemplo, donde el ingreso per cápita es mucho más bajo, estamos hablando del décimo. Entonces la gente es muy sensible al precio. Las distancias son muy largas. El costo de transporte y la seguridad en muchos países son muy deficientes. Entonces, no tengo duda de que eso así va a ser.Yo creo que al contrario, ¿qué ha pasado? Que los modelos han venido convergiendo al final. La realidad es que los operadores, podríamos llamarles full service, de la región han adoptado un montón de prácticas de modelo ultra-low-cost. Nosotros también hemos incursionado cada vez más en segmentos más premium. Y la oferta al cliente, creo que queda muy demostrada. Para mí es muy evidente cuando vemos el Skytrax Award y vemos a JetSMART ubicada como la tercera línea aérea de mejor satisfacción de cliente, no mejor precio.Que si le agregamos el precio, probablemente nos vamos aún más arriba. Entonces, yo creo que sí, hay una población claramente que la oferta la entiende, la valora, la usa. Y no veo fenómenos en la región como sí se dan quizás en otras. Como vos decís, Ryanair sigue siendo, creo, la línea aérea más valiosa de Europa.Pablo Diaz: Vamos al tema de la escala y la flexibilidad. JetSMART opera con múltiples AOCs, lo que les permite mover recursos. El grupo Abra, con la creación de NGSA, parece estar adoptando una estrategia similar.&nbsp;Estuardo Ortiz: No, yo creo que Abra es algo diferente, por lo menos en la forma en que lo explican y lo entiendo. Efectivamente es más bien una especie de corporate structure para mantener cada línea aérea en su modelo. Pero lo que sí es cierto, que lo tiene Abra, lo tiene LATAM, lo tenemos nosotros, lo tienen otros, es que más allá de Brasil (donde el mercado es suficientemente grande) o México, tenés que tener varios AOCs.&nbsp;Y ahí es donde creo que está la gran oportunidad perdida, donde la regulación regional debiera permitirnos poder volar mejor. El mejor tema es lo que superamos en Argentina recientemente de no poder tener pilotos extranjeros. Es increíble que hoy día no podamos tener pilotos extranjeros en Colombia o en Perú o en Brasil.Pablo Diaz: Claro, pero tener múltiples AOCs también implica lidiar con múltiples regulaciones. ¿No sería ideal tener una única regulación regional que facilite esa operación transnacional?Estuardo Ortiz: No, lo ideal sería un AOC, una regulación. Si lo pensás, volviendo al ejemplo europeo, EasyJet en UK, Ryanair en Irlanda, Wizz Air en Hungría, vuelan por toda Europa con un AOC nada más. Y eso es lo que deberíamos hacer. Muchos de nuestros países no tienen la escala para sostener un AOC. Hoy me hablaba gente de Ecuador, de Uruguay, de Paraguay. Evidentemente no existe la escala económica para poder tener AOCs, pero sí necesitan conectividad.&nbsp;Entonces, lo ideal sería un AOC, una sola regulación abierta, con tripulación extranjera, con intercambio de aeronaves. El intercambio de aeronaves ha sido la herramienta que hemos usado por ya un par de décadas para mover los aviones; no es nuevo. Funciona. Pero bueno, ¿qué es nuevo? En Argentina hace un año, el primer avión de intercambio que fue el nuestro en volar doméstico fue justo hace un año.Pablo Diaz: Hablemos de Brasil. ¿Sigue siendo un mercado lejano para ustedes en términos de una operación doméstica?Estuardo Ortiz: Mira, Brasil yo creo que siempre va a seguir siendo el mercado de más potencial. Es increíble ver un país tan extenso, tan grande, con 0,46 trip per capita, es impresionante. Es un mercado con un potencial enorme, creo que todo el mundo lo reconoce. Pero bueno, para nosotros en particular es un mercado que, de llegar, va a tener que llegar en el momento correcto. Tenemos mucho ahorita en el plato, tenemos que enfocarnos en lo que estamos haciendo, y hacerlo bien.&nbsp;Creo que el panel de ayer estuvo muy bueno. Las líneas aéreas brasileñas y nosotros como internacional, contribuir a que mejore este tema del costo esperado de las demandas de los pasajeros. Está fuera de control y quién sabe dónde puede terminar. Al final lo termina pagando el pasajero y/o los márgenes. Y bueno, las líneas aéreas han pasado por etapas difíciles en Brasil.Y tenés el tema famoso del combustible, tenés el tema famoso de la regulación también que de pronto se quiere mover a sobrerregular, que tienen que incluir el equipaje en la tarifa. Entonces, creo que hay mucho trabajo que hacer todavía en Brasil y lo estamos haciendo, porque mal que bien volamos a Brasil. Creo que vamos ahorita en diciembre a ser la segunda línea aérea internacional en Galeão. Volamos de Córdoba, Mendoza, Buenos Aires.&nbsp;La presencia es muy fuerte. Entonces, tenemos cómo también ser un interlocutor que lleve un mensaje de cambio y transformación porque sé que el país lo manifiesta. La ANAC lo manifiesta: queremos más conectividad, queremos más turismo, queremos más interconexión regional en el país. Y preguntan qué hace falta. Y bueno, aquí está, hay que cambiar muchas cosas. Así que ojalá que el contexto ayude a que así sea.Pablo Diaz: Bien, para terminar, unas preguntas que estoy haciendo bastante. ¿Una película, un libro y una canción?Estuardo Ortiz: Wow. ¿Una película, un libro, una canción? A ver. Una canción... hace un poquito estaba hablando de que siento que estos tres años hemos estado subidos en la canción de Ozzy Osbourne, "Crazy Train", solo que esta es "Crazy Plane". ¿Sabes? En esa hemos estado, yo creo, tremendo.Un libro de este año… el que más me ha gustado, me ha gustado mucho y porque lo he vivido, el de Atomic Habits. Súper bueno. Yo creo que te ayuda a ver que no es tan difícil muchas veces adquirir hábitos de trabajo, personales, familiares. Y en esta carrera que tenemos todo el día, todos los días, te da como muy buenos tips para encontrar cómo hacerlo. Así que me ha gustado mucho el libro, muy práctico lo sentí.Pablo Diaz: Bien. Y una película.Estuardo Ortiz: Cuando me decís película, siempre viene El Padrino 2, sigue siendo como mi favorita, ¿sabes?

