La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos propuso una nueva directiva de aeronavegabilidad (AD) para los modelos Boeing 737-8, 737-9 y 737-8200. Esta iniciativa surge tras un informe que identifica el uso no intencionado de tuercas con imprimación, en lugar de las recomendadas con recubrimiento de cadmio, en los sistemas de soporte de los tubos del tanque de combustible.La directiva propuesta exige una inspección visual general para identificar las piezas afectadas y, de ser necesario, realizar reemplazos. Las tuercas con imprimación pueden reducir la capacidad de conducción eléctrica, lo que podría dispersar descargas de rayos o energía electrostática hacia la estructura del avión. Esto generaría un posible riesgo de ignición dentro del tanque de combustible y una eventual explosión.La FAA menciona que estas piezas fueron utilizadas en las abrazaderas autoconductoras dentro de los tanques principales izquierdo y derecho, así como en el tanque central. Estas abrazaderas son cruciales para disipar la corriente inducida por rayos y evitar la acumulación de energía estática.<h3>Plazos y costos estimados</h3>Los operadores de las aeronaves afectadas deberán cumplir con esta directiva dentro de los tiempos especificados una vez que se adopte. La FAA calcula que la inspección tendrá un costo de 2.635 dólares por avión, mientras que los reemplazos, si son necesarios, costarían 4.262 dólares por unidad. En total, el impacto económico para los aviones matriculados en Estados Unidos, que suman 393 aviones, sería de aproximadamente 1 millón de dólares.<a href="https://www.aviacionline.com/la-faa-emite-otra-directiva-de-aeronavegabilidad-para-el-boeing-737-max">Esta directiva se suma a una serie de medidas que la FAA implementó para los Boeing 737 MAX</a>, como parte de sus esfuerzos por reforzar la seguridad tras los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines. Entre otras acciones recientes, la FAA ha emitido directivas relacionadas con el sistema de spoilers, la unidad de control de potencia de reserva y los motores LEAP-1B.Con esta nueva medida, la FAA busca prevenir riesgos asociados a los sistemas eléctricos en los tanques de combustible, garantizando que las aeronaves cumplan con los más altos estándares de seguridad en la aviación comercial. Los comentarios públicos sobre esta propuesta se recibirán hasta el 14 de febrero de 2025.

La FAA propone nueva directiva de aeronavegabilidad para el Boeing 737 MAX

Boeing cerrará el año 2024 como la mayor perdedora del índice Dow Jones, registrando una caída del 32% en el valor de sus acciones. En contraste, su competidora europea Airbus creció más de un 11%, mientras que el índice de referencia S&amp;P 500 aumentó un 23% durante el mismo período.Boeing comenzó el año con un precio de acción de 257,50 dólares, pero una serie de crisis impactaron duramente su desempeño. Entre los eventos más destacados está el incidente del 5 de enero, cuando un panel de cabina estalló en pleno vuelo en un 737 MAX recientemente entregado a Alaska Airlines (ALK.N), lo que llevó a la FAA (Administración Federal de Aviación de EE. UU.) a imponer un límite de producción de 38 unidades mensuales para este modelo.<h3>Desafíos operativos y financieros</h3>A pesar de los esfuerzos por alcanzar el máximo permitido, problemas internos de calidad, una huelga de siete semanas y retrasos en la cadena de suministro han impedido a Boeing acercarse siquiera a esta cifra. Además, la compañía continuó registrando pérdidas significativas en sus divisiones comerciales, militares y espaciales.En un intento por aliviar sus crecientes problemas de liquidez, Boeing ha planteado un aumento drástico en la producción de aviones, particularmente en el programa 737 y modelos más grandes, esperando así mejorar su flujo de caja. Sin embargo, esto enfrenta importantes obstáculos tanto internos como externos. La empresa depende en gran medida de proveedores como Spirit AeroSystems, cuya adquisición por 4.700 millones de dólares no modificó demasiado en el corto plazo los problemas de calidad y producción que esta compañía también enfrenta.En agosto, Boeing nombró al veterano de la industria aeroespacial Kelly Ortberg como CEO, reemplazando a Dave Calhoun. No obstante, su gestión se vio rápidamente complicada por una huelga de 33.000 trabajadores, que se extendió desde septiembre hasta noviembre, en medio de una disputa contractual. Durante este período, las acciones de Boeing tocaron su punto más bajo del año, con 137,07 dólares por acción.Para finales de año, la reanudación de la producción y un plan para reducir la plantilla en un 10% ayudaron a que las acciones se recuperaran parcialmente, cerrando en 177 dólares esta semana.<h3>Perspectivas inciertas</h3>Aunque Boeing busca aumentar la producción para aliviar sus problemas financieros, los límites regulatorios, los desafíos de calidad interna y las dificultades de sus proveedores plantean serias dudas sobre la viabilidad de este plan. Mientras tanto, su competidora Airbus sigue consolidándose como líder del mercado, aprovechando su capacidad operativa y financiera más sólida.

Boeing es la acción que más valor perdió en el índice Dow Jones de 2024

El Ministerio de Empresas y del Made in Italy autorizó la venta de Piaggio Aero Industries y Piaggio Aviation, ambas en administración extraordinaria desde 2018, a la empresa turca Baykar Makina Sanayi Ve Ticaret Anonim Sirketi (Baykar). Esta compañía es reconocida por su liderazgo en el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAV) y tecnologías aeroespaciales avanzadas.
La decisión marca el cierre de un proceso iniciado tras la crisis financiera que llevó a Piaggio Aerospace, un fabricante italiano de aeronaves (con un diseño muy llamativo) y motores, a entrar en administración extraordinaria en diciembre de 2018. Durante la última convocatoria para identificar un comprador, se recibieron tres ofertas vinculantes de empresas internacionales. Según informó el ministerio, la propuesta de Baykar fue seleccionada tras una «evaluación comparativa» por ser considerada la más adecuada para salvaguardar los intereses de los trabajadores, los acreedores y las perspectivas industriales del grupo.
Baykar se comprometió a mantener y fortalecer las actividades de producción de aeronaves, incluyendo servicios técnicos, logísticos y de formación, así como la fabricación y mantenimiento de motores aeronáuticos.
El CEO de Baykar, Haluk Bayraktar, destacó que “al incorporar Piaggio Aerospace, una empresa con 140 años de rica tradición, estamos llevando la fuerza de la industria aeronáutica turca a Europa. Con este paso estratégico, no solo fortalecemos nuestra capacidad de producción, sino que también asumimos la responsabilidad de llevar una histórica marca hacia el futuro.”
El ministro de Empresas y del Made in Italy, Adolfo Urso, calificó el acuerdo como un paso crucial para garantizar el futuro de Piaggio Aerospace. “Garantizado el relanzamiento de la empresa, con una visión industrial clara y ambiciosa,” señaló Urso, quien agregó que “después de seis años de espera, devolvemos un futuro a Piaggio Aerospace, un activo estratégico para nuestro país, con una perspectiva productiva de largo plazo, salvaguardando los complejos empresariales y la fuerza laboral.”
Durante el periodo de administración extraordinaria, la empresa fue gestionada por los comisarios Carmelo Cosentino, Vincenzo Nicastro y Gianpaolo Davide Rossetti, quienes lograron mantener la operatividad de Piaggio Aerospace. De acuerdo con el ministerio, la compañía acumuló un significativo portafolio de pedidos, lo que permitió autofinanciar sus actividades sin recurrir a ayudas estatales, financiamiento bancario ni programas de integración salarial.
Además, bajo esta gestión, Piaggio Aerospace desarrolló una versión avanzada del avión P.180, cuyas entregas a su principal cliente ya comenzaron.
<a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Piaggio-P180-Avanti-EVO.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="aligncenter size-full wp-image-350208" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Piaggio-P180-Avanti-EVO.jpg" alt="" width="1200" height="800" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Piaggio-P180-Avanti-EVO.jpg 1200w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Piaggio-P180-Avanti-EVO-300x200.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Piaggio-P180-Avanti-EVO-768x512.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Piaggio-P180-Avanti-EVO-150x100.jpg 150w" sizes="(max-width: 1200px) 100vw, 1200px" /></a>
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Baykar, líder turco en tecnología aeroespacial, adquiere Piaggio Aerospace

