El Boeing 737 Fireliner de la provincia de Santiago del Estero regresó esta semana a la provincia luego de haber participado de un amplio operativo contra los incendios forestales en el Parque Nacional Lanín, en la provincia de Neuquén.Desde el gobierno santiagueño informaron que <a href="https://www.aviacionline.com/el-boeing-737-fireliner-de-santiago-del-estero-vuela-a-neuquen-para-combatir-incendios-forestales">desde su arribo al aeropuerto de Chapelco el 18 de febrero</a>, el Fireliner realizó 54 vuelos y lanzó 810.000 litros de agua. Eso, aseguraron citando al Ministerio de Seguridad de Neuquén, “fue clave para extinguir las llamas en esa región”.Este avión, de características únicas en la región, se sumó al operativo del que participaron en terreno 850 personas, ocho helicópteros y tres aviones hidrantes. A los que se sumaron la Brigada de VANT (Vehículos Aéreos No Tripulados) compuesta por 5 drones que realizan tareas de observación, mapeo y relevamiento, operados por un equipo interinstitucional que incluye a la secretaría de Emergencias y Gestión de Riesgos, la Policía del Neuquén y el Ejército Argentino.“El regreso del Boeing 737 Fireliner a Santiago del Estero es un motivo de orgullo para la provincia, que una vez más demostró su compromiso y solidaridad en la lucha contra los incendios forestales”, señalaron.El gobierno detalló que el equipo de aviación civil estuvo conformado por los pilotos Héctor Van de Velde y Jorge Azar, y el mantenimiento y abastecimiento estuvo a cargo del personal técnico Carlos Juárez, Ricardo Lipreri y Jorge Miranda.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/tripulacion_y_equipo_tecnico_del_boeing_737_fireliner_de_santiago_del_estero_febrero_2025_foto_prensa_sgo_del_estero.jpeg" alt="Tripulación y equipo técnico del Boeing 737 Fireliner de Santiago del Estero - Febrero 2025 (foto: prensa Sgo. del Estero)"><figcaption>Tripulación y equipo técnico del Boeing 737 Fireliner de Santiago del Estero - Febrero 2025 (foto: prensa Sgo. del Estero)</figcaption></figure>En mayo de 2022, el gobierno de la provincia de Santiago del Estero y Coulson Aviation, firmaron <a href="http://aviacionline.com/2022/05/historica-adquisicion-de-un-boeing-737-hidrante-para-la-lucha-contra-incendios-por-parte-de-santiago-del-estero/">un acuerdo para la adquisición de un Boeing 737-300 que fue convertido en un avión hidrante</a>, una operación histórica para el país dada la envergadura de la aeronave y la usual falta de equipamiento para combatir incendios en el interior.El costo de adquisición de la aeronave fue de USD 15.000.000. Previamente este 737 operó para Southwest Airlines con el registro N601WN, con 28,5 años de antigüedad, acumulando 70.9 mil horas de vuelo y 56,3 mil ciclos de aterrizaje y despegue hasta junio de 2018, según Cirium. Tiene capacidad para cargar hasta 15.000 litros de agua, retardante o espuma.

Balance del Boeing 737 Fireliner de Santiago del Estero tras combatir al fuego en Neuquén

La empresa minera Vale puso a la venta su avión Bombardier Global Express XRS, uno de los más grandes de Brasil, por una suma millonaria.La matrícula de la aeronave PP-VDR es una alusión al acrónimo de la empresa Vale Do Rio Doce, fue fabricado en 2008 y llegó a la minera en 2009 para sumarse al otro jet corporativo de la empresa, también Global Express, pero del modelo estándar y matrícula PR-VDR, que fue vendido en el 2015 a Air Jet Táxi Aéreo, según nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/jatinho-da-vale-e-colocado-a-venda-por-r-84-milhoes-de-reais/?amp">Aeroin</a>.En Vale, el Global Express XRS (la versión que precedió al popular Bombardier Global 6000) fue utilizado para transportar ejecutivos de la empresa a unidades en Brasil o a reuniones fuera del país, principalmente entre la capital de Minas Gerais y Carajás (Parauapebas), Río de Janeiro, Canadá y África.La aeronave tiene base en el Aeropuerto de Pampulha, en Belo Horizonte, y fue puesta a la venta por US$ 14,8 millones de dólares, equivalentes a R$ 84 millones de reales al cambio actual.El avión tiene 6.483 horas de vuelo y 2.618 aterrizajes totales, tiene una autonomía de 6.050 millas náuticas (11.200 kilómetros), suficiente para volar sin escalas desde São Paulo a París, y es capaz de transportar hasta 15 pasajeros.La empresa minera alguna vez tuvo un Embraer E190-E1 para transportar empleados entre los sitios de exploración, pero también vendió la aeronave.

La minera Vale vende uno de sus aviones por casi 15 millones de dólares

El Sindicato Nacional de las Empresas de Aviación Agrícola (Sindag) informó que Brasil inició 2025 con 2.722 aeronaves agrícolas en operación, siendo 2.088 aviones (77% de la flota) y 634 helicópteros (23%).Este total representa un crecimiento del 7,21% de la flota del sector en 2024, según los datos presentados por el director ejecutivo del Sindag, Gabriel Colle. El anuncio se realizó en la mañana del miércoles (19), durante la 35ª apertura oficial de la cosecha de arroz y granos en tierras bajas, en Capão do Leão, en Rio Grande del Sur.En términos generales, Brasil continúa con la segunda mayor flota mundial de aeronaves agrícolas (aviones y helicópteros) del planeta, solo detrás de Estados Unidos (que cuenta con cerca de 3,6 mil aeronaves) y por delante de países como Canadá, Argentina, México y Nueva Zelanda. El relevamiento del mercado estuvo a cargo del director operacional del Sindag, Cláudio Júnior Oliveira.Según el estudio, el ranking de los estados sigue encabezado por Mato Grosso, que cuenta con 749 aviones agrícolas, seguido por Rio Grande del Sur, con 385 aeronaves, São Paulo, con 320, Goiás, con 307, Bahía, registrando 173 aviones, y el resto de la flota distribuida entre otras 19 unidades de la Federación.De ese total, 1.054 aeronaves son operadas por productores rurales o cooperativas (TPP) que poseen aviones propios para el manejo de sus cultivos, y 1.648 aeronaves son operadas por empresas aeroagrícolas (SAE) que prestan servicios a los productores, según reporta nuestro medio asociado en Brasil, <a href="https://aeroin.net/brasil-comecou-2025-com-2-722-aeronaves-agricolas-em-operacao-crescendo-721-sobre-o-ano-anterior/">AEROIN</a>.Los datos también muestran que el 51,65% de las aeronaves son de fabricación nacional, en este caso, el modelo Ipanema de Embraer. Un proyecto de los años 1970 que se encuentra en su séptima generación y, además de moderno, desde 2004 sale de fábrica impulsado por etanol, lo que hace que el modelo sea el principal responsable de que alrededor de un tercio de la flota aeroagrícola nacional funcione con biocombustible – un caso destacado.El levantamiento del Sindag también confirma la tendencia de crecimiento de la proporción de aviones agrícolas con motor turbohélice (impulsados por queroseno de aviación). Se trata de aviones más grandes y de mayor rendimiento, fabricados en Estados Unidos.<section class="noteSuggested" data-id="28323" data-title="Puede interesarte"></section><h3>Drones y aeronaves autónomas</h3>Colle también destacó avances en el mercado en relación con las aeronaves no tripuladas. Señaló que el Sindag espera realizar en los próximos meses un levantamiento de la flota de drones que operan en el país – se estima que haya muchos más drones en operación que los aparatos registrados en el Ministerio de Agricultura y en la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac). La idea es cruzar los registros de ambos organismos con la información del Sistema Integrado de Comercio Exterior (Siscomex) sobre la entrada de aparatos en el país.Otra novedad mencionada por el dirigente aeroagrícola es la entrada en el país de lo que la industria está denominando aeronave autónoma, el dron del fabricante norteamericano Pyka, que se espera que presente en marzo su avión autónomo con capacidad para 300 kilos. El aparato vuela sin piloto y puede operar de noche – como ya ocurre en América Central.Tuvo su lanzamiento en São Paulo a finales de enero y se espera que tenga su debut en vuelo durante la Show Safra 2025, en Lucas do Rio Verde (MT). “Pero es una novedad que aún necesitamos conocer de cerca, aunque señala una tendencia de desarrollo acelerado de esta tecnología”, destaca Colle.La presentación del Sindag en la apertura oficial de la cosecha de arroz también contó con el lanzamiento del folleto aviación agrícola: seguridad e importancia vs hechos y mitos. La publicación tiene como objetivo confrontar los estereotipos históricos sobre una actividad en la que Brasil es una potencia reconocida mundialmente por su capacidad técnica.El folleto es la versión impresa del material disponible sobre el tema en el sitio web del Sindag, incluso con hipervínculos a las fuentes originales de la información mencionada en el texto, lo que permite la verificación por parte del lector.El folleto tiene distribución gratuita y también aborda las tecnologías incorporadas en las aeronaves agrícolas, además del protagonismo del sector en operaciones fuera de los cultivos – como el combate a incendios forestales en Brasil y la lucha contra langostas en países de África (en este caso, bajo la bandera de la ONU).