“La región tiene espacio para el modelo ultra-low-cost”: una entrevista con Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART

En una discusión franca y por momentos acalorada, los directores de las principales aerolíneas de América Latina emitieron una severa advertencia a Perú, argumentando que un impuesto propuesto a los pasajeros en tránsito sería un "grave error" que paralizaría el potencial de Lima como centro de conexiones regional y, en cambio, "promovería otros hubs".El panel de CEOs, reunido en el ALTA AGM &amp; Airline Leaders Forum 2025 en Lima, también pintó un panorama desolador de una "crisis sin precedentes" en la cadena de suministro de motores que ha dejado en tierra a cientos de aeronaves en toda la región, un problema que un CEO advirtió que duraría "al menos cinco años". Los líderes también abordaron la inmensa brecha entre los objetivos de descarbonización y la realidad sobre el terreno, afirmando que no hay ni un solo proyecto viable de Combustible Sostenible de Aviación (SAF) listo en América Latina.La discusión, moderada por la periodista Gabriela Frias, contó con la participación de Pedro Heilbron de Copa Airlines, Roberto Alvo de LATAM, Estuardo Ortiz de JetSMART, Frederico Pedreira de Avianca y Holger Paulmann de SKY Airline.<h4>‘Tienen los fuegos artificiales listos’</h4>El punto de conflicto más inmediato fue el impuesto peruano propuesto a los pasajeros en tránsito. Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, cuyo centro de conexiones en Panamá se beneficiaría directamente de una Lima menos competitiva, comenzó con sarcasmo."Estamos empujando con toda nuestra energía para que Perú lo imponga", bromeó Heilbron, provocando risas entre la audiencia. "Colombia también está empujando. El Salvador, y otros... tienen los fuegos artificiales listos para lanzar ese día".Dejando el sarcasmo, Heilbron explicó que un centro de conexiones debe ser "eficiente y competitivo". Un impuesto a los pasajeros en tránsito "es lo opuesto a lo que promoverá la conectividad", advirtió. "Quien pone un impuesto o restricción a estos pasajeros en tránsito está promoviendo otros hubs. Y más que otros hubs, hay muchas aerolíneas, como JetSMART, como SKY, que vuelan directo, evitando los hubs. Ellos se benefician aún más... sería un grave error que Lima restrinja la conectividad".Holger Paulmann de SKY Airline confirmó que el daño ya se estaba produciendo. Dijo que SKY había estado "viendo... semi-conexiones" y "veía a Lima como un potencial hub relevante". Cuando Frias notó que hablaba en tiempo pasado, Paulmann fue directo: "Obviamente... el aeropuerto es menos competitivo ahora que el resto de los aeropuertos de la zona... una de las oportunidades era poner [nuevas aeronaves] en Lima y ahora otros aeropuertos se están volviendo más atractivos".Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, amplió la crítica a toda la estructura de tasas de la región, señalando que los impuestos y tasas pueden constituir la mayor parte del costo de un boleto. Señaló que si bien "nuestras tarifas en JetSMART... comienzan desde $10 por trayecto... el pasajero termina pagando 60, 70, 80% en impuestos y tasas".El CEO de Avianca, Frederico Pedreira, se hizo eco de esto, citando casos en los que "dos tercios del precio del boleto son impuestos y tasas".Roberto Alvo, CEO de LATAM, calificó la situación como producto de "políticas públicas tan miopes". "Perú aún no ha recuperado el número de pasajeros internacionales de 2019... Y aquí estamos, imponiendo un costo que frenará... el turismo", dijo, y agregó que la concesionaria del aeropuerto ya se beneficia de estos pasajeros. "Les estamos cobrando dos veces".&nbsp;<h4>‘Un problema que durará 5 años’</h4>El panel luego pasó a la grave crisis operativa causada por las fallas en la cadena de suministro de motores, que ha dejado a las aerolíneas en apuros."Me impresionó", dijo Frias. "600 aviones en tierra en el mundo. En América Latina, ¿cuántos? Este es un tema sin precedentes"."Estaba sacando la cuenta", respondió Alvo. "La región opera... alrededor de 1,000... aeronaves. Estamos hablando de que lo que está en tierra... es como el 60% de todo lo que se mueve en la región... Es tremendo". Atribuyó la crisis a "tecnología... lanzada antes de tiempo", siendo las aerolíneas las "víctimas".Su pronóstico fue sombrío. "Tenemos que ser... realistas", instó. "Este es un problema que va a durar... probablemente hasta el final de la década... 5 años".Los CEOs comenzaron entonces a comparar sus sombrías estadísticas, subrayando la naturaleza "democrática" de la crisis, como dijo Heilbron.<ul><li>Holger Paulmann (SKY): "Nosotros... tenemos cuatro [en tierra]".</li><li>Frederico Pedreira (Avianca): "Nosotros tenemos nueve de 150 narrowbodies, y seis de 15 widebodies".</li><li>Estuardo Ortiz (JetSMART): "Tenemos ocho aviones de 50".</li><li>Roberto Alvo (LATAM): "Parece que estoy en una competencia... Yo tengo 24".</li></ul>Pedro Heilbron, después de bromear diciendo que "decidió no hablar mal del camello" justo cuando intenta venderlo, ofreció un lado positivo: la crisis, combinada con los retrasos en la entrega de aviones, ha "mantenido inadvertidamente una mayor disciplina en la capacidad" y ha evitado un exceso de aviones post-pandemia que habría desplomado las tarifas.&nbsp;<h4>Mandatos de SAF: ‘¿Bajo qué potestad?’</h4>En el tema final de los Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF), los CEOs expresaron una profunda frustración con mandatos desconectados de la realidad regional."Hace dos años hablamos... de un proyecto en Paraguay", recordó Frias. "Y... 2025, ni una gota, ni un proyecto aprobado... ¿Y ahora qué?".Alvo confirmó la brecha. "No hay ningún proyecto... que tenga algún nivel de avance para producir SAF en la región... e incluso si uno comenzara hoy, probablemente falten 3 o 4 años para la primera gota", dijo. "Al mismo tiempo, tenemos al gobierno brasileño... imponiendo... una obligación que comienza en 2027 que... no es realista".Estuardo Ortiz pronunció la crítica más apasionada del panel, comparando la posición de las aerolíneas con un famoso personaje de comedia. "Siento que somos... el 'chavo del ocho'... al que culpan de todo", dijo. "Asumimos la carga de ser responsables de resolver la producción de SAF. ¿Bajo qué potestad?".Argumentó que la responsabilidad debería recaer en otros lugares. "Los fabricantes... de motores... de energía, los gobiernos... deberían estar en estos foros... ¿En qué momento nos encerramos en esto?".Heilbron estuvo de acuerdo y concluyó: "Desde el principio, el peso se puso sobre las aerolíneas... Pero las aerolíneas... tienen el menor poder o influencia... Tienes a las compañías petroleras... a los gobiernos que deben dar incentivos... Mientras seamos solo nosotros discutiendo esto, seguiremos como estamos".