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ha logrado avances clave a lo largo de 2024 para fortalecer su capacidad operativa y proyectarse como una empresa competitiva en el sector.
Durante este año, FAdeA renovó sus especificaciones de operación en MRO comercial con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina y Brasil. También obtuvo la recertificación de la AS9100, un estándar internacional para sistemas de gestión de calidad aeroespacial, y la renovación de la NADCAP, que garantiza el cumplimiento de estándares en procesos de fabricación aeronáutica.
Además, la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile (DGAC) otorgó a FAdeA la habilitación como Organización de Mantenimiento Extranjera (E-687). Esto permitirá a la empresa ofrecer servicios de mantenimiento, reparación y overhaul (MRO) para aeronaves y componentes con matrícula chilena, ampliando su alcance en el mercado regional.
La nueva habilitación refuerza la capacidad de FAdeA para atender a aerolíneas de la región, ofreciendo alternativas más competitivas en términos de costos para el mantenimiento de flotas. Según FAdeA, este avance «refleja el compromiso, la dedicación y el esfuerzo conjunto» de su equipo.
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En particular, la habilitación de la DGAC Chile abre nuevas oportunidades para el mantenimiento de aviones registrados en ese país, como los de LATAM, SKY Airline y JetSMART.
La relación comercial entre FAdeA y Etihad Engineering también ha jugado un papel importante, permitiendo la capacitación del personal argentino en tareas de mantenimiento avanzado. Hasta el año pasado, FAdeA brindaba servicios a LATAM, incluyendo la renovación de interiores y pintura de aviones, aunque esta actividad se vio temporalmente interrumpida a finales de 2023.
A mediados de este año, se anunció que JetSMART podrá solicitar servicios como el Check-C para su flota de Airbus A320 y A321, tanto en versiones CEO como NEO, basadas en Argentina.

LATAM, SKY y JetSMART podrán recibir mantenimiento en FAdeA

Tras un incidente crítico que implicó la parada de ambos motores de un Airbus A320 de LATAM en vuelo, provocado por una granizada, Airbus mejoró su documentación operativa para aclarar los procedimientos de reinicio de motores.
Ampliamente reportado en <a href="https://aeroin.net/caso-do-aviao-da-latam-que-teve-os-dois-motores-apagados-em-voo-leva-airbus-a-aprimorar-documentacao/?amp">AEROIN</a>, el incidente ocurrió el 26 de octubre de 2022, cuando la aeronave, que volaba de Foz de Iguazú a Asunción, se encontró con una tormenta de granizo tan intensa que superó significativamente los criterios de diseño y certificación de los motores, con contenido de agua y hielo dos veces por encima del nivel certificado.
Durante el vuelo, mientras el A320 estaba a 24.000 pies, el piloto automático y el empuje automático estaban apagados, la cabina estaba a oscuras y se activaron varias alertas, incluidos los sistemas antihielo del motor y del parabrisas. En ese momento, se perdieron datos cruciales del registrador de vuelo debido a la configuración eléctrica de emergencia.
El estudio de caso de Airbus sobre el incidente informa que incluso con las palancas de empuje avanzadas, ambos motores se apagaron, lo que indica una velocidad aerodinámica poco confiable. Los pilotos pudieron restaurar algo de energía eléctrica activando la unidad de energía auxiliar (APU).
<img loading="lazy" decoding="async" class="alignnone wp-image-349703 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/voo-latam-foz-asu-dec-24.jpg" alt="" width="1200" height="801" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/voo-latam-foz-asu-dec-24.jpg 1200w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/voo-latam-foz-asu-dec-24-300x200.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/voo-latam-foz-asu-dec-24-768x513.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/voo-latam-foz-asu-dec-24-150x100.jpg 150w" sizes="(max-width: 1200px) 100vw, 1200px" />
La tripulación intentó reactivar los motores utilizando tanto el molino de viento (un método en el que el avión se coloca para facilitar el reinicio debido al aire que pasa sobre las palas del motor) como el reencendido asistido por motor de arranque.
Sin embargo, la APU sólo proporcionaba suficiente presión de aire para un motor a la vez. Después de concentrar esfuerzos en el motor izquierdo, apagando el interruptor maestro del motor derecho, pudieron volver a encenderlo, pero el motor derecho quedó inutilizable debido al daño sufrido.
Airbus destacó la importancia de los procedimientos correctos, especialmente en condiciones de “alto estrés”, y el uso meticuloso de prácticas operativas para una resolución exitosa. Esto incluye mantener la velocidad de encendido ideal para los intentos de molino de viento, ventilar las cámaras de combustión y ajustar el impulso para evitar una posible parada del compresor si el motor se reinicia abruptamente.
Como resultado de esta experiencia, Airbus planea actualizar sus sistemas de alerta de vuelo en los modelos A350 y A380 para 2026, mejorando los procedimientos de monitoreo electrónico centralizado de la aeronave, evitando malas interpretaciones y manteniendo la seguridad operativa.