La flota de aviación agrícola en Brasil superó las 2.700 aeronaves

El Boeing 737 FireLiner (LQ-KJS) de la provincia de Santiago del Estero, especializado en la lucha contra incendios fue enviado a Neuquén para colaborar en la contención de los incendios forestales que han consumido más de 22.000 hectáreas en la región. La aeronave, que tiene la capacidad de cargar hasta 15.000 litros de agua, retardante o espuma, llegó el martes al Aeropuerto Aviador Campos (Chapelco) y comenzará a operar en los sectores más afectados en las proximidades de Junín de los Andes.<h3>Un recurso clave en el combate del fuego</h3>El envío del avión se concretó tras un pedido expreso del gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, a su par de Santiago del Estero, Gerardo Zamora. La aeronave, una de las tres en el mundo con estas características, proviene de Santiago del Estero, donde había sido sometida a un proceso de mantenimiento antes de ser desplegada nuevamente.Según explicó el director de Aviación Civil de Santiago del Estero, Jorge Azar, la aeronave se distingue por su capacidad de respuesta rápida y su precisión operativa en la extinción de incendios. "Es un avión único en Sudamérica, capaz de volar rápido en traslados y lo suficientemente lento en la parte de extinción del fuego", indicó Azar, resaltando su importancia en el actual operativo de emergencia.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/boeing_737_fireliner_lq_kjs_de_santiago_del_estero_en_chapelco_neuquen_18feb2025.jpeg" alt="Boeing 737 FireLiner LQ-KJS de Santiago del Estero en Chapelco, Neuquén, 18FEB2025"><figcaption>Boeing 737 FireLiner LQ-KJS de Santiago del Estero en Chapelco, Neuquén, 18FEB2025</figcaption></figure>En mayo de 2022, el gobierno de la provincia de Santiago del Estero, en el noroeste de Argentina, y Coulson Aviation, firmaron <a href="http://aviacionline.com/2022/05/historica-adquisicion-de-un-boeing-737-hidrante-para-la-lucha-contra-incendios-por-parte-de-santiago-del-estero/">un acuerdo para la adquisición de un Boeing 737-300 que fue convertido en un avión hidrante</a>, una operación histórica para el país dada la envergadura de la aeronave y la usual falta de equipamiento para combatir incendios en el interior.El costo de adquisición de la aeronave fue de USD 15.000.000. Previamente este 737 operó para Southwest Airlines con el registro N601WN, con 28,5 años de antigüedad, acumulando 70.9 mil horas de vuelo y 56,3 mil ciclos de aterrizaje y despegue hasta junio de 2018, según Cirium.<h3>Un operativo con medios aéreos y terrestres</h3>El avión hidrante se suma a un despliegue que incluye helicópteros, aviones y drones utilizados en el combate de las llamas en el Valle Magdalena, una de las zonas más afectadas por el fuego.Según detallaron desde el gobierno de Neuquén, participan en terreno 850 personas, ocho helicópteros y tres aviones hidrantes. A los que se suma la Brigada de VANT (Vehículos Aéreos No Tripulados) compuesta por 5 drones que realizan tareas de observación, mapeo y relevamiento, operados por un equipo interinstitucional que incluye a la secretaría de Emergencias y Gestión de Riesgos, la Policía del Neuquén y el Ejército Argentino.El comandante y director de Aviación Civil de Santiago del Estero, Jorge Azar, explicó a la prensa oficial de Neuquén cuestiones relacionadas con la operación del 737 en su primera jornada de trabajo.“Estamos haciendo lanzamientos de 15.000 litros en el sector 4. En cinco vuelos se tiraron aproximadamente 75.000 litros de agua. Este avión sirve para tirar grandes volúmenes de agua, retardante o espuma. En este caso estamos trabajando exclusivamente con agua”,&nbsp; dijo Azar, indicando que la distancia entre el aeropuerto de Chapelco y el foco del incendio no es muy grande, por lo que se pueden realizar viajes frecuentes cada 28 minutos.“Recargamos, vamos, descargamos y volvemos. Y después la recarga en tierra nos lleva más o menos unos 15 minutos entre reabastecer y entre rodaje, puesta en marcha, otros 10 minutos más”, agregó.

El Boeing 737 FireLiner de Santiago del Estero vuela a Neuquén para combatir incendios forestales

En una carta fechada el 18 de febrero, Darren Pleasance, presidente de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (AOPA), acusó a la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos de utilizar datos del sistema ADS-B para fundamentar sanciones y procesos judiciales que califica de abusivos.El documento fue dirigido al administrador interino de la FAA, Chris Rocheleau, y copias fueron enviadas al Secretario de Transporte, Sean Duffy, así como a líderes clave del Congreso de Estados Unidos. AOPA, la asociación aeronáutica más grande del mundo, representa a más de 400.000 aviadores en 75 países, incluido Brasil, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/pilotos-denunciam-industria-da-multa-nos-eua-usando-dados-do-ads-b/">AEROIN</a>.<h3>Preocupaciones sobre el uso de datos ADS-B</h3>Pleasance señaló que los propietarios de aeronaves han invertido más de 500 millones de dólares para cumplir con la normativa del ADS-B, implementada en Estados Unidos en 2020, con la promesa de que los datos de posición solo se utilizarían para mejorar la seguridad del tráfico aéreo.Sin embargo, según el presidente de AOPA, estos datos han sido empleados para impedir aterrizajes en el agua que son legales y para respaldar demandas que carecen de fundamento. "Estamos presenciando acciones de fiscalización basadas en los datos del ADS-B para evitar aterrizajes en el agua legales o para fundamentar procesos judiciales infundados, donde demandantes alegan molestias, invasión y daños emocionales, incluso cuando las aeronaves vuelan a 4.000 pies (1.200 metros) sobre el nivel del suelo en total conformidad con los requisitos de la FAA", afirmó Pleasance.Además, señaló que los pilotos enfrentan altos costos legales para defenderse de estas medidas, mientras que algunas empresas contratadas por aeropuertos públicos han utilizado datos de ADS-B para cobrar tasas aeroportuarias a la aviación general. "Estas acciones generan serias preocupaciones en torno a la seguridad y la privacidad individual, y deben abordarse adecuadamente", enfatizó.<h3>El ADS-B y su implementación en la aviación</h3>El ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast) es un sistema en el que el transpondedor de la aeronave emite una señal que es captada por antenas, lo que permite determinar la posición de las aeronaves sin necesidad de radar activo.En Estados Unidos, su uso es obligatorio para todas las aeronaves civiles desde 2020, y varios otros países están en proceso de adoptar regulaciones similares. Además, los datos ADS-B permiten el funcionamiento de plataformas de rastreo de vuelos como FlightRadar24 y AirNavRadar.<h3>Llamado a reforzar la privacidad en el uso del ADS-B</h3>Pleasance reconoció que ha habido avances en la colaboración con la FAA, incluyendo programas como el Aircraft Displayed Data Limitation (LADD) y el Privacy ICAO Address (PIA), además de iniciativas dentro de la Ley de Reautorización de la FAA de 2024. Sin embargo, insistió en que "ante las continuas preocupaciones de los pilotos en todo el país sobre el uso de datos ADS-B para fines no relacionados con la seguridad, aún queda mucho por hacer en esta área".La carta refuerza el llamado de AOPA para establecer medidas que garanticen el uso adecuado del ADS-B, protegiendo tanto la seguridad del tráfico aéreo como la privacidad de los pilotos.

Pilotos denuncian "industria de multas" en Estados Unidos usando datos del ADS-B

En una época en que el cielo aún era un territorio inexplorado para el ser humano, nacía un niño que cambiaría para siempre la relación de la humanidad con la aviación: Charles Augustus Lindbergh. Hoy, al conmemorar el 123º aniversario de su nacimiento (4 de febrero de 1902), repasamos la vida, los hitos y el legado complejo de este ícono estadounidense, cuyo vuelo solitario sobre el Atlántico en 1927 no solo lo convirtió en leyenda, sino que aceleró el desarrollo de la aviación comercial y militar moderna.<h3 style="margin-left:calc(var(--ds-md-zoom)*12px)0;">Infancia y pasión temprana por la mecánica</h3>Lindbergh creció en Minnesota, hijo de un congresista y una profesora de química. Desde niño, mostró fascinación por la mecánica: desarmaba motores de tractores y construyó un rudimentario aeroplano de madera a los 10 años. Sin embargo, su verdadera pasión despegó en 1922, cuando abandonó sus estudios de ingeniería mecánica para convertirse en piloto de aviones barnstormers —acróbatas aéreos que realizaban espectáculos itinerantes—.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/charles_lindbergh_y_su_padre_circa_1910_via_wikimedia_commons.jpg" alt="Charles Lindbergh y su padre, circa 1910 (via Wikimedia Commons)"><figcaption>Charles Lindbergh y su padre, circa 1910 (via Wikimedia Commons)</figcaption></figure>En 1924, ingresó al Cuerpo Aéreo del Ejército de EE.UU., donde se graduó como piloto militar. Poco después, trabajó como piloto de correo aéreo en la ruta Chicago–St. Louis, una experiencia que perfeccionó sus habilidades de navegación en condiciones extremas. "El correo aéreo era una escuela de vuelo sin igual. Aprendí a confiar en los instrumentos cuando la visibilidad era cero", escribiría años más tarde.<h3 style="margin-left:calc(var(--ds-md-zoom)*12px)0;">El desafío que lo inmortalizó: Nueva York-París, 1927</h3>En 1919, el hotelero francés Raymond Orteig ofreció un premio de 25.000 dólares (alrededor de 400.000 dólares de 2025) al primer aviador que cruzara el Atlántico sin escalas entre Nueva York y París. Para 1927, varios equipos competían por el galardón, pero múltiples tragedias —como la desaparición de los franceses Nungesser y Coli— sembraron dudas sobre la viabilidad del reto.Lindbergh, entonces un joven desconocido de 25 años, convenció a un grupo de empresarios de St. Louis para financiar un avión diseñado para la hazaña: el Spirit of St. Louis, construido por Ryan Airline Company en solo 60 días. Con un motor Wright Whirlwind J-5C de 223 caballos de fuerza y depósitos de combustible que ocupaban casi toda la cabina (sin parabrisas frontal para ahorrar peso), el monoplano era una apuesta audaz.El 20 de mayo de 1927, despegó del aeródromo Roosevelt en Long Island. Durante 33 horas y 30 minutos, Lindbergh luchó contra la niebla, el hielo en las alas y el sueño extremo, guiándose solo por brújula y estrellas. Al aterrizar en Le Bourget, París, una multitud de 150,000 personas lo recibió como héroe. El vuelo no solo le valió el premio Orteig, sino que demostró que la aviación podía unir continentes.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/el_spirit_of_st_louis_previo_a_su_despegue_desde_el_roosevelt_field_el_20_de_mayo_de_1927_via_wikimedia_commons.jpg" alt="El Spirit of St. Louis previo a su despegue desde el Roosevelt Field, el 20 de mayo de 1927 (via Wikimedia Commons)"><figcaption>El Spirit of St. Louis previo a su despegue desde el Roosevelt Field, el 20 de mayo de 1927 (via Wikimedia Commons)</figcaption></figure>Lindbergh hizo más que cruzar un océano: acercó el mundo". Su hazaña impulsó inversiones masivas en aerolíneas como Pan Am y TWA, y normalizó la idea de los vuelos transoceánicos.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/mapa_del_recorrido_del_vuelo_transatlantico_de_charles_lindbergh_publicado_por_el_san_diego_evening_tribune_via_wikimedia_commons.jpg" alt="Mapa del recorrido del vuelo transatlántico de Charles Lindbergh, publicado por el San Diego Evening Tribune (via Wikimedia Commons)"><figcaption>Mapa del recorrido del vuelo transatlántico de Charles Lindbergh, publicado por el San Diego Evening Tribune (via Wikimedia Commons)</figcaption></figure><h3 style="margin-left:calc(var(--ds-md-zoom)*12px)0;">Lindbergh: entre la gloria y la tragedia</h3>La fama del "Águila Solitaria" —como lo apodó la prensa— tuvo un costo personal. En 1932, el secuestro y asesinato de su hijo de 20 meses, Charles Lindbergh Jr., conmocionó al mundo. El caso, conocido como "el crimen del siglo", llevó a la creación de la Ley Federal contra el Secuestro en EE.UU. y aceleró el uso de la aviación en investigaciones policiales.En los años 30, su reputación se vio empañada por su simpatía hacia el régimen nazi. Tras visitar Alemania en 1938, recibió una condecoración de Hermann Göring y defendió la neutralidad estadounidense ante Hitler, lo que lo vinculó al movimiento aislacionista America First Committee. Aunque luego se distanció del nazismo durante la Segunda Guerra Mundial —llegando a volar misiones de combate en el Pacífico—, este capítulo sigue siendo un punto controvertido en su biografía.Más allá del Spirit of St. Louis, Lindbergh fue un innovador incansable. En 1929, colaboró con el cirujano Alexis Carrel en el desarrollo de la primera bomba de perfusión, un dispositivo precursor de los corazones artificiales. Además, como asesor de Pan American World Airways, promovió el uso de aviones como el Sikorsky S-42 para rutas transpacíficas.En sus últimos años, se dedicó a la conservación ambiental, defendiendo a tribus indígenas y especies en peligro. "La tecnología sin ética es una amenaza para la vida", declaró en un discurso de 1968. Su trabajo con la Fundación Internacional para la Vida Silvestre lo reconcilió parcialmente con la opinión pública.Lindbergh falleció en 1974, pero su influencia perdura en aspectos como la navegación aérea, dado ques u viaje impulsó mejoras en radiocomunicaciones y sistemas de guía. Por otra parte el Spirit of St. Louis inspiró aviones de mayor alcance, como el Douglas DC-3, mientras que su libro, "The Spirit of St. Louis" (Premio Pulitzer, 1954) fomentó la divulgación de la cultura aeronáutica.Hoy, su legado se exhibe en museos como el Smithsonian National Air and Space Museum, donde el Spirit of St. Louis cuelga junto al Wright Flyer y el módulo lunar Apolo 11. "Fue un hombre de contradicciones, pero sin él, la aviación comercial habría tardado décadas más en despegar", señala la curadora Dorothy Cochrane.