"Sería un grave error": los CEOs de las aerolíneas latinoamericanas advierten a Perú sobre nueva tasa de conexión

Durante el Foro de Líderes de Aerolíneas de ALTA 2025 en Lima, Perú, Aviacionline se sentó con Roberto Held, &nbsp;Business Development Head para las Américas de Avion Express.&nbsp;La conversación se centró en la creciente huella de la compañía de ACMI (Aeronave, Tripulación, Mantenimiento y Seguro) en América Latina, su trabajo con socios como Flybondi y su nueva y estratégica certificación de operador aéreo (AOC) en Brasil.&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="41531" data-title="Puede interesarte"></section><hr>Pablo Diaz: Roberto, contame cómo viene Avion Express Brasil. ¿Cómo se están desarrollando los planes, cómo va el trabajo con Flybondi y cómo ven el panorama general del ACMI en la región?Roberto Held: Somos la compañía tal vez más grande hoy en día en ACMI de aviones narrowbody, con 55 A320. Ya venimos desarrollando la región desde hace unos 4 años, y vemos que las aerolíneas están empezando a entender otros modelos operativos más eficientes, donde nosotros somos parte de esa solución.Empezamos con operaciones en Chile para Sky en 2022 y luego, en 2023, desarrollamos un gran proyecto de wet leasing en México con Viva, que superó las 20 unidades, demostrando la flexibilidad del modelo.El año pasado, entramos en Argentina con Flybondi, que se volvió un pionero del wet leasing en el sur. Trabajamos mucho con la autoridad argentina para demostrar las bondades y los estándares de seguridad. Este año confirmamos que repetimos con ellos, lo que evidencia que el ACMI ya no es solo para disrupciones, sino una herramienta estratégica para la temporada pico.El gran paso fue que este febrero obtuvimos la certificación de ANAC en Brasil. Así que hoy tenemos nuestros dos AOC en Europa (Malta y Lituania) y esta nueva plataforma en Sudamérica, con aviones basados en Brasil. Esto es clave: ya mostramos que desde el AOC de Brasil podemos atender al mercado argentino, así que nos da una versatilidad de footprint, capacidad de desplegar aviones rápidamente (tanto ACMI como chárter) y el respaldo de nuestra flota global.<figure class="image"><img style="aspect-ratio:1600/1200;" src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/operated_by_avion_express.jpg" alt="Operated by Avion Express" width="1600" height="1200"></figure>Pablo Diaz: Claro, y me imagino que te da un contrapeso perfecto para la capacidad ociosa de la temporada baja europea, ¿no? La usás acá en el pico del hemisferio sur.Roberto Held: Esa es la estrategia. El contraciclo es perfecto: cuando empieza el verano en el sur, empieza el invierno en el norte. Son complementarias y permiten darle mayor utilización a la flota todo el año. Lo bueno es que las autoridades y las aerolíneas ya empiezan a entender esto; ven que no es un tema de una marca de avión u otra, sino que son herramientas que les puedes incorporar tanto a operadores de 737 como de A320.Pablo Diaz: Hablando de eso, parece que en la región por fin se están cayendo nociones anticuadas, como que las rutas están "escritas en piedra". Hay un margen mental más grande para aceptar el modelo ACMI, que antes era impensado. ¿Ves que esto es una evolución real en el pensamiento de la industria o es pura necesidad por las demoras en las entregas de aviones?Roberto Held: La industria ha evolucionado positivamente en desarrollar la regulación. El caso de los motores, por ejemplo, ha hecho que la autoridad entienda que hay que ayudar a la conectividad. El principio aquí es cómo seguir desarrollando el mercado de forma segura, y para eso las autoridades están empezando a mirar estándares EASA y FAA.&nbsp;He sido un defensor de que hay que seguir trabajando en homogeneizar la reglamentación; no podemos seguir fragmentados cuando los operadores son los mismos en diferentes países. Estamos caminando hacia una consolidación normativa.Definitivamente, las visiones como la del gobierno en Argentina han facilitado la conversación sobre conectividad. Brasil es otro caso excepcional de cómo la ANAC promueve desarrollos normativos, como Voo Simples. Mientras más sillas y modelos operativos haya, las autoridades estarán más complacidas. Al final, el beneficiado es el pasajero. Nosotros somos parte de esa conversación.Pablo Diaz: &nbsp;Seamos específicos con el AOC de Brasil. Vemos movidas como la de NGSA (GOL) usando un AOC de Chile, donde las cargas sociales de las tripulaciones son menores, lo que es una ventaja para manejar estacionalidades. ¿Por qué eligieron Brasil, que es más complejo? ¿Qué te da el AOC brasileño que no te hubiese dado, por ejemplo, Chile?Roberto Held: &nbsp;Brasil tiene sus particularidades. Si quieres volar para operadores brasileños, la única forma es tener un avión registrado en Brasil y con tripulaciones brasileñas. ¿Cuál es la ventaja? Que se vuelve una plataforma basada en Brasil, pero con alcance regional. Como ya lo vimos con Flybondi, podemos operar en Argentina desde esa base.&nbsp;Tenemos el estándar europeo EASA y ahora esta plataforma en la región, con aviones basados aquí, a 3 o 4 horas de cualquier lugar, con tripulaciones brasileñas. Esa es la razón: nos habilita toda la región. Y también nos permite mezclar operaciones wet lease con chárter.Pablo Diaz: ¿Y qué pasó con el AOC de México? Arrancaron fuerte y luego se empezó a desarrollar Brasil.&nbsp;Roberto Held: Nosotros constantemente estamos evaluando la región. Nuestra estrategia como grupo es ver geografías contracíclicas. Así como fuimos analíticos con Brasil, está la iniciativa de México, pero cada una tiene sus tiempos. En este momento, la prioridad es Brasil.Pablo Diaz: Con todas las demoras de entregas de los MAX y los neo, que hacen que un pedido de avión nuevo se espere recién para 2030 o más allá, ¿ves una revalorización de los aviones de generación anterior? ¿Esa situación a ustedes les sirve?Roberto Held: Más que el activo, nuestro negocio es la capacidad. No entramos en el arrendamiento dry. Nuestro modelo es cómo acompañar a las aerolíneas que necesitan capacidad en ciertos períodos. Es un activo que movemos por el mundo: entendemos esas situaciones y tratamos de ser parte de la solución. Para nadie es un secreto la situación de algunos motores, y eso es lo que ha evidenciado las bondades del wet leasing en la región, que antes se pensaba solo para Europa.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/10/roberto_held_business_development_head_americas_avion_express.jpeg" alt="Roberto Held, Business Development Head - Americas, Avion Express"></figure>Pablo Diaz: Última, Roberto. Parece que hay una tendencia de "sobrecorrección" al modelo low cost. Muchas aerolíneas están volviendo a meter Premium Economy o cabinas diferenciadas. Ustedes, con un producto single class estandarizado, ¿cómo ven esa movida? ¿Les pidieron sus clientes revisar esa configuración?Roberto Held: Al revés. Nosotros hemos venido en la tendencia de los últimos años: la simplificación del producto. Ahí es donde podemos hacer más fácil la incorporación del avión. Podemos personalizarlo, pero hemos encontrado los nichos donde las aerolíneas tienen un producto single class que quizás diferencian bloqueando una silla. Es un modelo similar al de Europa.El avión es un activo que se mueve: una época vuela en Europa y después en el sur del continente. La industria ha evolucionado, pero para nosotros la estandarización es un motor. La dinámica low cost ha permitido que nuestros 320 operen en flotas 320 o 737 sin mayor complejidad. En algunos casos nos ha tocado hacer ajustes, pero es por pedidos de la autoridad o estándares de un país.&nbsp;En principio, mantenemos el estándar nuestro de 180 sillas en el A320ceo. Ofrecemos un producto fiable que se adapta a Latinoamérica. Hoy, el dato de vuelos per cápita en la región sigue siendo bajo; para mucha gente es su primera vez volando. Es un producto sencillo que no se complejiza, y ahí entramos nosotros para traer más capacidad.Pablo Diaz: Para cerrar, &nbsp;tres preguntas: un libro, una película y una canción.Roberto Held: Un libro: El elemento. Lo leí este año, me pareció interesante. Una película: Shawshank Redemption. Esa es mi película. Y una canción, yo diría que Viva la vida. Es parte de la diversión, de disfrutar la jornada, de disfrutar el camino y el momento.