Airbus mejora documentación tras el caso del avión de Latam que voló con ambos motores apagados

TARMAC Aerosave finalizó con éxito el 12 de diciembre de 2024 la reactivación del último Airbus A380 de Etihad Airways en su base de Teruel, España. Este hito marca el cierre de una colaboración de siete años entre ambas compañías, que incluyó la entrega de más de 30 aeronaves de diversos modelos.
Durante esta asociación, TARMAC Aerosave gestionó la reactivación de 10 Airbus A380 en los últimos dos años, además de otros modelos como los Airbus A340, A330F, A330-200 y A330-300, así como Boeing 777.
La reactivación del último A380 en Teruel subraya la experiencia técnica y operativa de Tla compañía en el mantenimiento y reactivación de aviones de fuselaje ancho. El director del proyecto destacó el excelente desempeño de los equipos en Teruel y la sólida colaboración con Etihad Airways, que ahora alcanzará a 7 «superjumbo» en servicio.
La aerolínea con sede en Abu Dhabi lo utiliza para volar hacia París/Charles de Gaulle (CDG), Nueva York (JFK) y, a partir de febrero, Singapur (SIN) con un vuelo diario, y hacia Londres/Heathrow (LHR) con dos vuelos por día.
De cara al futuro, TARMAC Aerosave continuará reactivando aeronaves de gran capacidad. Su base en Tarbes, Francia, se prepara para la reactivación de otros dos Airbus A380 que pertenecían a Air France, confirmando el aumento de la demanda de las aerolíneas.
En un contexto de recuperación tras la pandemia, el retorno de aeronaves como el A380 a las flotas activas refleja la creciente demanda de vuelos de largo alcance. La capacidad de compañías como TARMAC Aerosave para realizar reactivaciones de forma eficiente y segura es esencial para las aerolíneas que buscan responder al aumento en los viajes aéreos.

Etihad recibe el último A380 almacenado en Teruel

<a href="https://aviacionline.com/2024/12/lufthansa-technik-dara-servicios-s-taag-angola-airlines-para-sus-flotas-de-boeing-787-y-airbus-a220/" target="_blank" rel="noopener">Lufthansa Technik</a> y Collins Aerospace celebraron en noviembre una década de colaboración prestando servicios para las góndolas de motores de la familia Boeing 787 Dreamliner. Durante estos diez años, la asociación entre ambas compañías completó más de 100 servicios MRO a estas aeronaves.
El acuerdo de licencia, firmado en noviembre de 2013 e iniciado en 2014, allanó el camino para que Lufthansa Technik prestara servicios integrales de reparación y provisión de activos para las góndolas de los dos tipos de motores disponibles para el Boeing 787 Dreamliner, con talleres ubicados en Hamburgo, Shenzhen y Dubái, atendiendo a una diversa gama de clientes.
Además de su trabajo en las góndolas del Boeing 787, Lufthansa Technik también posee licencias de MRO para las góndolas del Airbus A350 y A320neo. Estas certificaciones conceden a la empresa acceso a información técnica y sobre procesos de reparación, utillaje de fabricantes de equipos originales (OEM) y conjuntos de activos renovables, lo que le permite ofrecer un conjunto completo de servicios de MRO para góndolas.
Esta capacidad permite a Lufthansa Technik proporcionar a sus clientes una amplia gama de apoyo al ciclo de vida, incluyendo intercambios avanzados, opciones de arrendamiento y préstamo, reparaciones de alta tecnología, modificaciones y reparaciones in situ aprobadas por el OEM a nivel mundial, garantizando resoluciones rápidas a las situaciones de Aeronaves en Tierra (AOG).
El director senior de componentes relacionados con aeronaves de <a href="https://www.lufthansa-technik.com/en" target="_blank" rel="noopener">Lufthansa Technik</a>, Sven Duve, dijo que «nos sentimos honrados cuando Collins Aerospace nos invitó en 2013 a unirnos a su nueva red. Desde el inicio de esta colaboración, hemos trabajado juntos para apoyar a nuestros clientes, aprovechando los puntos fuertes de cada socio y aprendiendo continuamente unos de otros. Esperamos continuar nuestro exitoso trabajo con Collins Aerospace y servir a la industria de la aviación durante muchos años más.»

Lufthansa Technik celebra más de 100 servicios a aeronaves Boeing 787 Dreamliner en una década

El <a href="https://aviacionline.com/2024/07/textron-aviation-entrega-el-primer-cessna-skycourier-combi/" target="_blank" rel="noopener">Cessna SkyCourier</a> recibió su certificación de tipo por parte de Transport Canada Civil Aviation (TCCA), ente que regula la aviación en territorio canadiense. Esta nueva certificación permitirá a Textron ofrecer su nueva aeronave para misiones en las zonas más remotas de América del Norte.
Se espera que el primer SkyCourier, en su variante de carga, sea entregado este año a Air Bravo Corporation, cliente de Textron que brinda servicios de vuelos de pasajeros, carga y ambulancia aérea. La aerolínea cuenta con cuatro bases en Thunder Bay, Sudbury, Barrie y Meaford, todas en la provincia de Ontario.
La vicepresidenta senior de ventas globales y operaciones de vuelo de Textron, Lannie O&#8217;Bannion, dijo que «el extraordinario rendimiento del SkyCourier cambiará las reglas del juego para nuestros clientes de todo Canadá. La máxima flexibilidad y los bajos costos operativos de este avión lo convierten en una excelente opción para una amplia gama de misiones en toda la región.»
El <a href="https://cessna.txtav.com/en/lp/skycourier-splash-lp" target="_blank" rel="noopener">SkyCourier </a>es un bimotor turbohélice con capacidad para ser operado por un solo piloto, es altamente adaptable y puede ajustar fácilmente las configuraciones para completar con eficacia prácticamente cualquier misión. La aeronave también es capaz de apoyar una amplia gama de actividades operativas en zonas remotas.
El bimotor turbohélice es operado en la actualidad por dos compañías aéreas en Alaska, lo que ratifica su capacidad para operar en el clima hostil del invierno cercano al polo norte. Bering Air y Everts Air operan estos aviones desde sus bases en el norte de Estados Unidos.
El nuevo producto de Textron Aviation cuenta con una amplia cartera de pedidos de diferentes clientes, principalmente operadores de carga aérea en áreas remotas como Alaska, Hawái y las Islas Marshall. FedEx es el principal operador de la aeronave con un total de 25 unidades y otras cinco pendientes de entrega, el pedido original de la compañía de carga fue de 50 unidades.
En América Latina, la pequeña aerolínea regional de México, Aerus, será operadora de la variante de pasajeros. Con este avión complementará las operaciones que en la actualidad realiza con sus Cessna C208 Caravan.
En la actualidad, la flota global operativa del SkyCourier es de 33 aviones:
<ul>
<li>FedEx, 25 unidades;</li>
<li>Lānaʻi Air, con base en Lanai (LNY), Hawái, 2 aviones;</li>
<li>Bering Air, con base en Nome (OME), Alaska, 2 aeronaves;</li>
<li>Kamaka Air, con base en Honolulu (PHL), Hawái, 1 unidad;</li>
<li>Everts Air, con base en Fairbanks International (FAI), Alaska, 1 aeronave;</li>
<li>Samaritan&#8217;s Purse, con base en Greensboro (GSO), 1 avión.</li>
</ul>