Hace 123 años nacía el hombre que acercó el mundo

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) resolvió inhabilitar de manera formal el aeródromo público Morteros / Aeroboero (BOE), ubicado en la provincia de Córdoba, tras más de 20 años de clausura de facto y un proceso administrativo que confirmó su estado de abandono. La medida, publicada este lunes en el Boletín Oficial mediante la Resolución 94/2025, revoca la habilitación otorgada en 1964 por la Fuerza Aérea Argentina.El aeródromo, situado a un kilómetro al sur de la localidad de Morteros, fue clausurado operativamente en 2004, pero mantuvo su estatus legal vigente hasta ahora. Según consta en los considerandos de la resolución, inspectores de la Dirección Regional Noroeste (DRNO) de ANAC verificaron en 2024 que el predio carece de ayudas visuales para operaciones aéreas, está urbanizado, loteado y bajo propiedad de un tercero. La Dirección de Aeródromos del organismo concluyó que no existían “objeciones” para proceder a su inhabilitación definitiva.El aeródromo Morteros había sido habilitado el 30 de julio de 1964 por la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos de la Fuerza Aérea, mediante la Disposición 2331. Los informes técnicos destacan que el espacio ya no cumple con los requisitos mínimos de seguridad: no cuenta con señalización en la pista y el área fue absorbida por el crecimiento urbano.La ANAC subraya que el proceso de cierre formal contó con intervenciones de las direcciones de Infraestructura, Asuntos Jurídicos y otras áreas técnicas. El trámite administrativo se inició tras un pedido de la DRNO en 2024, que solicitó regularizar la situación jurídica del predio.<div class="raw-html-embed"><iframe src="https://www.google.com/maps/embed?pb=!1m18!1m12!1m3!1d3021.8695769260767!2d-62.009741445368775!3d-30.728181882559788!2m3!1f0!2f0!3f0!3m2!1i1024!2i768!4f13.1!3m3!1m2!1s0x94350327f5216c4d%3A0x85b82d5d0d49d768!2sFabrica%20de%20Aviones%20Aero%20Boero!5e1!3m2!1ses-419!2sar!4v1738578366614!5m2!1ses-419!2sar" width="800" height="600" style="border:0;" allowfullscreen="" loading="lazy" referrerpolicy="no-referrer-when-downgrade"></iframe></div>El aeródromo estuvo históricamente ligado a Aero Talleres Boero, empresa fundada en 1956 en Morteros por los hermanos César Hernesto y Héctor Boero. Inicialmente dedicada al mantenimiento de aeronaves agrícolas, la compañía pasó a fabricar sus propios aviones a partir de 1958, bajo el impulso de políticas que favorecían la producción nacional. Su primer modelo, el AB-95 —certificado en 1962—, fue precursor del AB-115, un avión utilitario que se convirtió en referente para aeroclubes y fumigación en Argentina.La empresa, reorganizada como Aero Boero S.A. en 1975, enfrentó desafíos atados a los vaivenes de las recurrentes crisis económicas argentinas de los 80 y 90. Aunque logró contratos en Brasil, Perú, Argelia y Pakistán en los 80, estos fracasaron por crisis financieras en esos países.Hacia el 2000, solo realizaba reparaciones y venta de repuestos. Su declive coincidió con el cese operativo del aeródromo Morteros, que había sido clave para sus operaciones. Según registros históricos, la planta llegó a tener 30 empleados en 1983 y una nave de 2.000 m².

ANAC oficializa el cierre definitivo del histórico aeródromo Morteros/Aero Boero en Córdoba tras dos décadas de inactividad

ANAC oficializa el cierre definitivo del histórico aeródromo Morteros/Aero Boero tras dos décadas de inactividad

Tecnam Aircraft anunció el nombramiento de Aerocorp como su distribuidor exclusivo para ventas y servicios en Costa Rica, Guatemala y El Salvador.Según publica la firma en su <a href="https://tecnam.com/aerocorp-named-exclusive-dealer-and-service-center-for-costa-rica-el-salvador-and-guatemala/">portal oficial</a>, el acuerdo posibilitará que “la rica herencia aeronáutica de Tecnam y la sofisticación italiana mejoren la posición de Aerocorp en la industria y su capacidad de entregar productos de calidad a su clientela aeronáutica en toda América Central”.&nbsp;Aerocorp comercializará la gama de aeronaves deportivas ligeras, así como las series P2010 y P2006T y el P-Mentor a escuelas de vuelo y propietarios privados.“Estamos muy entusiasmados con esta alianza con Tecnam, ya que aporta más de 75 años de experiencia al mercado regional. Aerocorp es uno de los principales MRO de la región que puede complementar la herencia de Tecnam y hacer crecer la marca en esta parte del mundo. Sé que juntos podemos traer una nueva generación de aeronaves al mercado que serán valiosas para nuestros clientes junto con la eficiencia y la calidad que ofrece Tecnam”, afirmó&nbsp; Esteban Artiñano , CEO de Aerocorp.“Contar con Aerocorp a bordo de Tecnam es clave para apoyar nuestro crecimiento en Centroamérica y apoyar a nuestros clientes existentes en todo su territorio”, señaló Walter Da Costa, director de ventas de Tecnam.&nbsp;Aerocorp ofrecerá aviones Tecnam en todos los modelos, como el bimotor P2006T y la serie P2010, así como la gama de deportivos ligeros como el P92MkII.&nbsp;

Aerocorp nombrado distribuidor exclusivo y centro de servicio de Tecnam para Costa Rica, El Salvador y Guatemala

Un hombre de Culver City, en el área metropolitana de Los Ángeles, fue arrestado por haber operado imprudentemente un dron que chocó y dañó un avión de extinción de incendios Super Scooper mientras luchaba contra el incendio de Palisades a principios de este mes, en Los Ángeles.Según indicó el Departamento de Justicia de Estados Unidos, el hombre aceptó declararse culpable, de acuerdo a lo publicado por nuestro medio asociado <a href="https://aeroin.net/homem-que-pilotou-drone-contra-aviao-de-combate-a-incendio-e-preso-em-los-angeles/?amp">Aeroin</a>.Peter Tripp Akemann, de 56 años, aceptó declararse culpable de un cargo de operación insegura de una aeronave no tripulada. Los fiscales federales presentaron una denuncia penal acusando a Akemann de lo que se considera un delito menor y puede tener una pena de hasta un año de prisión federal.En el acuerdo de culpabilidad también, Akemann admitió su conducta imprudente e ilegal al pilotar el dron, lo que representaba un peligro inminente para la tripulación del Super Scooper.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/avion_cisterna.jpg" alt="Avión cisterna"></figure>Como resultado de la colisión del dron, el avión de extinción de incendios Canadair CL-415 Super Scooper ha sido retirado de servicio por un período de tiempo y no puede continuar su misión.&nbsp;Como parte del acuerdo, Akemann aceptó pagar una restitución total al Gobierno de Quebec, que suministró el avión, y a la empresa responsable de repararlo. También se comprometió a completar 150 horas de servicio comunitario en apoyo de los esfuerzos de socorro contra los incendios forestales en el sur de California para el año 2025.“Este acusado voló imprudentemente un dron en un espacio aéreo donde los socorristas arriesgaron sus vidas para proteger a las personas y la propiedad”, dijo el fiscal federal interino Joseph T. McNally.&nbsp;“El daño causado al Super Scooper es un duro recordatorio de que volar drones durante emergencias representa una amenaza extrema para quienes intentan ayudar y compromete la capacidad general de los departamentos de policía y bomberos para llevar a cabo sus operaciones. Como demuestra este caso, perseguiremos a los operadores de drones que infrinjan la ley e interfieran con el trabajo esencial de los servicios de emergencia”, agregó.“La falta de sentido común y la ignorancia de su deber como piloto de drones no lo protegerán de cargos criminales”, dijo Akil Davis, subdirector de la oficina de campo del FBI en Los Ángeles. “Respete la ley, las normas de la FAA y a los bomberos, así como a los residentes que ellos protegen, manteniendo su dron en casa durante los incendios forestales”.Está previsto que Akemann haga su primera comparecencia esta tarde en el Tribunal de Distrito de Estados Unidos en el centro de Los Ángeles.Según el acuerdo de culpabilidad, mientras el incendio forestal arrasaba Pacific Palisades el 9 de enero, Akemann condujo hasta Third Street Promenade en Santa Mónica y estacionó su vehículo en el piso superior de un edificio. -garaje. Desde allí, lanzó un dron y lo voló hacia Pacific Palisades para evaluar los daños causados ​​por el incendio.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/dron_1.jpg" alt="Dron"></figure>Akemann voló el dron al menos 2.500 metros (más de 2,4 km) hacia el incendio y perdió la visibilidad de la aeronave. Durante el vuelo, el dron chocó con un Super Scooper del gobierno de Quebec, que transportaba a dos miembros de la tripulación y estaba tratando de contener el incendio. El impacto abrió un agujero de aproximadamente 7,5 cm por 15 cm en el ala izquierda del avión. Después del aterrizaje, el equipo de mantenimiento identificó el daño y retiró la aeronave de servicio para reparaciones.En el momento de la colisión, la Administración Federal de Aviación (FAA) había emitido restricciones de vuelo temporales que prohibían las operaciones de drones en las cercanías de los incendios forestales del condado de Los Ángeles que comenzaron a principios de este mes.Como resultado de la colisión, el Gobierno de Quebec y la empresa de reparación de aeronaves incurrieron en costos de al menos 65.169 dólares para reparar el avión.El FBI dirigió la investigación de este caso. La Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte, la Administración Federal de Aviación, el Departamento de Bomberos de Los Ángeles y el Departamento de Silvicultura y Protección contra Incendios de California (CALFIRE) brindaron asistencia sustancial.Los fiscales federales adjuntos Kedar S. Bhatia e Ian V. Yanniello de la Sección de Terrorismo y Delitos de Exportación están a cargo del caso.