"El ACMI es una herramienta estratégica": una entrevista a Roberto Held, Avion Express

El mercado aerocomercial argentino atraviesa "uno de los momentos de más dinamismo que me puedo acordar", señaló a Aviacionline Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines. Durante el ALTA Airline Leaders Forum en Lima, Perú, el ejecutivo destacó que "todas las aerolíneas", tanto nacionales como extranjeras, "están todas creciendo en el mercado".Heilbron dijo que en Argentina se están rompiendo "récord de pasajeros también" , en línea con una cantidad récord de destinos y vuelos semanales. Respecto a la visibilidad futura o el impacto de la incertidumbre electoral, fue cauto, explicando que ellos en particular no tienen reservas a tan largo tiempo y que &nbsp;“en aviación es difícil ver el futuro más allá de 4 meses". No obstante, adelantó que "el mes de enero se ve bien", aunque reconoció que todavía no tienen "tanta visibilidad para febrero y lo que sigue".De todas maneras enfatizó que en Latinoamérica siempre tienen que lidiar con fluctuaciones como esas y que “vamos hacia adelante igual”.En relación a un potencial desembarco en el Aeroparque Jorge Newbery, el aeropuerto próximo al centro de Buenos Aires, Heilbron dijo que es una posibilidad que les interesa, siempre desde ya sujeto a que exista disponibilidad.<h3>La tasa aeroportuaria: Tocumen no seguirá a Lima</h3>Consultado sobre la posibilidad de que el Aeropuerto Internacional de Tocumen (PTY), hub de Copa en Panamá, aplicara una tasa de transferencia similar a la que implementará a fin de mes el Aeropuerto de Lima (LIM), Heilbron fue tajante: "eso no va a ocurrir". Calificó la idea (de aplicarla en Tocumen) como una que "no prosperó".El CEO advirtió sobre el impacto negativo de este tipo de cargos impuestos por las terminales: "Cualquier aeropuerto que quiere dejar de ser un hub de conexiones eh que haga eso". Considera que la medida adoptada por Lima "le va a hacer un favor a Bogotá, a Panamá, a San Salvador", y también a los crecientes vuelos punto a punto (P2P).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/copa-panama-pasajeros.jpg" alt="copa panama pasajeros"></figure><h3>Competencia: hubs, A321XLR y la respuesta de Copa</h3>Ante la amenaza de más vuelos punto a punto, como los que permitirá el A321XLR , Heilbron señaló que la respuesta de los hubs debe pasar por ser "más competitivos y más eficientes". Esto incluye ser "más costo-efectivos", "más amigables para el pasajero" y asegurar que las conexiones sean atractivas. "Obviamente ponerle un impuesto [en el aeropuerto] va totalmente en contra de eso", remarcó.Añadió que la competencia no es nueva. "Nosotros no hemos parado de competir, siempre salen nuevos modelos, nuevos hubs que se fortalecen, nuevos vuelos". De hecho, señaló que los Boeing 737 MAX o los A320neo ya "están haciendo vuelos que no se podían hacer antes", como rutas desde Brasil al Caribe o al sur de Florida.<h3>Flota: retrasos, 118 aviones para 2026 y la cabina Dreams</h3>Heilbron detalló el impacto de los retrasos de los fabricantes. "El año pasado recibimos la mitad de las aeronaves que necesitábamos". Este año, "pareciera que la gran mayoría" llegará, aunque con demoras cortas. "Nadie se escapa... todos sufrimos los mismos atrasos".La flota actual de Copa es de 112 aeronaves, y la proyección es "cerrar como en 118 probablemente" para 2026. Estos nuevos aviones se destinan a "siempre una mezcla", aunque "normalmente es más a frecuencias y menos nuevos destinos".La cabina "Dreams" (Business Class) en los Boeing 737 MAX 9 es un "éxito tremendo" y "vuelan llenos". Heilbron confirmó que este producto mejora los ingresos (yields), algo lógico ya que "se lleva más espacio, se lleva más... metros cuadrados del avión. Entonces, si no es mejor, no funciona".<h3>Internet a bordo: “No está en los planes”</h3>Finalmente, Heilbron confirmó que el internet a bordo "no está en los planes" de la aerolínea. La justificación es doble: "Volamos mucho de noche, nadie se conecta de noche" , y además, dijo bromeando que "le estamos dando al pasajero un descanso... pensamos que es bueno para la salud mental".