Textron obtiene el Certificado Tipo de Canadá para el Cessna SkyCourier

Honeywell y Bombardier firmaron un acuerdo estratégico para el desarrollo de nuevas tecnologías aeronáuticas, con enfoque en aviónica, propulsión y comunicaciones satelitales de última generación. El contrato, anunciado este martes, representa una colaboración destinada a actualizar aeronaves actuales y sentar las bases de modelos futuros, con un valor estimado en 17 mil millones de dólares, según Honeywell.
De acuerdo con Vimal Kapur, presidente y CEO de Honeywell, “esta es una gran oportunidad para co-innovar y promover tecnologías de última generación, incluyendo aviónicas y motores Anthem. Aumentar nuestra relación colaborativa con Bombardier está directamente conectado a nuestro enfoque en las megatendencias de automatización, el futuro de la aviación y la transición energética”.
Por su parte, Eric Martel, presidente y CEO de Bombardier, afirmó que “esta nueva asociación crea oportunidades sin precedentes para Bombardier. La tecnología diferenciada de Honeywell es la principal razón por la que decidimos construir colaborativamente un futuro brillante con ellos”.
<h3>Nuevas tecnologías y objetivos</h3>
La colaboración contempla el desarrollo de aviónicas Honeywell Anthem, que la empresa asegura ofrecerán mayor adaptabilidad a las misiones y mejorarán la seguridad y conciencia situacional de las aeronaves. Además, trabajarán en la evolución del motor de próxima generación HTF7K, con enfoque en potencia, fiabilidad y facilidad de mantenimiento.
En cuanto a comunicaciones, ambas compañías trabajarán en la certificación y despliegue del sistema JetWave X para las familias de aeronaves Bombardier Global y Challenger, tanto en nuevas entregas como en servicios de postventa. La colaboración también permitirá a Bombardier acceder al portafolio de antenas de banda L de Honeywell, diseñadas para servicios futuros de seguridad aérea.
“Trabajando juntos, generaremos un valor significativo para la base de operadores de Bombardier, proporcionando las tecnologías más recientes para permitir vuelos seguros y eficientes. Estamos comprometidos a invertir en estas tecnologías clave con Bombardier, lo que impulsará un crecimiento sustancial y llevará a la industria aún más hacia el futuro de la aviación”, agregó Jim Currier, presidente y CEO de Honeywell Aerospace Technologies.

Honeywell y Bombardier sellan alianza estratégica para innovación en propulsión y aviónica

El desempeño y la operación del avión regional Superjet 100 fueron analizados el pasado viernes en una reunión convocada por Rosaviatsia, la agencia federal rusa de transporte aéreo. El encuentro, liderado por su director Dmitri Yadrov, también contó con la participación de Vadim Badeja, nuevo director general de la <a href="https://uacrussia.ru/en/corporation/" target="_blank" rel="noopener">United Aircraft Corporation (OAK)</a>, quien asumió el cargo en noviembre.
Según Rosaviatsia, en la actualidad, 154 aeronaves Superjet 100 se encuentran registradas en certificados de explotación para vuelos comerciales, con mantenimiento a cargo de 29 organizaciones especializadas. Desde su introducción en el mercado hace 13 años, el Superjet 100 representa cerca del 9% del tráfico aéreo de Rusia, con 9,4 millones de pasajeros transportados durante el último año.
De acuerdo a la agencia, entre enero y noviembre de este año, los incidentes relacionados con fallas técnicas en el modelo disminuyeron un 2,5% en comparación con el mismo período de 2023. Durante ese lapso, el número de vuelos de la aeronave aumentó un 19,5%, alcanzando un total de 134.400 operaciones.
<figure id="attachment_349057" aria-describedby="caption-attachment-349057" style="width: 1270px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/reunion-superjet-rosaviatsia-diciembre-2024.jpeg"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-349057" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/reunion-superjet-rosaviatsia-diciembre-2024.jpeg" alt="" width="1280" height="853" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/reunion-superjet-rosaviatsia-diciembre-2024.jpeg 1280w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/reunion-superjet-rosaviatsia-diciembre-2024-300x200.jpeg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/reunion-superjet-rosaviatsia-diciembre-2024-768x512.jpeg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/reunion-superjet-rosaviatsia-diciembre-2024-150x100.jpeg 150w" sizes="(max-width: 1280px) 100vw, 1280px" /></a><figcaption id="caption-attachment-349057" class="wp-caption-text">Reunión de operadores de aviones Superjet SSJ100</figcaption></figure>
«Digan lo que digan, el Superjet es realmente una buena aeronave. La intensidad de su operación es comparable con sus equivalentes occidentales. Los aviones Superjet seguirán operando y transportando a nuestros ciudadanos durante muchos años», afirmó Yadrov durante la reunión. «La industria y los operadores deben pensar en el apoyo eficiente para la operación del Superjet a largo plazo. Esta y muchas otras tareas en beneficio de los rusos se resolverán únicamente con esfuerzos conjuntos«, agregó.
Por su parte, Vadim Badeja señaló que OAK planea reforzar la colaboración con las aerolíneas para asegurar la disponibilidad de componentes necesarios, especialmente aquellos vinculados a la sustitución de importaciones. Según Badeja, se prevé aumentar la frecuencia de conferencias con operadores y organizaciones dedicadas al mantenimiento y reparación de la aeronave. “Estas reuniones son extremadamente útiles para el futuro de la máquina”, aseguró.
El Superjet 100, que entró en operación comercial en 2011, es el primer avión de pasajeros diseñado de cero en Rusia tras la disolución de la Unión Soviética. Si bien el modelo enfrenta desafíos relacionados con su cadena de suministro y mantenimiento (ya previos a las sanciones pero luego aún más exacerbados), Rosaviatsia sostiene que su operación continúa siendo prioritaria para la industria aérea del país.
Ver también: <a href="https://aviacionline.com/2024/12/yakovlev-avanza-en-el-desarrollo-del-nuevo-piloto-automatico-del-sj-100/" target="_blank" rel="noopener">Yakovlev avanza en el desarrollo del nuevo piloto automático del SJ-100</a>

«Digan lo que digan, el Superjet es una buena aeronave», asegura el titular de la agencia rusa de aviación