Arrestaron al sujeto que estrelló un dron contra un avión de bomberos en Los Ángeles

El Cessna Citation 560 Ultra con matrícula LV-KFB, utilizado para fines sanitarios y adquirido durante la gestión de Arabela Carreras en Río Negro, fue vendido a la empresa Aerovida S.A.. El contrato de compra-venta incluye un esquema de pago en servicios, específicamente vuelos sanitarios, conforme a las necesidades del Ministerio de Salud y la obra social IPROSS.El acuerdo comercial se estableció en 2,6 millones de dólares, pagaderos a través de vuelos sanitarios cotizados en 5,6 dólares por kilómetro. Además, la transacción incluyó el pago de 50.000 dólares por un Piper PA-23 Azteca ubicado en el Aeropuerto Internacional de San Fernando, en Buenos Aires.&nbsp;Este convenio, firmado el 17 de enero, fue formalizado por el Secretario General de la Gobernación de Río Negro, Nelson Cides, en representación de la provincia, mientras que por Aerovida S.A. lo suscribió su presidente, Daniel Cassano, quien también representa a Hangar Uno.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/07/vf-avion-PRN-1.webp" alt="Citation Rio Negro"><figcaption>Citation Rio Negro&nbsp;</figcaption></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/07/vf-avion-sanitario-PRN-4.webp" alt="Citation Rio Negro"><figcaption>Citation Rio Negro&nbsp;</figcaption></figure>El contrato se publicó en el Boletín Oficial poco después de que se hicieran públicas las objeciones presentadas por MD FLY S.A. y la denuncia de un senador por presuntas irregularidades en la operación. Las condiciones estipuladas en el convenio determinan que Aerovida S.A. deberá proporcionar servicios de vuelos sanitarios bajo demanda del sistema de salud de Río Negro, con tiempos de respuesta específicos y equipamiento médico especializado.La vigencia del acuerdo depende del cumplimiento de los servicios acordados, siendo la empresa responsable de realizar vuelos a diversas localidades de la provincia, incluidas aquellas de difícil acceso para el jet, como Sierra Grande, Villa Regina, Allen y Choele Choel. Para estos destinos, Aerovida utilizará su Beechcraft Super King Air 200.Las condiciones detalladas en el contrato incluyen la disponibilidad de una camilla aeronáutica, equipos de soporte vital avanzado y un conjunto de especificaciones técnicas y administrativas. Aerovida S.A. deberá mantener los certificados pertinentes, como el Certificado de Explotación de Servicios Aéreos (CETA), y asegurar el cumplimiento de requisitos para vuelos tanto diurnos como nocturnos.<section class="noteSuggested" data-id="30635" data-title="Puede interesarte"></section>El acuerdo especifica que los servicios deberán estar disponibles en un plazo máximo de 2 horas desde la solicitud, y que los vuelos sanitarios deberán completarse en menos de 12 horas. En cuanto al equipamiento de las aeronaves, se requiere lo siguiente:&nbsp;<ul><li>Camilla aeronáutica con inverter (110/220 volts)</li><li>Aire comprimido</li><li>Aspirador de fluidos y secreciones,&nbsp;</li><li>Rampa para embarque y desembarque de paciente&nbsp;</li><li>Respirador volumétrico, con kit neonatal, pediátrico y adulto, mas oxicapnógrafo integrado.&nbsp;</li><li>Cardio desfibrilador con registro gráfico</li><li>Monitor multiparamétrico para monitoreo cardiológico, respiratorio, oximetría de pulso, tensión arterial invasiva y no invasiva.&nbsp;</li><li>Bolso de trauma y férulas inflables&nbsp;</li><li>Bolso de vías aéreas y kit de grandes quemados.</li><li>Electrocardiógrafo, bombas de infusión.&nbsp;</li></ul>&nbsp;<h4>Detalle del Cessna 560 Citation Ultra LV-KFB:</h4><ul><li>Tripulación: 2</li><li>Capacidad: 7 pasajeros</li><li>Longitud: 48 pies 11 pulgadas (14,9 m)</li><li>Envergadura: 15,9 m (52 pies 2 pulgadas)</li><li>Altura: 15 pies 0 pulgadas (4,6 m)</li><li>Área del ala: 342 pies cuadrados (31,8 m²)</li><li>Peso vacío: 9.925 lb (4.502 kg) BOW</li><li>Peso máximo al despegue: 16.300 lb (7.394 kg)</li><li>Peso máximo de aterrizaje: 15.200 lb</li><li>Capacidad de combustible: 5.771 lb (2.618 kg)</li><li>Máxima carga útil: 2.275 lb (1.032 kg)</li><li>Longitud de la cabina: 16 pies (5,3 m)</li><li>Altura por ancho de la cabina: 4,8 pies x 4,9 pies (1,5 x 1,5 m)</li><li>Planta motriz: 2 turbofan Pratt &amp; Whitney Canada JT15D-5D, 3.045 lbf (13,54 kN) de empuje cada uno</li><li>Velocidad máxima: Mach 0,755</li><li>Velocidad de crucero: 420-430 nudos (480-490 mph, 780-800 km/h)</li><li>Alcance: 1.960 millas náuticas (2.260 millas náuticas, 3.630 km) con dos pilotos y seis pasajeros, sin viento</li><li>Techo de servicio: 45.000 pies (13.716 m)</li><li>Velocidad de ascenso: 4.230 pies/min (21,5 m/s)</li><li>Distancia de despegue: 3.400 pies</li><li>Distancia de aterrizaje: 2.700 pies</li><li>Consumo de combustible: 2,4 lb/mi (0,67 kg/km) en FL410, 433 km/h</li><li>Presurización de la cabina: 8,9 psi (0,61 bar.</li></ul>&nbsp;<ul><li>Kit sanitario homologado:<ul><li>Un equipo aeromédico tipo HRG AMBULANCE (fabricación argentina)</li><li>SPECTRUM MODELO 2800 ADVANCE / LIFE SUPPORT SYSTEM 2800</li><li>Una incubadora para transporte tipo MEDIX TR 200 adaptada a SPECTRUM para Serie 2800</li><li>Anclaje y sistema eléctrico para el funcionamiento de la camilla e incubadora, ambas del mismo tipo SPECTRUM</li></ul></li></ul><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/cessna_560_citation_ultra_lv_kfb.jpeg" alt="Cessna 560 Citation Ultra LV-KFB"></figure>Finalmente, se establece que la provincia podrá rescindir el contrato, si la empresa incumple las cláusulas del contrato, y en caso de hacerse efectiva la anulación del contrato, se cobrará el saldo pendiente hasta el momento de la nulidad. Aerovida tendrá a su cargo los gastos de explotación de la aeronave (tripulación, auxiliar a bordo, mantenimiento, seguros, tasas de protección al vuelo). Otra de las condiciones es la entrega mensual de informes de servicio, partes de vuelo firmados por tripulación técnica y médica, datos de operación, kilómetros totales, entre otros.&nbsp;

Río Negro vende su Cessna Citation sanitario a Aerovida en un acuerdo de servicios por 2,6 millones de dólares

Aerovida compró el Cessna Citation sanitario de la provincia de Rio Negro

Piaggio Aerospace y Baykar firmaron un contrato preliminar para la transferencia de los complejos empresariales de las dos empresas que operan bajo la marca Piaggio Aerospace, a la empresa turca Baykar, líder en el desarrollo y producción de sistemas UAV (vehículos aéreos no tripulados) y tecnologías aeroespaciales avanzadas.El Ministerio de Empresa y Made in Italy italiano autorizó la transacción el 27 de diciembre de 2024, según informa el portal de Piaggio Aerospace.El acuerdo fue firmado por los Comisarios Extraordinarios de Piaggio Aerospace Carmelo Cosentino, Vincenzo Nicastro y Gianpaolo Davide Rossetti, con la asistencia del bufete BonelliErede, y por el CEO de Baykar, Haluk Bayraktar, con la asistencia del bufete Gianni &amp; Origoni.El cierre de la transacción está previsto para la primavera, una vez que se cumplan una serie de condiciones, incluida la autorización de la Presidencia italiana del Consejo de Ministros (Golden Power).En las próximas semanas también está prevista una consulta con los representantes sindicales, durante la cual, entre otras cosas, Baykar presentará su plan para el relanzamiento de los complejos empresariales de las dos empresas italianas.