Mercado argentino récord, 118 aviones para 2026 y el "no" al internet a bordo: entrevista a Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines

Mercado argentino récord, 118 aviones para 2026 y el "no" al internet a bordo: entrevista a Pedro Heilbron, CEO de Copa

Durante su participación en el ALTA Airline Leaders Forum en Lima, Marco Sansavini, CEO de Iberia, delineó los pilares del Plan de Vuelo 2030, la hoja de ruta que guiará la estrategia de la compañía en la próxima década. El ejecutivo confirmó que el foco principal será un fuerte crecimiento orgánico, con Latinoamérica como mercado protagonista.El plan contempla la expansión de la flota de largo radio de 42 a 70 aeronaves. Este desarrollo se llevará a cabo de manera orgánica tras no concretarse la adquisición de Air Europa. Sansavini explicó que la operación "no ha podido ser simplemente porque las condiciones que Europa exigía para poder implementar la operación simplemente eran inaceptables". Añadió que la compra no era un objetivo en sí mismo, sino "un medio para potenciar el hub de Madrid" , meta que ahora persiguen a través de su propio crecimiento y alianzas.Consultado también sobre procesos de consolidación y el interés del grupo IAG en otras compañías, Sansavini dijo que “el grupo no tiene la exigencia de hacer operaciones de consolidación en la medida que no puedan aportar valor relativo”, detallando que tienen un nivel de exigencia de rentabilidad de entre el 12 y el 15%, por lo cual “la evaluación de oportunidades de consolidación solo se debe enmarcar en un cuadro en el cual se pueda generar un valor correspondiente”.La transformación del hub de Madrid es un factor clave que acompaña la evolución de Iberia. Sansavini destacó que la capital española se ha convertido en el segundo conglomerado metropolitano de Europa y el segundo destino más atractivo del continente. Datos como la duplicación de hoteles de cinco estrellas en cuatro años y un aumento del 50% en el tráfico de negocios desde Latinoamérica hacia Madrid desde la pre-pandemia subrayan este dinamismo. "El 15% de la población de Madrid, al momento actual, ha nacido en Latinoamérica", afirmó el CEO para ilustrar el nivel de integración.Este crecimiento se apoya en una profunda transformación interna. Sansavini recordó que en 2012, Iberia perdía un millón de euros al día , pero un plan contundente permitió a la compañía revertir la situación hasta convertirse en una de las aerolíneas más puntuales y rentables de Europa. Hoy, la empresa ya es un 20% más grande de lo que era antes de la crisis sanitaria.<h3>Nuevas rutas y sostenibilidad</h3>Una de las herramientas clave para la expansión de la red es el Airbus A321XLR. Sansavini describió esta aeronave de pasillo único y 182 asientos como un avión que "nos permite entonces servir directamente rutas que anteriormente no podíamos servir con 330 o 350". Gracias a este modelo, Iberia ya anunció nuevos destinos como Porto Alegre y Monterrey.El mercado latinoamericano sigue siendo el principal foco de crecimiento, ya que, según el ejecutivo, "todavía no es totalmente desarrollado, que no es maduro". Se estima una tasa de crecimiento anual de entre un 4% y un 6%, "el doble del mercado de crecimiento que tiene un mercado maduro". La estrategia en la región se basa en aumentar frecuencias en las grandes capitales, como Bogotá y Ciudad de México , y en la apertura de nuevos destinos.La cooperación también es fundamental. Sansavini señaló que el 20% de los ingresos de Iberia provienen de sus acuerdos con otras aerolíneas. En Latinoamérica, la compañía mantiene alianzas con LATAM en Perú y Ecuador, y códigos compartidos o cooperaciones con Avianca, Copa , Aerolíneas Argentinas y GOL en sus respectivos mercados.Finalmente, en el ámbito de la sostenibilidad, Iberia avanza hacia su objetivo de cero emisiones netas para 2050 a través de dos vías principales. La primera es la renovación de la flota con aviones más eficientes como el Airbus A350, que consume un 35% menos que su predecesor, y el A321XLR, con una reducción del 30%. La segunda es el uso de combustible sostenible de aviación (SAF), aunque Sansavini advirtió que este "es escaso y muy caro", por lo que es necesario que los gobiernos apliquen políticas de incentivo a la oferta y la demanda.