El Grupo Aeroflot anunció que espera recibir su primera unidad del avión MC-21 en 2026. Ivan Batanov, director del Departamento de Gestión de Redes e Ingresos de Aeroflot, informó durante el Foro de Pasajeros PRO//Movement que la empresa está colaborando activamente con el fabricante para personalizar la aeronave según sus necesidades específicas.
Esta previsión coincide con declaraciones anteriores del primer ministro ruso, Mikhail Mishustin, quien indicó que las entregas de esta aeronave de fabricación nacional podrían comenzar en 2025, de acuerdo a un reporte de nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/com-ajuste-de-cronograma-primeiro-jato-russo-mc-21-deve-chegar-para-a-aeroflot-em-2026/" target="_blank" rel="noopener">AEROIN</a>.
El MC-21 está diseñado para el mercado nacional e internacional, con el objetivo de reemplazar modelos antiguos como el Tu-154 y la familia Tu-204, y servir como alternativa a aviones extranjeros. Concebido para rutas de corta y media distancia, puede transportar pasajeros, equipaje y carga. Se planea producir varias versiones de la aeronave, con capacidades para 150, 180 y 210 asientos, y un alcance de hasta 6.000 kilómetros.
Ver también: <a href="https://aviacionline.com/2024/10/rusia-amplia-la-planta-de-irkutsk-para-producir-36-aviones-mc-21-por-ano/" target="_blank" rel="noopener">Rusia amplía la planta de Irkutsk para producir 36 aviones MC-21 por año</a>
Este proyecto busca revitalizar la industria aeronáutica rusa, promoviendo avances tecnológicos e innovaciones en el sector de la aviación civil del país. Las colaboraciones para personalizar el MC-21 pueden incluir aspectos relacionados con el confort de los pasajeros, eficiencia en el consumo de combustible y rendimiento ambiental.
La producción del MC-21 se ha visto profundamente afectada por las sanciones impuestas a Rusia tras sus acciones militares en Ucrania. La versión original del avión, el MC-21-300, debía estar equipada con motores Pratt &amp; Whitney de fabricación estadounidense, pero debido a las sanciones, Rusia ha cambiado a los motores PD-14 de producción nacional. Esta transición, junto con la necesidad de reemplazar numerosos componentes de origen occidental, retrasó la entrada en servicio del avión.
Las sanciones también han llevado a Rusia a adoptar una estrategia más amplia de sustitución de importaciones, con empresas estatales como Rostec liderando los esfuerzos para aumentar la autosuficiencia en la producción de aviones. A pesar de estos desafíos, Rusia planea entregar más de 500 aviones de producción nacional a sus aerolíneas para 2030, incluidos el MC-21 y otros modelos como el Superjet-NEW y el Tu-214. Sin embargo, los expertos cuestionan si el país podrá alcanzar estos ambiciosos objetivos, dado los importantes contratiempos y retrasos en la producción que se han encontrado hasta ahora.

Aeroflot espera recibir su primer MC-21 en 2026

<a href="https://aviacionline.com/2024/11/gulfstream-entrego-el-avion-numero-300-del-programa-g500-g600/" target="_blank" rel="noopener">Gulfstream Aerospace</a> inició la producción del ala número 1.000 fabricada en la planta de Savannah, inaugurada en 2012, que se instalará en un G600. En estas instalaciones el fabricante estadounidense produce alas para los modelos G400, G500, G600, G650ER, G700 y G800.
La compañía diseñó sus aeronaves utilizando elementos comunes de fabricación y diseño, lo que reduce los costos y tiempos de producción. Las instalaciones fueron construidas bajo nuevos estándares de producción de precisión, incrementando la calidad de sus modelos.
El presidente de <a href="https://www.gulfstream.com/en/" target="_blank" rel="noopener">Gulfstream</a>, Mark Burns, dijo que «la producción del ala número 1.000 en nuestra sede de Savannah es un testimonio de lo avanzados que han llegado a ser nuestra tecnología y nuestros procesos de producción y diseño con la ayuda de la mano de obra con más talento del sector. Gracias a las inversiones realizadas en toda la empresa, la mayor eficiencia operativa y flexibilidad de nuestras instalaciones de fabricación internas garantizan que sigamos ofreciendo la máxima calidad e innovación a la hora de crear y ofrecer la mejor experiencia aeronáutica del mundo.»
En 2022, Gulfstream amplió sus instalaciones de fabricación de alas e incorporó a esta línea de producción los modelos G600, G500 y G400. Esto permitió incrementar su tasa de producción y satisfacer la creciente demanda de estas aeronaves.
Fundada en 1958 como parte de Grumman Aircraft Engineering Corporation, Gulfstream fue pionera en la aviación ejecutiva,. Su primer avión fue el turbohélice Gulfstream I. Desde entonces se consolidó como uno de los fabricantes más exitosos del sector, con más de 3.200 aeronaves operativas en la actualidad.
Entre sus modelos más icónicos se encuentran el Gulfstream G650 y el G700, que destacan por su alcance ultralargo, velocidad y tecnología de vuelo. Las amplias cabinas de sus aeronaves, diseñadas para maximizar la comodidad y productividad de los pasajeros, las han hecho muy reconocidas. Su nuevo reactor, el G800, podría catalogarse como la combinación perfecta entre el G650 y G700, lo que lo convierte en el avión más grande y de mayor alcance de la compañía.

Gulfstream construye el ala número 1.000 de su planta de producción de Savannah

<a href="https://yakovlev.ru/" target="_blank" rel="noopener">Yakovlev</a> completó el desarrollo de los algoritmos del nuevo piloto automático para sus reactores regionales <a href="https://aviacionline.com/2023/12/rusia-aprueba-el-proyecto-del-nuevo-fuselaje-para-el-sj-100/" target="_blank" rel="noopener">Superjet SJ-100.</a> En el nuevo Sistema de Control Automático (ACS) trabajaron especialistas de PJSC Yakovlev, en colaboración con profesionales del Instituto de Electromecánica y Automatización de Moscú, ambas instituciones forman parte del fabricante estatal.
El ACS proporciona un control automático y director del vuelo, además contar con un sistema de empuje automático del motor, elementos claves para la automatización del SJ-100. El nuevo desarrollo se implementará como parte del sistema de control integrado (ICS).
Los algoritmos creados son de similares características a los aplicados en los modernos aviones de pasajeros. Esto permitirá realizar tareas como el control director en el despegue y el control totalmente automático en todas las demás fases del vuelo.
El diseñador en jefe del SJ-100, Kirill Kuznetsov, dijo que «hemos realizado con éxito pruebas preliminares del UAS implantado como parte del CCS en el banco de pruebas de integración Electronic Bird con la participación de ingenieros y pilotos de prueba. La próxima etapa consiste en instalar el sistema en la aeronave y realizar pruebas de perfeccionamiento en vuelo y certificación.»
<h2>Nueva categoría ILS III-B</h2>
El nuevo piloto automático del SJ-100 tendrá capacidad para realizar aterrizajes automáticos según la categoría CAT III-B. Este algoritmo permitirá a las aeronaves aterrizar de forma segura en condiciones de baja visibilidad, menos 50 pies (15 metros) de capa nubosa y alcance visual de entre 50 y 200 metros.
Como parte de la certificación del avión SJ-100, los especialistas de Yakovlev están llevando a cabo una modelización estadística de los aterrizajes automáticos utilizando datos matemáticos de las categorías CATIIIA y CATIIIB. Durante el desarrollo se realizarán más de 2 millones de aterrizajes con condiciones iniciales distribuidas aleatoriamente. La modelización debería confirmar que se cumplen los requisitos de los algoritmos de aterrizaje automático establecidos en los Reglamentos de Aviación.
Según datos obtenidos por Aviacionline a través de Cirium Fleets, en la actualidad hay 160 SJ-100 en servicio, la amplia mayoría en manos de aerolíneas rusas. Hay solo tres que son del gobierno de Tailandia, dos en el de Kazajstán y uno en el de Azerbaiyán.