Piaggio Aerospace y Baykar firman un contrato preliminar para la transferencia de los complejos empresariales

La Asociación Española del Lujo – Luxury Spain anunció la incorporación de SundownJet, una empresa con más de dos décadas de experiencia en la industria de la aviación, especializada en servicios de propiedad fraccionada para vuelos privados y servicios aéreos en Argentina.Una flota diversa al servicio del pasajeroLa flota de SundownJet incluye aeronaves como el Bombardier Learjet 45, los turbohélices King Air 350 y 200, y el Cessna C208 Caravan, que operan bajo estrictos estándares de seguridad y regulaciones. Sus servicios abarcan taxi aéreo, vuelos chárter y sanitarios, con operaciones que cubren tanto Argentina como la región.Desde su base en el Aeropuerto Internacional de San Fernando (FDO-SADF), en Buenos Aires, la empresa también ofrece vuelos sanitarios respaldados por un equipo capacitado en aeromedicina, seguridad operacional y fisiología del vuelo.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/learjet_45_sundownjet_1.jpg" alt="Learjet 45 Sundownjet"></figure>La incorporación de SundownJet a Luxury Spain busca fortalecer las relaciones entre empresas del sector del lujo y fomentar la conexión con mercados internacionales.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/learjet_45_sundownjet_2.jpg" alt="Learjet 45 Sundownjet"></figure>Artículos relacionados:&nbsp;<a href="https://www.aviacionline.com/aerowise-shell-aviation-san-fernando">https://www.aviacionline.com/aerowise-shell-aviation-san-fernando</a><a href="https://www.aviacionline.com/aviones-privados-copan-ezeiza-y-san-fernando-por-la-final-de-la-libertadores">https://www.aviacionline.com/aviones-privados-copan-ezeiza-y-san-fernando-por-la-final-de-la-libertadores</a>Luxury Spain reúne a empresas comprometidas con la calidad, la exclusividad y la sostenibilidad en sectores como la gastronomía y la aviación, promoviendo experiencias de alto nivel y productos que combinan tradición e innovación.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/learjet_45_sundownjet.jpg" alt="Learjet 45 Sundownjet"></figure>

Aviación Ejecutiva: SundownJet se une a Luxury Spain

VIP Completions, una empresa estadounidense especializada en el reacondicionamiento interior de aeronaves y otros servicios, llevó a cabo la conversión de un Gulfstream G550 para Hatzolah Air. El avión pasó de ser un jet ejecutivo de lujo a convertirse en una ambulancia aérea de primera categoría. Tras finalizar el proceso, la aeronave fue puesta en servicio de inmediato.Hatzolah Air es una organización sin fines de lucro dedicada al transporte sanitario aéreo. La ONG cuenta con más de 360 colaboradores, incluidos médicos de vuelo, paramédicos, técnicos en emergencias, despachadores, coordinadores y otros miembros del equipo. Su base de operaciones se encuentra en el Aeropuerto Internacional del Condado de Sullivan (KMSV-MSV) en Bethel, Nueva York. Cabe destacar que Hatzolah Air está financiada mediante aportes privados y ofrece servicios EMS y HEMS sin costo alguno.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/gulfstream_g_550_hatzolah_air_7.jpg" alt="Gulfstream G-550 Hatzolah Air"><figcaption>Gulfstream G-550 Hatzolah Air</figcaption></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/gulfstream_g_550_hatzolah_air_2.jpg" alt="Gulfstream G-550 Hatzolah Air"><figcaption>Gulfstream G-550 Hatzolah Air</figcaption></figure>Ben Shirazi, CEO de VIP Completions. dijo que "convertir un avión ejecutivo en una unidad de terapia intensiva aérea representa un hito para nosotros, abriendo nuevas oportunidades en el segmento de conversiones MEDEVAC. Invitamos a otras empresas interesadas en este tipo de proyectos a contactarnos. Nuestro valor agregado radica en nuestra experiencia en terminaciones interiores, atención al detalle y configuraciones de clase mundial."“Es una organización inspiradora que realiza un trabajo excepcional. Este G550 fue donado generosamente a Hatzolah Air, y nosotros contribuimos con nuestra experiencia y trabajo para hacer posible esta conversión". agregó.En el marco de su campaña anual de recaudación de fondos, Hatzolah Air presentó el Gulfstream G550 en Fort Lauderdale. Una pieza clave en la conversión fue la camilla Spectrum Aeromed ALS (Soporte Vital Avanzado).<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/gulfstream_g_550_hatzolah_air_3.jpg" alt="Gulfstream G-550 Hatzolah Air"><figcaption>Gulfstream G-550 Hatzolah Air</figcaption></figure><h3 style="text-align:justify;">Especificaciones de la camilla:&nbsp;</h3><ul><li>Largo: 190,5 cm.</li><li>Ancho: 43,25 cm</li><li>Alto: 25,40 cm. (hasta la parte superior del banco)</li><li>Peso de la unidad base: Entre 15,9 kgs y 66,9 kgs dependiendo de los tubos de oxigeno.&nbsp;</li><li>Capacidad de Aire comprimido: 11 lpm a 50 psi.&nbsp;</li><li>Bomba de vacío: 14 lpm a 14 in hg.</li><li>Suministro eléctrico: (1) tomacorriente de CC de 28 voltios y (2) tomacorrientes de CA de 115 voltios o (4) tomacorrientes de CA de 230 voltios.</li><li>Inverter: Varias opciones de CA de 115 voltios y CA de 230 voltios&nbsp; Suministro de oxígeno: 3500 litros</li><li>Tomas de suministro dobles: oxígeno, aire medicinal, vacío.</li><li>Soportes para suero (4).</li><li>Llave disyuntor del panel y circuit brakers.&nbsp;</li><li>Revestimiento de la camilla: Ignifugo y de color personalizable.</li><li>Fijación: Adaptador de riel, permite facilmente configurar la aeronave en 15 minutos.&nbsp;</li><li>Ergonomia: Respaldo ajustable, almohadilla de goma espuma gruesa, apoyabrazos expandibles.&nbsp;</li><li>Panel superior “Medwall” con luz de examen, puertos de vacio y neumaticos.&nbsp;</li><li>Soportes, rack y mesa para unidades de ventilación con capnografía, monitor multiparametrico y cardio-desfibrilador, aspirador de fluidos, bombas de infusión. Porta maletines de medicación y bolsos de vía aérea y trauma.&nbsp;</li><li>Adaptabilidad para modulo neonatal, incubadora y cilindros adicionales de oxigeno.&nbsp;</li></ul><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/gulfstream_g_550_hatzolah_air_4.jpg" alt="Gulfstream G-550 Hatzolah Air"><figcaption>Gulfstream G-550 Hatzolah Air</figcaption></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/gulfstream_g_550_hatzolah_air_5.jpg" alt="Gulfstream G-550 Hatzolah Air"><figcaption>Gulfstream G-550 Hatzolah Air</figcaption></figure>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/gulfstream_g_550_hatzolah_air_6.jpg" alt="Gulfstream G-550 Hatzolah Air"><figcaption>Gulfstream G-550 Hatzolah Air</figcaption></figure><section class="noteSuggested" data-id="33789" data-title="Puede interesarte"></section><h3 style="text-align:justify;">Detalles de la conversión:</h3>• Tres áreas de cabina principales: zona de soporte vital, galley y main cabin.• Dos baños: uno para la tripulación y otro para los pasajeros.• Multiples configuraciones:&nbsp;<ul><li style="text-align:justify;">12 pasajeros (Medicos/Acompañantes) mas una camilla.&nbsp;</li><li style="text-align:justify;">8 pasajeros (Medicos/Acompañantes) mas dos camillas.&nbsp;</li></ul>• Butacas diseñadas a medida, tapizadas con cueros de clase mundial, provistos por Garrett Leather. &nbsp;• Moquette de lana provistas por RedRock en toda la cabina.• Paneles de revestimiento provistos por Tapis.La conversión de aeronaves de configuración ejecutiva a sanitaria ofrece múltiples beneficios. Por un lado, extiende la vida útil del avión, y por otro, incrementa la disponibilidad de flotas aerosanitarias, compuestas en su mayoría por adaptaciones y modificaciones STC. Son pocas las aeronaves diseñadas específicamente para tareas médicas, como el Pilatus PC-24 o el Phenom 300MED. Sin duda, VIP Completions está bien posicionada para aprovechar el mercado de las reconfiguraciones médicas.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/gulfstream_g_550_hatzolah_air_1.jpg" alt="Gulfstream G-550 Hatzolah Air"><figcaption>Gulfstream G-550 Hatzolah Air</figcaption></figure>&nbsp;&nbsp;

VIP Completions convierte un Gulfstream G500 en una unidad aérea de cuidados intensivos

Coulson Aviation, en asociación con BRYSA, firmó un contrato con la Corporación Nacional Forestal (CONAF) de Chile para reforzar las capacidades de combate contra incendios forestales en la temporada 2024. El eje central de este esfuerzo es la llegada a Chile del Lockheed C-130 Hercules, un recurso probado en la lucha contra incendios.
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<h4>Las capacidades del C-130 Hercules</h4>
El C-130 Hercules aporta una versatilidad incomparable a la flota de extinción de incendios de Chile. Con la capacidad de operar desde pistas cortas y no preparadas, este avión garantiza cobertura en áreas remotas y de difícil acceso durante las operaciones de emergencia.
Su impresionante capacidad de carga permite entregar grandes volúmenes de agua o retardante de manera rápida y eficiente, lo que lo convierte en una herramienta invaluable para combatir incendios de gran magnitud. Si bien el avión llegó a Santiago, la mañana de este sábado 14 despegó rumbo al Aeródromo María Dolores en Los Ángeles, al sur de Chile, el cual será su base de operaciones.
<blockquote class="twitter-tweet">
Un segundo avión tanquero se suma a nuestras filas para el combate de incendios forestales ?️ 
El Hércules c-130 puede sobrevolar terreno complejo a baja velocidad y poca altura por lo que sus descargas de agua o retardante son muy precisas. <a href="https://twitter.com/hashtag/ChileSePrepara?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#ChileSePrepara</a> <a href="https://t.co/1dbwDDwNH8">pic.twitter.com/1dbwDDwNH8</a>
— Gobierno de Chile (@GobiernodeChile) <a href="https://twitter.com/GobiernodeChile/status/1868340052528697827?ref_src=twsrc%5Etfw">December 15, 2024</a></blockquote>
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<h4>Un enfoque coordinado para la gestión de incendios</h4>
El C-130 formará parte de una estrategia integral que incluye otras aeronaves especializadas, como el <a href="https://aviacionline.com/2024/11/chile-la-conaf-incorpora-el-boeing-737-fireliner-de-coulson-aviation-para-enfrentar-incendios-forestales/">Boeing 737 FireLiner y el Cessna Citation Air Attack</a>. Mientras que el C-130 se centra en los esfuerzos directos de extinción, el Citation Air Attack desempeñará un papel crucial en la coordinación de misiones y la seguridad operacional.
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<h4>Una inversión clave en la protección forestal</h4>
Britton Coulson, presidente y director de operaciones de Coulson Aviation, expresó su confianza en la capacidad del avión para enfrentar los desafíos que presentan las temporadas de incendios cada vez más severas en Chile.
Con su comprobado historial y capacidades avanzadas, el C-130 Hércules está destinado a mejorar significativamente la capacidad de Chile para proteger sus bosques, fauna y comunidades frente al impacto devastador de los incendios forestales.
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Un Hercules llega a Chile para reforzar la respuesta ante incendios forestales