Crecimiento orgánico: la estrategia de Iberia tras descartar la compra de Air Europa

Juan Carlos Salazar, Secretario General de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), hizo un enérgico llamado a la certidumbre regulatoria y a la colaboración gubernamental, enmarcándolas como esenciales para alcanzar los ambiciosos objetivos de la industria de la aviación para 2050.Durante su intervención en el ALTA AGM &amp; Airline Leaders Forum, Salazar enfatizó que el sector ha recibido un "mandato sin precedentes" de sus 193 estados miembros para perseguir un futuro basado en cero fatalidades y cero emisiones netas de carbono.Este mandato, consolidado en la reciente 42ª Asamblea de la OACI, se basa en una visión estratégica a largo plazo para 2050. Salazar detalló sus tres aspiraciones centrales: "cero víctimas mortales de accidentes", "cero emisiones netas de carbono" y trabajar "para que la conectividad aérea esté disponible para todas y para todos en todas partes del mundo".El líder de la OACI destacó la posición única de las Américas, señalando que mientras se espera que el transporte global se triplique para 2050, en la "región de Latinoamérica y el Caribe... esperamos que ese crecimiento sea aún más alto y más vertiginoso".&nbsp;Para gestionar este crecimiento, Salazar esbozó una estrategia centrada en reforzar la seguridad operacional basada en datos, modernizar la navegación aérea, profundizar la sostenibilidad con energías más limpias y asegurar una gobernanza resiliente.Sin embargo, el funcionario emitió dos advertencias sobre los obstáculos que podrían impedir este progreso. Su primera preocupación se centró en la imprevisibilidad regulatoria. "Cuando la ley es impredecible y los reglamentos se vuelven complejos, las aerolíneas ven aumentar los costos y los riesgos también se incrementan", afirmó Salazar. Subrayó que la OACI está intensificando su colaboración con los estados y la industria para implementar "mecanismos reglamentarios armonizados que sean eficientes y justos".Su segunda gran preocupación apuntó a la carga financiera impuesta a la industria. "La Asamblea reforzó la postura de la OACI de que los impuestos y las tasas deben ser previsibles, transparentes y deben tener relación con los beneficios que recibe el sector", declaró. Salazar instó a los gobiernos a priorizar el valor estratégico a largo plazo que una aviación comercial fuerte aporta a sus economías por encima de medidas fiscales cortoplacistas.Salazar concluyó enmarcando la sostenibilidad como un "imperativo para el sector", reconociendo las inversiones de la industria en combustibles de aviación sostenibles (SAF), compensaciones de carbono y eficiencia operativa. Hizo un llamado a un frente unido para pasar "de la estrategia a la acción", destacando que el éxito dependerá de la colaboración constante entre la OACI, ALTA, los gobiernos y las aerolíneas para crear las condiciones para un futuro seguro, sostenible y exitoso para la aviación.

Secretario General de la OACI pide claridad regulatoria y unidad en la ruta hacia el objetivo “Cero-Cero” de 2050

Roberto Alvo, presidente de la junta directiva de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y CEO de LATAM Airlines Group, lanzó una advertencia sobre el impacto negativo de ciertas políticas gubernamentales en la aviación regional.&nbsp;Durante su discurso de apertura en el ALTA Airline Leaders Forum, que inició hoy en Lima, Alvo señaló directamente a la inminente aplicación de la tasa de conexión en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (LIM) y a un mandato de Combustible Sostenible de Aviación (SAF) en Brasil como obstáculos que coartan el desarrollo."El potencial de crecimiento que tiene esta industria es todavía ilimitado", afirmó Alvo ante los líderes de la aviación regional. Sin embargo, destacó que este avance "se ve coartado por la inexistencia de políticas públicas que contribuyan al desarrollo de la aviación, la economía y la conectividad".La industria aérea de Latinoamérica y el Caribe conecta más de 400 destinos, genera 8 millones de empleos y aporta el 3.6% del PIB regional. Pese a ello, la tasa de viajes per cápita es de solo 0,6 al año, una cifra que representa entre una cuarta y una quinta parte de los mercados desarrollados como Europa o Estados Unidos, lo que evidencia un vasto margen para crecer.Un ejemplo concreto expuesto por Alvo es la nueva tasa de conexión en el aeropuerto de Lima. Sostuvo que esta medida "no solamente afectará la conectividad del Perú, sino que también afectará el turismo y el desarrollo económico de este país". En este sentido, ALTA apoya la propuesta de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) de suspender su aplicación para que el gobierno peruano pueda realizar un análisis técnico profundo sobre sus perjuicios y beneficios.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">Lima 🇵🇪, hace instantes: Roberto Alvo, presidente de la junta directiva de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y CEO de LATAM Airlines Group, lanzó una advertencia sobre el impacto negativo de ciertas políticas gubernamentales en la aviación… <a href="https://t.co/SsDkpM6PAr">pic.twitter.com/SsDkpM6PAr</a>— Aviacionline.com (@aviacionline) <a href="https://twitter.com/aviacionline/status/1980294210906390624?ref_src=twsrc%5Etfw">October 20, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div><h3>El desafío del combustible sostenible</h3>El segundo caso crítico es la ley de "Combustibles del Futuro" en Brasil, que impone el consumo de 1% de SAF para vuelos domésticos a partir de 2027. Alvo subrayó la inviabilidad de esta meta a corto plazo, destacando que para 2025 se espera que la producción mundial de SAF sea inferior al 1% de la demanda global de combustible de aviación."Lamentablemente en nuestra región hoy en día todavía no se produce una gota de SAF", declaró Alvo. Añadió que no existen proyectos aprobados para su producción ni a corto ni a mediano plazo, lo que convierte la política brasileña en una medida de "extraordinaria dificultad de implementación". Esta situación se produce mientras los actores políticos del país demandan con urgencia una mayor conectividad aérea.<h3>El rol proactivo de ALTA</h3>Ante estos desafíos, ALTA adoptó un rol activo para guiar la formulación de políticas públicas efectivas. El año pasado, la asociación anunció la creación de un roadmap de descarbonización para la región, con el objetivo de trabajar junto a los gobiernos para encontrar rutas que equilibren la protección del medio ambiente con el desarrollo económico y la conectividad.Roberto Alvo informó que los resultados preliminares de este estudio, realizado por la consultora ICFTI International, se presentarán mañana durante el foro. Este análisis busca "contribuir de manera fundamental a tener discusiones importantes y técnicas respecto de la aplicación de nuestras políticas públicas".Finalmente, se destacó la incorporación de Peter Cerdá como director ejecutivo de ALTA, quien compatibilizará el cargo con su rol de vicepresidente regional de IATA. Esta sinergia, según Alvo, permitirá "trabajar con fuerza y con concentración juntando la habilidad de las dos instituciones" para fortalecer la voz de la industria en la región.