Yakovlev avanza en el desarrollo del nuevo piloto automático del SJ-100

<a href="https://bombardier.com/fr" target="_blank" rel="noopener">Bombardier</a> entregó el ejemplar número 200 de su reactor de negocios<a href="https://aviacionline.com/2024/11/el-bombardier-global-7500-ya-logro-mas-de-75-records-mundiales-de-velocidad/" target="_blank" rel="noopener"> Global 7500</a>, mostrando al mundo entero el éxito de este avión y su amplia gama de clientes. Esta aeronave es una de las más grandes y versátiles de su segmento.
El Global 7500 vuela a una velocidad máxima de Mach 0,925, con un alcance de 7,700 millas náuticas (14,260 kilómtros), siendo capaz de conectar directamente los mayores centros de negocio del mundo. Su diseño incluye el ala Smooth Flex, diseñada con un complejo sistema de flaps y slats que genera una sustentación excepcional en despegue y aproximación, maximizando la eficiencia aerodinámica y mejorando el rendimiento.
El vicepresidente ejecutivo de fabricación, TI y sistemas de excelencia operativa de Bombardier, David Murray, dijo que «en pocas palabras, el avión Global 7500 está construido con los mejores métodos de fabricación y las tecnologías más avanzadas de la aviación de negocios.»
«Estamos entusiasmados y nos sentimos honrados de alcanzar el hito de las 200 entregas de este revolucionario avión. Este hito es también un testimonio del excepcional trabajo de nuestros meticulosos equipos de ingeniería, producción y montaje. El talento y dedicación de estas personas son fundamentales para el éxito», añadió.
Su diseño de vanguardia permite reducir el consumo de combustible y las emisiones, y ofrece un excelente rendimiento en pistas cortas y a altas velocidades. Desde su entrada en servicio en diciembre de 2018, el jet de negocios Global 7500 se consolidó como el avión de negocios más eficiente, con una flota que presume de una tasa de puntualidad técnica superior al 99,8%.
El Global 7500 es la aeronave con más récords de velocidad de su segmento, recientemente completó más de 75 misiones en tiempo récord en varias rutas clave. El último fue ayer, 10 de diciembre, camino al MEBAA2024, realizando la ruta desde Hartford a Dubai en menos de 12 horas.
Las especificaciones del avión Global 7500 se verán reforzadas tras el lanzamiento del avión Global 8000, que ofrecerá una autonomía de 8.000 millas náuticas y una velocidad máxima de Mach 0,94. Su entrada en servicio está prevista para el segundo semestre de 2025.

Bombardier entregó el Global 7500 número 200

El <a href="https://aviacionline.com/2024/11/cada-vez-mas-cerca-imagenes-del-primer-airbus-a321xlr-de-qantas-en-la-linea-de-montaje/" target="_blank" rel="noopener">Airbus A321XLR,</a> equipado con motores CFM International, recibió la certificación por parte de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). La certificación se anunció el 5 de octubre de 2024, pero la inclusión del A321-253NY en la hoja de datos del certificado de tipo de aeronave (TCDS) de la familia A320 se oficializó 5 de diciembre último.
Esta certificación por la FAA es un nuevo logro para el fabricante europeo, que avanza en la introducción A321XLR equipados con motores LEAP-1A en EE.UU. El cliente de lanzamiento del modelo será American Airlines, que escogió los motores de CFM para propulsar sus aeronaves.
Sin embargo, la certificación del A321-271NY, que están equipados con motores Pratt &amp; Whitney PW1100G, aún continúa en proceso. Según el propio Airbus, iban a estar certificados más adelante en 2024, pero recientemente se dio a conocer que se certificará en 2025. El cliente lanzamiento de la versión propulsada por estos motores en EE.UU. sería JetBlue, pero suspendió las entregas de nuevos aviones hasta 2030.
<h2>Datos importantes de la certificación</h2>
El Airbus A321XLR fue certificado por la FAA para  26,645 kilogramos de combustible, con un peso máximo de despegue (MTOW) de 97 toneladas o 101 toneladas, dependiendo de la versión de la aeronave. Además, se aprobaron una serie de exenciones específicas según el tipo de aeronave como por ejemplo, la capacidad de la tripulación para ver el exterior de la salida de emergencia, las normativas en torno al sistema de presurización y la configuración de cabina con más asientos que el máximo combinado permitido para todas las salidas de tipo II (salidas a nivel del piso de la cabina).
La FAA también autorizó a Airbus la instalación y las aerolíneas la explotación de «minisuites» con puertas y paneles móviles, como las Flagship Suite, estrenadas por American Airlines en 2022 en sus Airbus A321LR. La configuración elegida por American para sus XLR será de 20 asientos Flagship Suite, 12 en clase economy premium y 123 en economy.
<h2>Primeros pasos del A321XLR</h2>
El pasado 14 de noviembre, se realizó el primer vuelo comercial transatlántico de un Airbus A321XLR de la mano de Iberia, que actualmente opera la ruta Madrid-Boston con este avión. Se espera que a partir de enero de 2025, Iberia expanda sus operaciones con esta aeronave añadiendo Washington Dulles a su red.
La siguiente compañía en incorporar el Airbus A321XLR será Aer Lingus, que se espera en las próximas semanas reciba dos <a href="https://aircraft.airbus.com/en/aircraft/a320/a321xlr" target="_blank" rel="noopener">A321XLR</a>. Ambas aeronaves se encuentran en fase de vuelos de prueba y están próximas a realizar su vuelo de aceptación por parte de la aerolínea irlandesa.
En Estados Unidos tendrán que esperar para ver al primer A321XLR de American Airlines, ya que por el momento no realizó ningún vuelo de prueba. En orden cronológico, JetBlue sería la siguiente en recibir un A321XLR, pero la compañía suspendió las entregas de aviones, incluido este modelo, hasta 2030.
Dado que JetBlue postergó sus entregas, United Airlines será la segunda aerolínea en recibir el A321XLR en EE.UU., con entrega estipulada para enero de 2026.

La FAA certifica el Airbus A321XLR equipado con motores CFM LEAP

Moody&#8217;s, una de las principales agencias calificadoras de riesgo, elevó la calificación crediticia de Embraer de Ba1 a Baa3, colocando a la empresa en el selecto grupo de Grado de Inversión.
Esta mejora atribuida por Moody&#8217;s marca la tercera concesión del Grado de Inversión a Embraer en 2024, tras las calificaciones de S&amp;P Global Ratings y Fitch Ratings, informó <a href="https://aeroin.net/embraer-alcanca-grau-de-investimento-pleno-pela-moodys-com-posicao-financeira-fortalecida/">Aeroin</a>.
Moody&#8217;s justificó la calificación citando la mejora continua de los indicadores crediticios, la sólida política financiera y la liquidez de Embraer. Otros factores destacados incluyen la recuperación gradual de las entregas, una cartera de pedidos en expansión (cartera de pedidos) y un desempeño operativo consistente.
<h2>Reducción de deuda</h2>
Además, la reducción de la deuda de la compañía, combinada con una fuerte generación de flujo de caja libre, fortaleció aún más su posición financiera.
Antonio Carlos García, CFO de Embraer, destacó el papel crucial de la eficiencia y la disciplina financiera en la estrategia de la empresa. “Nuestro enfoque en la eficiencia y la disciplina financiera son diferenciadores importantes, en paralelo con nuestra cartera moderna y competitiva. Estos atributos garantizan el éxito de nuestra estrategia y el crecimiento sostenible del negocio, además del fuerte compromiso de nuestros empleados”, afirmó García.
<h2>Posición consolidada</h2>
Con su posición consolidada en los segmentos Comercial, Ejecutivo, Defensa y Seguridad y Servicios y Soporte, Embraer sigue siendo el mayor exportador de alta tecnología de Brasil.
En el tercer trimestre de 2024, la compañía informó una cartera de pedidos que alcanzó los 22.700 millones de dólares, el nivel más alto en nueve años. La proyección para fin de año incluye ingresos entre 6.000 y 6.400 millones de dólares, con un margen EBIT ajustado de entre el 9,0% y el 10,0%.

