Dos altos ejecutivos de Boeing que supervisaron el desarrollo del 737 MAX defendieron las decisiones de la compañía sobre el Manouvering Characteristics Augmentation System (MCAS), según un testimonio ante investigadores del Congreso visto por Reuters.

Michael Teal, entonces ingeniero jefe de producto del 737 MAX, y Keith Leverkuhn, quien fue vicepresidente y gerente general del programa 737 MAX, fueron interrogados por separado por investigadores del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes de EE. UU. en mayo pasado.

«No considero que el desarrollo del avión haya sido un fracaso», dijo Leverkuhn a los investigadores del panel de la Cámara, que publicará un informe final la semana que viene sobre su investigación sobre el desarrollo del avión.

Leverkuhn defendió la decisión de vincular el MCAS a un solo sensor de ángulo de ataque (AoA). Tras los accidentes, Boeing acordó que el sistema tomará datos de dos sensores separados cuando el avión vuelva a estar en servicio e impedirá la activación del MCAS si existen diferencias en la lectura de ambos AoA.

«Creo que basándonos en nuestro entendimiento y nuestras suposiciones sobre las acciones de la tripulación de vuelo, no fue un error», dijo Leverkuhn.

Leverkuhn agregó: “Claramente, lo que estaba equivocado fueron nuestras suposiciones con respecto a la interacción humano-máquina. Porque el proceso se basó en el estándar industrial de reacción piloto ante una falla particular. Y lo que quedó claro después de los accidentes fue que la suposición era incorrecta «.

Los investigadores del Congreso también cuestionaron el testimonio de que Boeing nunca había realizado un análisis financiero interno para determinar el impacto de si la Administración Federal de Aviación requeriría una capacitación en simuladores más costosa.

Teal dijo que si el diseño del 737 MAX hubiera justificado la necesidad de entrenamiento adicional con simulador, Boeing lo habría creado, aunque reconoció que los clientes pueden haberse sentido decepcionados.

Boeing había señalado desde el principio que no sería necesario el entrenamiento en simuladores, y promocionó la «transición transparente» del 737 NG al MAX a partir de ese argumento.

El año pasado, Boeing confirmó que había acordado pagar a Southwest Airlines un reembolso de 1 millón de dólares por MAX si se requería la capacitación. En enero, Boeing cambió de rumbo y dijo que recomendaría entrenamiento en simulador para todos los pilotos antes de que el MAX vuelva a funcionar.

Teal, ahora el ingeniero jefe del proyecto 777X, dijo que el fabricante de aviones ha revisado desde entonces algunas suposiciones de los pilotos después de los accidentes del 737 MAX. «Es un aprendizaje que ahora estamos presentando en el nuevo avión», dijo.

Las entrevistas muestran que ambos ejecutivos desconocían algunos detalles clave sobre MCAS y otras características de MAX durante el desarrollo.

Boeing dijo el domingo que la pareja supervisó el trabajo de cientos de ingenieros «y no podría haber estado involucrado en todas las decisiones de diseño y necesariamente confió en especialistas en ingeniería para realizar el diseño detallado y el trabajo de certificación asociado con los sistemas individuales».