Roberto Alvo, CEO de LATAM, dispara contra la nueva tasa de conexión de Lima y la ley SAF de Brasil

La industria de la aviación de América Latina y el Caribe está más conectada que nunca, rompiendo récords de tráfico y demostrando una "resiliencia extraordinaria", pero su potencial futuro está siendo estrangulado por los impuestos más altos del mundo y una sobrerregulación "asfixiante", según Peter Cerda, CEO de ALTA, durante su intervención en la AGM y Foro de Líderes de Aerolíneas de ALTA 2025.&nbsp;En un discurso de bienvenida a los líderes de la industria en Lima, Cerda celebró los éxitos de la región mientras lanzaba una dura advertencia sobre los importantes desafíos que se avecinan."A pesar de los constantes desafíos socioeconómicos y geopolíticos, podemos afirmar que nuestra región ha demostrado una resiliencia extraordinaria", declaró Cerda. "En 2024, alcanzamos los niveles más altos de tráfico en toda nuestra historia, y en 2025, seguimos mostrando un fuerte impulso. Hoy, América Latina y el Caribe están más conectados que nunca".Detallando este crecimiento, Cerda señaló que la industria "ha añadido 194 nuevas rutas desde octubre del año pasado", y 99 de esas rutas "no se habían volado en casi dos décadas". También destacó un cambio en el centro de gravedad de la industria, señalando que la región "ya no depende únicamente de grandes mercados externos. Hoy, países como Brasil, Colombia, Panamá, Chile y México son motores de la aviación global".<hr><h2>La aviación es una "necesidad vital", no un lujo</h2>Cerda argumentó enérgicamente que la aviación es esencial para el desarrollo de la región, dado su enorme tamaño. "La aviación no es un lujo en América Latina y el Caribe; es una necesidad vital", declaró. "Nuestra región abarca más de 20 millones de kilómetros cuadrados, el doble del tamaño de la Unión Europea. Esta vasta geografía exige un transporte aéreo que sea seguro, eficiente y asequible".A pesar de esto, la penetración de viajes sigue siendo baja. "América Latina tiene un enorme potencial. El promedio de viajes per cápita al año es solo de 0,67, frente a los 2,5 viajes que realizan los norteamericanos o los españoles, que vuelan casi 5 viajes al año".La buena noticia, señaló, es una "clase media [que] está surgiendo" y que está impulsando una nueva demanda. "Durante la última década, más de uno de cada diez pasajeros en los principales mercados de América Latina volaba por primera vez". Atribuyó esto "al compromiso de nuestra industria: tarifas más bajas, mayor conectividad, incremento en la capacidad y un enfoque constante en la inclusión".Este crecimiento se traduce directamente en impacto económico. En 2024, la aviación aportó "$240 mil millones... representando el 3,6% del PIB regional y 8,3 millones de puestos de empleo". Para 2033, se espera que esas cifras aumenten a "$500 mil millones y 15 millones de empleos".<hr><h2>El problema de los $3.40</h2>A pesar del auge del tráfico, Cerda señaló una vulnerabilidad crítica: la ínfima rentabilidad. "Nuestras aerolíneas son rentables, pero los márgenes siguen siendo bajos. Apenas $3.40 por pasajero volado", lamentó. "Eso no nos alcanzaría para comprarnos una Coca-Cola y un sándwich en este hotel hoy en día"."¿Y la pregunta es por qué?", cuestionó. "América Latina sigue siendo la región más cara del mundo en impuestos y tasas por pasajero, afectando tanto a los vuelos nacionales como a los vuelos internacionales". También citó otros obstáculos importantes, incluyendo que "más de la mitad de nuestros vuelos operan en aeropuertos congestionados, lo que incrementa los costes y las ineficiencias".Cerda también arremetió contra los onerosos marcos regulatorios. "También debemos abordar las presiones externas: el aumento de aranceles, los cargos unilaterales y los marcos regulatorios fragmentados". "La protección al consumidor debe realmente proteger al consumidor, no cargarlo con costes ni limitar su acceso a volar. Una sobrerregulación no protege, sino que sofoca".El CEO de ALTA y Vicepresidente Regional para las Américas de IATA expresó su frustración por cómo la industria es percibida a menudo por los gobiernos, diciendo que es "injustamente retratada por varios gobiernos como excesivamente crítica, arrogante e interesada"."Permítanme ser claro", replicó Cerda, "La industria no está buscando un trato preferencial de nuestros gobiernos. Lo que estamos defendiendo son políticas justas, transparentes y colaborativas que reconozcan el papel de la aviación en el desarrollo nacional".Concluyó con un llamado a la acción, enmarcando la aviación como una "inversión en el futuro de nuestros países"."Si actuamos con visión, coherencia y urgencia, podemos recibir a más de 600 millones de nuevos pasajeros en las próximas dos décadas", instó. "Podemos construir una región más integrada, más competitiva y más sostenible. Por eso tenemos que tomar hoy las decisiones que darán forma al futuro de la aviación en América Latina y en el Caribe".