<a href="https://aviacionline.com/2024/02/surf-air-mobility-adquiere-90-aviones-electra-estol/" target="_blank" rel="noopener">Surf Air Mobility</a> recibió cuatro Cessna Grand Caravan EX como parte de un plan de renovación de flota, que además serán incluidos en su programa de propulsión eléctrica. Dos de estos aviones llegan bajo acuerdo de arrendamiento a largo plazo con ITC-AeroLeasing.
Los aviones fueron entregados en las instalaciones de Textron Aviation en Independence, Kansas, celebrando la primera entrega a Surf Air. Los Cessna Grand Caravan EX son los primeros de un pedido de 100 aeronaves, con opciones por 50 adicionales.
El CEO de Surf Air Mobility, Deanna White, dijo que «estamos muy contentos de desplegar inmediatamente estos cuatro primeros Grand Caravan en nuestra red para mejorar aún más la rentabilidad de nuestras operaciones aéreas. Con nuestro pedido de flota a Textron Aviation, seguimos cumpliendo nuestro Plan de Transformación, ya que cada nuevo Caravan aumentará nuestra eficiencia operativa y proporcionará una experiencia aún mejor a nuestros pasajeros.»
Surf Air Mobility es una de las aerolíneas de cercanías más importantes y uno de los mayores operadores de Cessna Caravan de pasajeros en Estados Unidos. La compañía adquirió estas aeronaves como parte de su plan de expansión, con el objetivo de reforzar su red de destinos y lanzar nuevas rutas.
El CEO de ITC-AeroLeasing Inc., Mirika Nakayama, señaló que «estamos encantados de asociarnos con Surf Air Mobility para financiar las entregas iniciales de su flota de Cessna Caravan, y creemos en el equipo de liderazgo de Surf Air y en su capacidad para hacer crecer su huella de forma rentable con estas nuevas aeronaves.»
<h2>Desarrollo de propulsión eléctrica</h2>
<a href="https://www.surfair.com/" target="_blank" rel="noopener">Surf Air</a> está desarrollando su propia tecnología de propulsión eléctrica para la aeronave Cessna Grand Caravan, en colaboración con Textron Aviation. La compañía tiene la intención de actualizar su flota con trenes de potencia electrificados, así como ofrecer la tecnología a terceros.
Con este fin, la empresa firmó acuerdos con magniX, líder en el desarrollo de aeronaves eléctricas, y la empresa de desarrollo de aviones AeroTEC. Surf Air Mobility prevé obtener un Certificado de Tipo Suplementario (STC, por sus siglas en inglés) para sus innovaciones propias en materia de electrificación. MagniX suministrará las unidades de propulsión, respaldadas por su desarrollo de la familia de productos EPU para la electrificación de aeronaves.
Por su parte, AeroTEC se encargará de las pruebas, proporcionará servicios de ingeniería y apoyará la gestión del proyecto. Además, aportará su experiencia en programas de certificación ante la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos.

Surf Air Mobility recibe cuatro Cessna Grand Caravan en simultáneo

En la industria aeronáutica contemporánea, se ha debatido mucho sobre los factores humanos, la seguridad operacional y el CRM, especialmente en relación con la aviación comercial. En este artículo, abordaremos estas disciplinas dentro del contexto de la aviación general, específicamente en las operaciones reguladas por la RAAC 135. El desempeño de los pilotos y tripulantes de aeronaves en compañías de transporte aéreo no regular es un componente crítico para garantizar la seguridad, eficiencia y efectividad de las operaciones, tanto en vuelos ejecutivos como en vuelos sanitarios, donde estos últimos presentan riesgos y demandas operativas más elevadas.
La reglamentación del Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS) en la RAAC 135 sigue los estándares internacionales establecidos por la OACI en el Anexo 19, que detalla los requisitos para implementar y monitorear un SMS en la aviación. En el ámbito nacional, la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) supervisa su cumplimiento, apoyada por el DNSO (Departamento Nacional de Seguridad Operacional) y los inspectores POI (Inspector Principal de Operaciones), quienes auditan las operaciones de las líneas aéreas no regulares.
A nivel interno, el gerente de seguridad operacional de cada compañía es responsable de desarrollar, implementar y mantener el SMS, asegurando la identificación y gestión de riesgos operacionales, fomentando una cultura de seguridad y garantizando el cumplimiento de normativas locales e internacionales.
La implementación del CRM, en este sistema socio-técnico complejo, es esencial para minimizar los riesgos y asegurar el éxito de las misiones. Surge una pregunta clave: ¿por qué hablamos de minimizar y no eliminar riesgos? La respuesta radica en la naturaleza del sistema: el ser humano es un componente vital y, como tal, introduce un margen inevitable de incertidumbre. Además, el riesgo forma parte intrínseca de la estructura operativa; ningún sistema puede alcanzar un nivel de seguridad del 100% debido a variables imprevistas y a la imposibilidad de eliminar todos los factores de riesgo.
Por ejemplo, en vuelos sanitarios, aunque se implementen los mejores protocolos de seguridad (checklists, sistemas de notificación y reporte), la salud de un paciente puede deteriorarse inesperadamente, lo que representa un riesgo no anticipado que no puede ser eliminado por completo.
Gestión de Seguridad Operacional
La gestión de seguridad operacional (SMS) es un enfoque sistémico para identificar, evaluar y gestionar los riesgos asociados con las operaciones aéreas. En compañías bajo la RAAC 135, como las que realizan vuelos ejecutivos y sanitarios, la implementación efectiva de un SMS es crucial para proteger tanto la vida de los pasajeros como la seguridad del vuelo. Cada empresa cuenta con un Departamento de Gestión de Seguridad Operacional (GSO), encargado de supervisar estas funciones.
<figure id="attachment_116809" aria-describedby="caption-attachment-116809" style="width: 2550px" class="wp-caption alignnone"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-116809 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/12/P1011187-scaled.jpg" alt="" width="2560" height="1920" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-scaled.jpg 2560w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-300x225.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-1024x768.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-768x576.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-1536x1152.jpg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-2048x1536.jpg 2048w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-696x522.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-1068x801.jpg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-1920x1440.jpg 1920w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-560x420.jpg 560w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-80x60.jpg 80w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1011187-265x198.jpg 265w" sizes="(max-width: 2560px) 100vw, 2560px" /><figcaption id="caption-attachment-116809" class="wp-caption-text">Foto: Alan Nanni &#8211; Aviacionline</figcaption></figure>
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Vuelos Ejecutivos
<ul>
<li>Procedimientos operacionales estándar (SOP): Los vuelos ejecutivos, a diferencia de los comerciales, suelen contar con itinerarios más flexibles y operan en destinos donde muchas veces no llegan aviones de línea. Esto exige un estricto cumplimiento de los SOP, que incluyen la gestión de la seguridad y el confort de pasajeros con necesidades especiales (catering, comodidades). Los pilotos deben estar habilitados y entrenados en la aeronave que operan, considerando las condiciones de vuelo y características específicas del avión. Además, deben adaptarse rápidamente a factores como meteorología marginal, infraestructura limitada y múltiples coordinaciones logísticas.</li>
</ul>
Vuelos Sanitarios
<ul>
<li>Evaluación de riesgos médicos: A los riesgos ya presentes en vuelos ejecutivos se suman los asociados al estado de salud de los pacientes. El equipo médico, junto con pilotos y tripulantes, debe garantizar que la aeronave esté preparada para transportar pacientes en estado crítico.</li>
<li>Manejo de emergencias médicas: La gestión de vuelos sanitarios requiere coordinación y comunicación precisa entre las tripulaciones técnicas y médicas. Los pilotos deben operar la aeronave con seguridad mientras se atienden las necesidades del paciente.</li>
</ul>
<figure id="attachment_116803" aria-describedby="caption-attachment-116803" style="width: 2550px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-116803 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2021/12/P1010252-scaled.jpg" alt="Ejecutiva" width="2560" height="1920" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-scaled.jpg 2560w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-300x225.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-1024x768.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-768x576.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-1536x1152.jpg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-2048x1536.jpg 2048w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-696x522.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-1068x801.jpg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-1920x1440.jpg 1920w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-560x420.jpg 560w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-80x60.jpg 80w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2021/12/P1010252-265x198.jpg 265w" sizes="(max-width: 2560px) 100vw, 2560px" /><figcaption id="caption-attachment-116803" class="wp-caption-text">Foto: Alan Nanni-Aviacionline</figcaption></figure>
<figure id="attachment_347689" aria-describedby="caption-attachment-347689" style="width: 839px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-347689" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Gulfstream-FDO-SADF.-Foto-Alan-Nanni-1-1.png" alt="" width="849" height="612" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Gulfstream-FDO-SADF.-Foto-Alan-Nanni-1-1.png 534w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Gulfstream-FDO-SADF.-Foto-Alan-Nanni-1-1-300x216.png 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Gulfstream-FDO-SADF.-Foto-Alan-Nanni-1-1-150x108.png 150w" sizes="(max-width: 849px) 100vw, 849px" /><figcaption id="caption-attachment-347689" class="wp-caption-text">Foto: Alan Nanni-Aviacionline</figcaption></figure>
<figure id="attachment_347688" aria-describedby="caption-attachment-347688" style="width: 953px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-347688" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Gulfstream-FDO-SADF.-Foto-Alan-Nanni-.png" alt="CRM" width="963" height="586" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Gulfstream-FDO-SADF.-Foto-Alan-Nanni-.png 536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Gulfstream-FDO-SADF.-Foto-Alan-Nanni--300x182.png 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Gulfstream-FDO-SADF.-Foto-Alan-Nanni--150x91.png 150w" sizes="(max-width: 963px) 100vw, 963px" /><figcaption id="caption-attachment-347688" class="wp-caption-text">Foto: Alan Nanni-Aviacionline</figcaption></figure>
<figure id="attachment_347691" aria-describedby="caption-attachment-347691" style="width: 950px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-347691 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Metroliner-Vuelos-Sanitarios-.jpg" alt="" width="960" height="544" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Metroliner-Vuelos-Sanitarios-.jpg 960w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Metroliner-Vuelos-Sanitarios--300x170.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Metroliner-Vuelos-Sanitarios--768x435.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Metroliner-Vuelos-Sanitarios--150x85.jpg 150w" sizes="(max-width: 960px) 100vw, 960px" /><figcaption id="caption-attachment-347691" class="wp-caption-text">Foto: Alan Nanni-Aviacionline</figcaption></figure>
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Factores Humanos y CRM: Elementos esenciales
Los factores humanos y el CRM son pilares fundamentales para fortalecer el sistema. Los tripulantes enfrentan decisiones bajo presión y en tiempos limitados, gestionando variables como la fatiga, el estrés, la comunicación, la toma de decisiones y el liderazgo.
Fatiga y Estrés
<ul>
<li>Vuelos ejecutivos: Aunque más flexibles, los vuelos ejecutivos pueden generar estrés por la presión de cumplir itinerarios y proporcionar un servicio de clase mundial. Las operaciones nocturnas o con horarios cambiantes también aumentan el riesgo de fatiga.</li>
<li>Vuelos sanitarios: La fatiga y el estrés son aún más críticos, ya que las tripulaciones deben lidiar con las urgencias médicas además de las exigencias del vuelo. La correcta gestión de la fatiga del personal médico es vital, dado el impacto potencial en el tratamiento del paciente.</li>
</ul>
Comunicación y Coordinación 
La comunicación efectiva es esencial para la seguridad de las operaciones.
<ul>
<li>Vuelos ejecutivos: La coordinación entre pilotos y tripulación garantiza el confort y seguridad de los pasajeros, quienes tienen altas expectativas respecto al servicio.</li>
<li>Vuelos sanitarios: La comunicación entre el personal médico y la tripulación es clave. Aspectos como ajustes de altitud o cambios en las condiciones del paciente deben ser informados con claridad, ya que impactan directamente en la seguridad del vuelo.</li>
</ul>
<h6>Vea también: </h6>
<a href="https://aviacionline.com/2021/10/vuelos-sanitarios-spectrum-aeromed-presento-su-nueva-camilla-infinity-series-5000x/">Vuelos sanitarios: Spectrum Aeromed presentó su nueva camilla Infinity Series 5000X</a>
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<a href="https://aviacionline.com/2023/01/medevac-bucher-presenta-un-sistema-de-camillas-para-transporte-sanitario-en-vuelos-comerciales/">MedEvac: Bucher presenta un sistema de camillas para transporte sanitario en vuelos comerciales</a>
Trabajo en Equipo y CRM
<ul>
<li>Vuelos ejecutivos: El trabajo en equipo es clave para ofrecer una experiencia de clase mundial. La coordinación eficaz entre la tripulación a bordo, el personal en tierra y otros proveedores de servicios asegura estándares elevados de seguridad y calidad.</li>
<li>Vuelos sanitarios: En vuelos sanitarios, el CRM adquiere una importancia crucial. Los médicos, enfermeros aero-evacuadores, pilotos y tripulantes de cabina deben operar como un equipo cohesionado, colaborando activamente para gestionar situaciones críticas.</li>
</ul>
El desempeño de los pilotos y tripulantes de compañías RAAC 135, que incluyen tripulantes de cabina, médicos y enfermeros aero-evacuadores, en vuelos ejecutivos y sanitarios depende de una integración efectiva de varios componentes esenciales: la gestión de seguridad operacional, los factores humanos y la implementación de CRM.
<ol>
<li>Seguridad Operacional: La gestión de riesgos, cumplimiento de SOPs y evaluación continua de los riesgos, tanto aeronáuticos como médicos, son esenciales para garantizar vuelos seguros y exitosos.</li>
<li>Factores Humanos: La gestión de la fatiga, estrés y comunicación efectiva entre todos los miembros del equipo es crítica para minimizar errores y garantizar la seguridad tanto del paciente como de la tripulación.</li>
<li>CRM: La implementación del CRM permite una toma de decisiones colaborativa y eficiente, lo que resulta vital en vuelos complejos como los ejecutivos y sanitarios, donde la coordinación entre el equipo de vuelo y el personal médico es esencial para garantizar el bienestar del pasajero y la seguridad operativa.</li>
</ol>
La correcta capacitación y el entrenamiento continuo de todos los tripulantes en estos aspectos son clave para lograr un desempeño excepcional en este tipo de vuelos, reduciendo el riesgo de accidentes e  incidentes. Asegurando una operación eficaz y segura.