Embraer fue incluida por Moody’s en el selecto grupo de Grado de Inversión

Con más de 41 años de servicio, los <a href="https://aviacionline.com/tag/dash-8/">Dash 8</a> de <a href="https://dehavilland.com/">De Havilland Canada</a> se han consolidado como uno de los modelos más valiosos del mercado de aviones regionales. A pesar de múltiples cambios de propiedad, el Dash 8 continúa operando en todo el mundo, destacándose como el principal competidor de los modelos de Avions de Transport Régional, ATR 42 y 72.
Introducido en octubre de 1984 con el modelo DHC 8-100, el Dash 8 fue desarrollado por De Havilland Canada para reemplazar al Dash 7, cuyo mantenimiento y consumo de combustible resultaron poco competitivos. Equipado con motores Pratt &amp; Whitney, el Dash 8 mantuvo capacidades únicas, como operar en aeropuertos con infraestructura limitada y en pistas no pavimentadas, lo que lo hizo ideal para mercados remotos.
En 1986, Boeing adquirió De Havilland Canada e impulsó la creación del Dash 8-300, aumentando su capacidad de 37 a 57 pasajeros, y el Dash 8-200, con un consumo de combustible hasta 10% más eficiente. Sin embargo, el programa no alcanzó los resultados esperados por el fabricante estadounidense, que era ganar un mega pedido con Air Canada, y fue vendido a Bombardier en 1992.
<h3>Evolución bajo Bombardier: el nacimiento del Q400</h3>
<img loading="lazy" decoding="async" class="alignnone size-full wp-image-206214" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2023/06/Luxair-De-Havilland-Canada-Dash-8-1.jpg" alt="Luxair De Havilland Canada Dash 8" width="1300" height="731" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/06/Luxair-De-Havilland-Canada-Dash-8-1.jpg 1300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/06/Luxair-De-Havilland-Canada-Dash-8-1-300x169.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/06/Luxair-De-Havilland-Canada-Dash-8-1-1024x576.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/06/Luxair-De-Havilland-Canada-Dash-8-1-768x432.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/06/Luxair-De-Havilland-Canada-Dash-8-1-696x391.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/06/Luxair-De-Havilland-Canada-Dash-8-1-1068x601.jpg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/06/Luxair-De-Havilland-Canada-Dash-8-1-747x420.jpg 747w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/06/Luxair-De-Havilland-Canada-Dash-8-1-150x84.jpg 150w" sizes="(max-width: 1300px) 100vw, 1300px" />
Bombardier simplificó la marca a Q Series y presentó el sistema ANVS, que reducía el ruido y las vibraciones en la cabina. En 1995, introdujo el Q400, un modelo mejorado con nueva aviónica, fuselaje alargado y capacidad para 86 pasajeros. Este avión fue diseñado para competir con jets regionales en rutas cortas, logrando una operación eficiente y bajos costos.
Aunque Bombardier cesó la producción de los modelos Dash 8-100, 200 y 300 en 2008, el Q400 continuó como su oferta principal. En 2018, Longview Aviation Capital Corporation adquirió el programa luego de que Bombardier debiera desprenderse de unidades de negocio por las fuertes pérdidas financieras, devolviendo el control del Dash 8 a De Havilland Canada. En 2021, el fabricante pausó la producción debido a la falta de pedidos, pero anunció planes para reiniciar la fabricación en una nueva planta en Calgary, Alberta.
En julio de 2024, De Havilland Canada recibió pedidos para siete nuevos Dash 8-400 y <a href="https://aviacionline.com/2024/07/renovando-un-clasico-de-havilland-lanza-programa-de-conversion-y-modernizacion-para-el-dash-8/">lanzó un programa de renovación para modernizar 28 unidades</a>. También presentó kits de conversión para aviones de carga y versiones combi, ampliando las posibilidades de uso.
<h3>Las rutas más largas del Dash 8 series</h3>
Con más de 300 unidades en servicio en los cinco continentes, el Dash 8 sigue siendo uno de los turbohélices más demandados. Su rendimiento en rutas cortas y largas, junto con costos operativos inferiores a los de jets regionales con capacidades similares, lo convierten en una opción competitiva.
<table dir="ltr" border="1" cellspacing="0" cellpadding="0" data-sheets-root="1" data-sheets-baot="1">
<colgroup>
<col width="211" />
<col width="100" />
<col width="124" />
<col width="164" /></colgroup>
<tbody>
<tr>
<td style="text-align: center;">Rutas</td>
<td style="text-align: center;">Kilómetros</td>
<td style="text-align: center;">Horas de vuelos</td>
<td style="text-align: center;">Aerolíneas</td>
</tr>
<tr>
<td>Yakutsk &#8211; Chokudakh</td>
<td>1.619</td>
<td>2:55</td>
<td>Yakutia Airlines</td>
</tr>
<tr>
<td>Delhi &#8211; Shillong</td>
<td>1.508</td>
<td>2:55</td>
<td>Spicejet</td>
</tr>
<tr>
<td>Yakutsk &#8211; Chersky</td>
<td>1.432</td>
<td>3:45</td>
<td>Yakutia Airlines</td>
</tr>
<tr>
<td>Yakustk &#8211; Srednekolymsk</td>
<td>1.407</td>
<td>3:00</td>
<td>Yakutia Airlines</td>
</tr>
<tr>
<td>Nuuk &#8211; Reykjavik (Keflavik)</td>
<td>1.374</td>
<td>3:10</td>
<td>Air Greenland y Icelandair</td>
</tr>
<tr>
<td>Reykjavik (Keflavik) &#8211; Ilulissat</td>
<td>1.355</td>
<td>3:25</td>
<td>Icelandair</td>
</tr>
<tr>
<td>Luxemburgo &#8211; Lamezia Terne</td>
<td>1.345</td>
<td>2:45</td>
<td>Luxair</td>
</tr>
<tr>
<td>Luxemburgo &#8211; Estocolmo (Arlanda)</td>
<td>1.278</td>
<td>2:45</td>
<td>Luxair</td>
</tr>
<tr>
<td>Luxemburgo &#8211; Brindisi</td>
<td>1.275</td>
<td>2:35</td>
<td>Luxair</td>
</tr>
<tr>
<td>Yuzhno -Sakhalinsk &#8211; Harbin</td>
<td>1.273</td>
<td>3:15</td>
<td>Aurora Airlines</td>
</tr>
</tbody>
</table>
&nbsp;
<figure id="attachment_347925" aria-describedby="caption-attachment-347925" style="width: 1190px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-347925 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/12/Flightmap-YKS-CKH-DEL-SHL_YKS-SEK_YKS-CYX_GOH-KEF_ARN-LUX-BDS_LUX-SUF_UUS-HRB.png" alt="" width="1200" height="600" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Flightmap-YKS-CKH-DEL-SHL_YKS-SEK_YKS-CYX_GOH-KEF_ARN-LUX-BDS_LUX-SUF_UUS-HRB.png 1200w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Flightmap-YKS-CKH-DEL-SHL_YKS-SEK_YKS-CYX_GOH-KEF_ARN-LUX-BDS_LUX-SUF_UUS-HRB-300x150.png 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Flightmap-YKS-CKH-DEL-SHL_YKS-SEK_YKS-CYX_GOH-KEF_ARN-LUX-BDS_LUX-SUF_UUS-HRB-768x384.png 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/12/Flightmap-YKS-CKH-DEL-SHL_YKS-SEK_YKS-CYX_GOH-KEF_ARN-LUX-BDS_LUX-SUF_UUS-HRB-150x75.png 150w" sizes="(max-width: 1200px) 100vw, 1200px" /><figcaption id="caption-attachment-347925" class="wp-caption-text">Las rutas más largas del Q Dash 8.</figcaption></figure>
Se observa que Aurora y Yakutia conectan pequeñas urbes de Siberia, que carece de infraestructura terrestre. En cambio, Icelandair y Air Greenland conectan Groenlandia e Islandia. Luxair y Spicejet por su parte opera rutas con baja densidad de pasajeros o un complemento del 737.
De acuerdo a Cirium, también es usado en rutas cortas que no duran más de media hora de vuelo.
<table dir="ltr" border="1" cellspacing="0" cellpadding="0" data-sheets-root="1" data-sheets-baot="1">
<colgroup>
<col width="211" />
<col width="100" />
<col width="128" />
<col width="164" /></colgroup>
<tbody>
<tr>
<td>Rutas</td>
<td>Kilómetros</td>
<td>Tiempo de vuelo</td>
<td>Aerolíneas</td>
</tr>
<tr>
<td>Fort Albany &#8211; Kashecheewan</td>
<td>21</td>
<td>0:10</td>
<td>Air Creebec</td>
</tr>
<tr>
<td>Vadsø &#8211; Kirkenes</td>
<td>24</td>
<td>0:15</td>
<td>Widerøe</td>
</tr>
<tr>
<td>Båtsfjord &#8211; Berlevåg</td>
<td>24</td>
<td>0:20</td>
<td>Widerøe</td>
</tr>
<tr>
<td>Corvo &#8211; Flores</td>
<td>32</td>
<td>0:20</td>
<td>SATA Air Açores</td>
</tr>
<tr>
<td>Ivujivik &#8211; Salluit</td>
<td>39</td>
<td>0:30</td>
<td>Air Inuit</td>
</tr>
<tr>
<td>Bamaga &#8211; Horns</td>
<td>42</td>
<td>0:20</td>
<td>Sky Trans</td>
</tr>
<tr>
<td>Rørvik &#8211; Namsos</td>
<td>51</td>
<td>0:20</td>
<td>Widerøe</td>
</tr>
<tr>
<td>Praia &#8211; Maio</td>
<td>51</td>
<td>0:20</td>
<td>Cabo Verde Airlines</td>
</tr>
<tr>
<td>Vancouver &#8211; Nanaimo</td>
<td>51</td>
<td>0:36</td>
<td>Jazz y Westjet Encore</td>
</tr>
<tr>
<td>Vadsø &#8211; Vardø</td>
<td>56</td>
<td>0:20</td>
<td>Widerøe</td>
</tr>
</tbody>
</table>
&nbsp;
A diferencia de las rutas más largas, se observa que en los enlaces más cortos conectan dos puntos que están separados por masas de agua, sea ríos o un estrecho, en su mayoría con enlaces en Canadá y Noruega. Con la salvedad de Sky Trans (Australia), Cabo Verde Airlines (Cabo Verde) y SATA (Portugal).