La aviación latinoamericana crece a ritmo récord, pero enfrenta impuestos y regulación “asfixiantes”, advierte ALTA

A tres años de su implementación, el Joint Venture entre Delta Air Lines y el grupo LATAM incrementó su capacidad combinada en un 88%, medida en asientos-kilómetro ofertados (ASK). Esta alianza estratégica transformó la conectividad entre América del Norte y del Sur, transportando a más de 14.5 millones de pasajeros en más de 62,000 vuelos desde 2022.De acuerdo con un comunicado de LATAM y Delta, el acuerdo facilitó la inauguración de nueve nuevas rutas, fortaleciendo la red entre ambos continentes. Entre los desarrollos del último año, destaca la incorporación de Argentina a la cobertura del acuerdo y el anuncio de servicios como Lima-Orlando, Buenos Aires-Miami, Guayaquil-Nueva York y la ruta estacional Lima-Salt Lake City.La red del Joint Venture opera 30 rutas directas, conectando hubs clave en ambos continentes. En América del Norte, las puertas de entrada son Atlanta (ATL), Boston (BOS), Los Ángeles (LAX), Miami (MIA), Nueva York (JFK), Orlando (MCO) y Salt Lake City (SLC). Por su parte, en Sudamérica los principales puntos de conexión son Bogotá (BOG), Cartagena (CTG), Fortaleza (FOR), Lima (LIM), Quito (UIO), Río de Janeiro (GIG), Santiago (SCL), São Paulo (GRU) y Buenos Aires (EZE).Soledad Berrios, Directora de Alianzas Estratégicas del grupo LATAM, comentó que "el crecimiento de capacidad mencionado anteriormente, sumado a los más de 200 destinos ofrecidos por Delta en Estados Unidos y Canadá y los más de 130 ofrecidos por Latam en América del Sur hacen que el Joint Venture juegue un rol fundamental conectando la región, ofreciendo la red más grande y diversa en cuanto a destinos y opciones de viajes”.<h4>Más allá de la conectividad</h4>Alex Antilla, Vicepresidente para América Latina y el Caribe en Delta Air Lines, señaló que "el joint venture va más allá de la conectividad: se trata de crear una experiencia de viaje que los clientes adoren, con más destinos, más beneficios y más razones para elegir Delta y LATAM".Los beneficios para los pasajeros frecuentes son uno de los pilares del acuerdo. Los clientes tienen acceso a 53 salones Delta Sky Clubs en Estados Unidos y seis salones de LATAM en Santiago, Buenos Aires, São Paulo, Bogotá, Lima y Miami.En el sector de carga, la alianza también muestra resultados positivos. Desde su inicio, el tonelaje transportado aumentó un 356%. Ambas compañías avanzaron en la integración de sus sistemas de seguimiento y en la homologación de sus principales productos de carga para ofrecer un servicio más confiable y estandarizado en toda la red.Hacia el futuro, ambas compañías confirman su compromiso de continuar expandiendo su red de rutas y mejorar la experiencia del cliente dentro del marco de su acuerdo.

14.5 millones de pasajeros después: las cifras que demuestran el poder de la alianza Delta-LATAM

El ALTA Airline Leaders Forum, principal encuentro para los líderes de la aviación en la región, inicia hoy en Lima, Perú, con una ceremonia de apertura a las 9:00 (GMT -5).&nbsp;El evento contará con discursos de bienvenida de Roberto Alvo, Presidente del Comité Ejecutivo de ALTA; Juan Carlos Salazar, Secretario General de la OACI; Peter Cerdá, CEO de ALTA; y Teresa Mera Gomez, Ministra de Comercio Exterior y Turismo de Perú.Tras la apertura, la agenda se centrará en los grandes debates del sector: la digitalización de la experiencia del viajero, la compleja dinámica del mercado aéreo de Brasil y el futuro del transporte de carga. La primera sesión académica, a las 10:00, ofrecerá un panorama estratégico sobre las finanzas en la aviación a cargo de Michael Linenberg, Director Gerente de Deutsche Bank. A las 10:20, le seguirá un análisis del entorno económico de América Latina, con expertos de Oliver Wyman y Mastercard.A las 12:00, uno de los paneles más esperados se centrará en la transformación de la experiencia del cliente. Bajo el título "De los Clics a los Viajes", ejecutivos de Lufthansa, Amadeus y KIU System Solutions debatirán sobre cómo tecnologías como la Nueva Capacidad de Distribución (NDC) y la Inteligencia Artificial (IA) están redefiniendo el viaje del pasajero.Inmediatamente después, a las 12:40, otro bloque de discusión abordará la generación de valor más allá de la venta de pasajes. Representantes de Copa Airlines, Iberia, Skyscanner e IBS Software analizarán cómo las plataformas digitales y los programas de lealtad se están convirtiendo en nuevas fuentes de ingresos.<div class="raw-html-embed"><blockquote class="twitter-tweet" data-media-max-width="560">"Necesitamos de Argentina que todas las normativas que fueron aprobando se vayan implementando", señala Peter Cerda, CEO de ALTA, durante la apertura del <a href="https://twitter.com/hashtag/ALTAForum?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#ALTAForum</a> 2025 en Lima, el principal evento de la industria aerocomercial de Latinoamérica y el Caribe. Respecto a las… <a href="https://t.co/CTA8w2iLkL">pic.twitter.com/CTA8w2iLkL</a>— Aviacionline.com (@aviacionline) <a href="https://twitter.com/aviacionline/status/1979975206937739407?ref_src=twsrc%5Etfw">October 19, 2025</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script></div><h3>Brasil: un mercado con reglas propias</h3>La singularidad del mercado aéreo brasileño será objeto de un panel exclusivo a las 14:40. Titulado "Brasil: ¿Un continente dentro de América Latina?", reunirá a los CEOs de GOL, Celso Ferrer, y de LATAM Brasil, Jerome Cadier, junto a un director de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil, para discutir por qué este mercado requiere estrategias a medida.<h3>La carga aérea en un mundo cambiante</h3>El sector de la carga, que adquirió un rol protagónico durante la pandemia, también tendrá un espacio destacado a las 16:00. Directivos de avianca Cargo, LATAM Cargo, DHL Express y Amazon Air analizarán cómo la innovación y la agilidad están reconfigurando el transporte de mercancías en las Américas, en un panel que también contará con la visión de Quiport.Finalmente, a las 16:50, el evento cerrará con una conversación uno a uno con Adrian Neuhauser, CEO de Abra Group, quien compartirá su perspectiva sobre cómo los líderes de la aviación navegan la volatilidad del mercado, los cambios regulatorios y las tendencias emergentes en la región.Aviacionline está en Lima cubriendo el evento, por lo que podrán seguir las actualizaciones tanto en el sitio web como a través de nuestras cuentas en <a href="https://www.twitter.com/aviacionline">Twitter</a>, <a href="https://www.linkedin.com/company/aviacionline/">Linkedin </a>e <a href="https://www.instagram.com/aviacionline/">Instagram</a>.

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