Aviación General: Gestión de seguridad operacional y factores humanos bajo la RAAC 135

En la historia de la aviación general, pocos nombres resuenan con la innovación y el diseño revolucionario como el de Theodore Raymond Smith. Ingeniero aeronáutico estadounidense (egresado de la Boeing School of Aeronautics en 1931), forjó su trayectoria en empresas como Douglas Aircraft y Rockwell. Smith se destacó por su habilidad para romper paradigmas de diseño y llevar la aviación general a nuevos horizontes. Su obra maestra, el Aerostar, no solo es un testimonio de su genio, sino también una aeronave que marcó un antes y un después en el mercado de los aviones bimotores ligeros. Este artículo aborda la historia de este emblema, el Aerostar.
<h5>Desarrollo del Aerostar</h5>
Antes de concebir el Aerostar, Smith trabajó en la compañía Rockwell, donde participó activamente en el desarrollo del Aero Commander, el Turbo Commander y el Jet Commander. Sin embargo, debido a diferencias con las políticas empresariales y de diseño de la administración de Rockwell, decidió emprender el proyecto Aerostar. Todo comenzó en los años 60, con el objetivo de diseñar un avión bimotor bajo tres principios: velocidad, eficiencia y una estética elegante.
<figure id="attachment_347075" aria-describedby="caption-attachment-347075" style="width: 790px" class="wp-caption alignnone"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-347075 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/1-01X-w-TED.jpg" alt="Ted Smith Aerostar " width="800" height="600" /><figcaption id="caption-attachment-347075" class="wp-caption-text">Theodore Raymond Smith</figcaption></figure>
Al explicar la concepción del avión, Smith afirmaba: «El proyecto Aerostar es una idea mía; he estado trabajando en ello desde junio de 1963. Es un concepto simple, inspirado en la industria automotriz. La filosofía del Aerostar consistía en diseñar un bimotor desde cero, con un 25% de piezas intercambiables, lo que ahorraría recursos en ingeniería y herramientas».
Para llevar a cabo su visión, contrató ingenieros jóvenes y recientemente graduados, algunos de ellos también pilotos. Una de sus frases icónicas era: «Cuando tengamos algo nuevo, se lo mostraremos. No hay nada nuevo aquí, solo el avión». Además de su experiencia en ingeniería y diseño aeronáutico, Smith era un astuto negociante y experto en marketing.
<figure id="attachment_347065" aria-describedby="caption-attachment-347065" style="width: 815px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-347065 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/screenshot-2024-08-02-115133.webp" alt="Ted Smith Aerostar " width="825" height="599" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/screenshot-2024-08-02-115133.webp 825w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/screenshot-2024-08-02-115133-300x218.webp 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/screenshot-2024-08-02-115133-768x558.webp 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/screenshot-2024-08-02-115133-150x109.webp 150w" sizes="(max-width: 825px) 100vw, 825px" /><figcaption id="caption-attachment-347065" class="wp-caption-text">Ted Smith y el Aerostar</figcaption></figure>
Las piezas intercambiables incluían el cono de nariz, las góndolas, el empenaje, el tren de aterrizaje, las ventanillas, las secciones delantera y trasera del fuselaje, las alas, los timones, los elevadores, los flaps y la deriva. Este enfoque, tomado de la producción automotriz, se complementó con el método «Heavy Skyn», que redujo la cantidad de componentes en comparación con otras aeronaves. Por ejemplo, las alas tenían menos de 50 piezas y el fuselaje menos de 100, lo que mejoraba la seguridad al disminuir las grietas, la fatiga de materiales y la posibilidad de fijaciones sueltas.
Ted Smith aplicó principios de diseño innovadores que diferenciaron al Aerostar, como su fuselaje estilizado y alargado, minimizando la resistencia aerodinámica y maximizando la eficiencia en vuelo. La estética tampoco se dejó de lado, con líneas elegantes y aerodinámicas.
<figure id="attachment_347064" aria-describedby="caption-attachment-347064" style="width: 710px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-347064 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/s-l960.jpeg" alt="Ted Smith Aerostar " width="720" height="960" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/s-l960.jpeg 720w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/s-l960-225x300.jpeg 225w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/s-l960-675x900.jpeg 675w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/s-l960-640x853.jpeg 640w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/s-l960-150x200.jpeg 150w" sizes="(max-width: 720px) 100vw, 720px" /><figcaption id="caption-attachment-347064" class="wp-caption-text">Publicidad Aerostar 1974. Foto: Aerostar</figcaption></figure>
Otro elemento crucial fueron las alas, con un perfil delgado y una alta relación de aspecto que optimizaba el flujo de aire y permitía altas velocidades. Además, la posición de los motores, cerca del fuselaje, mejoraba el equilibrio y reducía la resistencia provocada por las hélices. La cabina ovalada, la puerta delantera, la nariz larga y puntiaguda le daban un aspecto similar al de un jet. De hecho, tanto el Aerostar como el Learjet compartían secciones de ala de la serie NACA 64, con un diedro de solo dos grados y un grado de incidencia.
En comparación con sus competidores, como el Beechcraft Baron y el Cessna 310, el Aerostar superaba a sus rivales más cercanos por al menos 80 nudos en velocidad crucero. Ningún otro avión bimotor de pistón en su categoría podía igualar su combinación de velocidad, eficiencia y diseño aerodinámico, lo que lo convirtió en la elección ideal para usuarios exigentes que buscaban máximo rendimiento y confiabilidad. El Aerostar no solo fue el avión más rápido de su tiempo en la aviación general, sino también una muestra del enfoque visionario de Ted Smith en el diseño de aeronaves.   
<figure id="attachment_347061" aria-describedby="caption-attachment-347061" style="width: 571px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-347061 " src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.43.18.png" alt="" width="581" height="353" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.43.18.png 413w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.43.18-300x182.png 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.43.18-150x91.png 150w" sizes="(max-width: 581px) 100vw, 581px" /><figcaption id="caption-attachment-347061" class="wp-caption-text">Ted Smith Aerostar</figcaption></figure>
<h5>El prototipo y certificaciones</h5>
El prototipo Aerostar, identificado como N320TS, realizó su primer vuelo en el Aeropuerto Municipal de Van Nuys (KVNY-VNY) en 1966, aunque las fuentes no confirman si ocurrió en octubre o noviembre. La matrícula hacía referencia a los motores Lycoming 320 de 160 HP utilizados en esa etapa. Posteriormente, el avión fue probado con motores Lycoming 360 y finalmente con los IO-540 de 290 HP, que serían los definitivos para la producción en serie.
Las certificaciones de la FAA fueron las siguientes:
<ul>
<li>Aerostar Modelo 360: Mayo de 1967</li>
<li>Aerostar 600: Marzo de 1968</li>
<li>Aerostar 601: Noviembre de 1968</li>
<li>Superstar II: 1980</li>
<li>Superstar I: 1982</li>
<li>Aerostar 700P: 1984</li>
</ul>
El presente video es del vuelo de pruebas del Aerostar prototipo matricula N540TS en diciembre de 1967
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<h5>Producción y legado del Aerostar</h5>
El Aerostar comenzó su producción en 1967 con una capacidad de 1/5 o 2/4 pasajeros, una autonomía de 890 millas y una velocidad crucero de 210 nudos. Equipado con plantas de poder Avco-Lycoming TIO-540, según el modelo y la serie, ostentaba el título de avión bimotor de pistón más rápido del mundo, alcanzando velocidades de 220 kt en el modelo 600 y 261 kt en el 700.
La familia de aviones Aerostar incluyó diversos modelos, como el Aerostar 601P, Superstar, Piper Sequoya, Aerostar 600-A, 600-P, 601-B, 601-P, 602P, Superstar I, Superstar II, Superstar 650, Aerostar 700P, Superstar 680, Superstar 700, Super 700 Aerostar y Aerostar 702P. El último Aerostar, producido en 1984, fue fabricado por Piper bajo la denominación Piper PA-60.
Tras el inicio de su producción, en 1968 Aerostar fue adquirida por American Cement Company. Un año después, pasó a manos de Butler Aviation, que también era propietaria de Mooney Airplane Company. En ese período, la compañía cambió su nombre a Aerostar Aircraft Corporation. Para 1972, Ted Smith recuperó los derechos de fabricación y continuó desarrollando el Aerostar 601-P en Santa Maria, California, introduciendo mejoras como la presurización. En 1976, la empresa fue renombrada Ted Smith Aerostar Corporation.
En 1978, Piper Aircraft adquirió la compañía y trasladó la producción a su planta en Vero Beach, Florida. Allí se fabricaron los nuevos PA-60, incluyendo los modelos 600-A, 600-P, 601-B, 601-P y 602P, también conocidos como «Sequoia». En 1991, dos ex empleados de Aerostar, Jim Christy y Steve Speer, adquirieron la compañía y la renombraron nuevamente como Aerostar Aircraft Corporation, con sede en Hayden Lake, Idaho. Desde entonces, se dedicaron a garantizar el suministro de repuestos, accesorios y consumibles para la aeronave.