3 horas y 45 minutos: los vuelos más largos del De Havilland Canada Dash 8

Con la creciente demanda de reciclaje de aeronaves de última generación como el Boeing 787 y el Airbus A350, el Airbus A380 se está convirtiendo en una herramienta valiosa para que las empresas de reciclaje adquieran experiencia en el manejo de materiales compuestos.
Un ejemplo reciente es un A380, anteriormente operado por Air France, que se ha transformado en una plataforma de pruebas para este propósito.
La transición en la construcción de aeronaves, del uso de aluminio a materiales más ligeros y compuestos, presenta desafíos únicos para el desmantelamiento y reciclaje al final de su ciclo de vida, según un reporte de nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/gigante-airbus-a380-se-transforma-em-plataforma-de-treinamento-para-reciclagem-de-compositos/?amp" target="_blank" rel="noopener">Aeroin</a>
Lionel Roques, jefe de ventas de Tarmac Aerosave, empresa especializada en reciclaje de aeronaves, destaca que el A380 contiene una cantidad significativa de fibra de carbono. Esto convierte al gigante de los cielos en una plataforma de transición ideal, permitiendo que las empresas de reciclaje experimenten y perfeccionen métodos que serán cruciales a medida que más aeronaves construidas con compuestos, como el 787 Dreamliner y el A350 XWB, lleguen al final de su vida útil.
Los desafíos son considerables. La industria necesita desarrollar nuevas capacidades y técnicas de reciclaje para manejar estos materiales avanzados, un objetivo esencial para cumplir con las crecientes metas ambientales de las aerolíneas. Sin embargo, como enfatiza Roques, el proceso de reciclaje aún es prolongado. Desmontar un A380 puede llevar entre 10 y 15 semanas antes de que la aeronave pueda ser oficialmente reciclada.
Durante este tiempo, Tarmac Aerosave y otras empresas del sector se esfuerzan por maximizar el aprovechamiento de los materiales. El objetivo es separar y canalizar adecuadamente cada componente para su reciclaje, recuperando la mayor cantidad posible del avión. Este esfuerzo no solo apoya las metas ambientales, sino que también optimiza el valor de los materiales recuperados.
<iframe loading="lazy" title="Update on the Ex Air France A380 dismantling #AirbusA380 #A380 #Airpanegraveyard" width="1200" height="675" src="https://www.youtube.com/embed/QIERJkV1g6E?feature=oembed" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen></iframe>
El Airbus A380, a pesar de su futura retirada de las flotas comerciales, asume un nuevo papel crucial como herramienta de innovación en el campo del reciclaje de aeronaves, preparando el terreno para prácticas más eficientes y sostenibles en la industria de la aviación.

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