<figure id="attachment_347057" aria-describedby="caption-attachment-347057" style="width: 812px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-347057 " src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.51.40.png" alt="LV-MSN, Ted Smith 600A Aerostar c/n 60-0520-168" width="822" height="492" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.51.40.png 566w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.51.40-300x180.png 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.51.40-150x90.png 150w" sizes="(max-width: 822px) 100vw, 822px" /><figcaption id="caption-attachment-347057" class="wp-caption-text">LV-MSN, Ted Smith 600A Aerostar c/n 60-0520-168. Aeropuerto Internacional de San Fernando SADF FDO. Foto: Alan Gabriel Nanni</figcaption></figure>
<figure id="attachment_347063" aria-describedby="caption-attachment-347063" style="width: 1070px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/95960978_10216808979919399_8223586732193349632_n.jpeg"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-347063" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/95960978_10216808979919399_8223586732193349632_n.jpeg" alt="" width="1080" height="608" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/95960978_10216808979919399_8223586732193349632_n.jpeg 1080w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/95960978_10216808979919399_8223586732193349632_n-300x169.jpeg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/95960978_10216808979919399_8223586732193349632_n-768x432.jpeg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/95960978_10216808979919399_8223586732193349632_n-150x84.jpeg 150w" sizes="(max-width: 1080px) 100vw, 1080px" /></a><figcaption id="caption-attachment-347063" class="wp-caption-text">LV-MBZ, Ted Smith 600A Aerostar c/n 60-0423-144. Foto: Alan Gabriel Nanni</figcaption></figure>
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<figure id="attachment_347056" aria-describedby="caption-attachment-347056" style="width: 738px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.52.14.png"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-347056" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.52.14.png" alt="" width="748" height="417" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.52.14.png 748w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.52.14-300x167.png 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.52.14-150x84.png 150w" sizes="(max-width: 748px) 100vw, 748px" /></a><figcaption id="caption-attachment-347056" class="wp-caption-text">Ted Smith Aerostar</figcaption></figure>
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<h5>Aerostar Jet FJ-100</h5>
El Aerostar FJ-100 fue un proyecto experimental desarrollado tras la muerte de Ted Smith en los años 70. Basado en su visión del «Light Jet Aerostar 2000», un VLJ (Very Light Jet) derivado del diseño original, el avión utilizaba motores turbofán Williams FJ44-2A. Este modelo experimental alcanzaba velocidades de crucero superiores a los 400 nudos y altitudes máximas de 41,000 pies.
Aunque conservaba las líneas aerodinámicas del Aerostar, incorporaba innovaciones para adaptarse a los motores a reacción. A pesar de su éxito en pruebas de vuelo, el proyecto no llegó a la producción en serie debido a limitaciones financieras y la competencia en el emergente mercado de jets ligeros, dominado por fabricantes como Cessna con su línea Citation. No obstante, el Aerostar FJ-100 es recordado como un símbolo de innovación y ambición en la aviación general.
<h5 dir="auto">Ver también:</h5>
<h6 dir="auto"><a href="https://aviacionline.com/2023/10/60-anos-de-learjet-breve-resena-del-avion-ejecutivo-por-excelencia/">60 años de Learjet: una reseña del avión ejecutivo por excelencia</a> </h6>
<h6><a href="https://aviacionline.com/2023/04/kit-plane-resena-del-cirrus-vk-30-el-antecedente-del-sr-20-sr-22/">Kit Plane: Reseña del Cirrus VK-30, el antecedente del SR-20/SR-22</a></h6>
<h5>El Aerostar en la cultura popular</h5>
El Aerostar 600 fue protagonista en la película Barry Seal: Solo en América (2017), protagonizada por Tom Cruise. En la película, el avión es mostrado como una herramienta clave para las operaciones del personaje real Barry Seal, gracias a su velocidad, eficiencia y maniobrabilidad. Estas características eran cruciales para sus misiones, que incluían maniobras de escape y aterrizajes en pistas improvisadas.
Con una velocidad de crucero cercana a los 285 nudos y la capacidad de volar a bajas altitudes, el Aerostar reflejó fielmente su uso en la vida real por Seal. Sin embargo, en un vuelo entre Antioquia y Medellín, la aeronave sufrió un accidente en Colombia.
<img loading="lazy" decoding="async" class="aligncenter wp-image-347078 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/american-made-2017.webp" alt="American Made Aerostar Tom Cruise " width="1200" height="645" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/american-made-2017.webp 1200w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/american-made-2017-300x161.webp 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/american-made-2017-768x413.webp 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/american-made-2017-150x81.webp 150w" sizes="(max-width: 1200px) 100vw, 1200px" />
<figure id="attachment_347079" aria-describedby="caption-attachment-347079" style="width: 922px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-347079 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/american-made-516142971.webp" alt="American Made Aerostar Tom Cruise " width="932" height="524" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/american-made-516142971.webp 932w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/american-made-516142971-300x169.webp 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/american-made-516142971-768x432.webp 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/american-made-516142971-150x84.webp 150w" sizes="(max-width: 932px) 100vw, 932px" /><figcaption id="caption-attachment-347079" class="wp-caption-text">American Made Aerostar Tom Cruise</figcaption></figure>
<a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/barry-seal.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="aligncenter size-full wp-image-347080" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/barry-seal.jpg" alt="American Made Aerostar Tom Cruise" width="882" height="599" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/barry-seal.jpg 882w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/barry-seal-300x204.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/barry-seal-768x522.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/barry-seal-150x102.jpg 150w" sizes="(max-width: 882px) 100vw, 882px" /></a>
El legado de Ted Smith y su Aerostar sigue vigente, décadas después del cese de su producción. Este bimotor es altamente valorado tanto por pilotos como por entusiastas de la aviación. La comunidad que rodea al Aerostar incluye clubes, foros y eventos específicos para esta aeronave, que se mantiene relevante en el mercado de aviones usados por su rendimiento y relación calidad-precio.
<figure id="attachment_347055" aria-describedby="caption-attachment-347055" style="width: 818px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-347055 " src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.52.49.png" alt="Ted Smith Aerostar " width="828" height="528" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.52.49.png 567w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.52.49-300x192.png 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Captura-de-Pantalla-2024-11-28-a-las-22.52.49-150x96.png 150w" sizes="(max-width: 828px) 100vw, 828px" /><figcaption id="caption-attachment-347055" class="wp-caption-text">LV-MBZ, Ted Smith 600A Aerostar c/n 60-0423-144. Foto: Alan Gabriel Nanni</figcaption></figure>
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Fuentes consultadas: 
Aeroresources. The Aerostar Appeal / The Aerostar 1982 602 P / Family Rocket 
Aerostar World 
Aerostar Owners Association  / Aerostar Log 
Archivo – Colección Alan Gabriel Nanni 
Aviation Safety Network Flight Safety Foundation
Aviation Consumer 
Smith and Piper Aerostar Enthusiasts
Ted Smith’s Dream. AOPA PILOT
Twin and Turbine

Del diseño visionario al récord mundial: el Aerostar y el legado de Ted Smith

Este viernes 29 llegaron a Chile el Boeing 737 FireLiner™ y el Cessna Citation Air Attack, dos aeronaves clave en el marco del contrato firmado entre Coulson Aviation, BRYSA y la Corporación Nacional Forestal (CONAF). Estas incorporaciones refuerzan las capacidades aéreas de combate de incendios forestales en la región.
El 737 FireLiner™, un avión de pasajeros modificado para la lucha contra incendios, es reconocido por su capacidad de rápida respuesta y cobertura eficiente en terrenos complejos. Por su parte, el Cessna Citation, diseñado para la coordinación de operaciones aéreas, permitirá optimizar las estrategias en el combate de incendios desde el aire.
<img loading="lazy" decoding="async" class="aligncenter wp-image-346844 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/11/IMG_0385AV.jpg" alt="" width="1280" height="800" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/IMG_0385AV.jpg 1280w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/IMG_0385AV-300x188.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/IMG_0385AV-768x480.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/IMG_0385AV-150x94.jpg 150w" sizes="(max-width: 1280px) 100vw, 1280px" />
Desde 2021, Coulson Aviation ha trabajado en Chile, consolidándose como un actor clave en las soluciones de manejo de emergencias. Este despliegue marca un paso significativo en la colaboración entre CONAF, Coulson Aviation y BRYSA, destacando el compromiso conjunto de enfrentar los crecientes riesgos asociados a los incendios forestales.
Con la llegada de estas aeronaves, se espera mejorar la capacidad de respuesta a emergencias, en un contexto donde los incendios representan una amenaza constante para los ecosistemas y comunidades locales.

Aviación General