Mano a mano con Peter Cerda, vicepresidente para las Américas de IATA
En una extensa charla desglosamos la situación de la industria a nivel regional y en el país.
Peter Cerda es el vicepresidente para América de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), y entre ayer y hoy tuvo un breve paso por Buenos Aires, donde mantuvo reuniones con la titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), María Julia Cordero; con el Secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta; con la titular de EANA, Norma Beatriz Rotta y luego con directivos de Aerolíneas Argentinas.
Antes de partir por la noche de regreso a Miami, Cerda mantuvo una extensa charla con Aviacionline en la cual se desglosaron diversos temas que tienen que ver con la industria aérea de la región y en particular de nuestro país.
Definió a Argentina como “un mercado importante con un crecimiento positivo” y al respecto resaltó que nuestro país haya incrementado la conectividad a nivel regional, pero también "con un mercado doméstico fuerte, con argentinos viajando hacia el exterior, lo que es una muy buena señal”.
En ese sentido puntualizó que “vamos por buen camino”.
Aviacionline: ¿Cuál es el contexto de Argentina dentro del marco aéreo regional?
Peter Cerda: “A partir de los acuerdos bilaterales de Open Sky (Cielos Abiertos), ahora Argentina está dentro del marco global aeronáutico, ya no es una excepción y ahora es un país que está negociando con otros países liberación de vuelos y lograr una mayor conectividad.
Tenemos que aprovechar ahora, los años 25, 26 y 27, para seguir escalando y seguir convirtiendo a Argentina en un destino atractivo, tanto turístico como para hacer negocios.
No cabe duda que venir a Argentina es caro por el tema de la moneda, no es un destino barato, pero es un destino con muchos atractivos, mucho interés, mucha infraestructura, pero me gustaría ver que Argentina es un destino durante los 365 días del año y no solamente que vengan los americanos, los canadienses o los europeos de diciembre a marzo, sino que tiene que ser un destino para todo el año.
Y ahí tenemos que seguir trabajando con la Secretaría de Turismo, para que se impulse más la imagen del país hacia afuera, como lo hacen República Dominicana, Perú o México.
Por eso hay que estar los foros internacionales de Turismo, en Ferias como Fitur, porque Argentina está compitiendo en el marco global, no solamente con Brasil, Chile o Perú, sino que compite con otros países, otros destinos y el objetivo es como impulsamos más al país en otros destinos como Oceanía, como Australia, como hacemos para que vuelva Qantas, para que haya más vuelos desde África.
Y vemos lo que ha pasado con San Pablo, convertido en un Hub importante y la conectividad de San Pablo a nivel global es masiva. Hay que mirar metas que nos acerquen a lo que es San Pablo, o a Hubs como Lima, como Colombia, que han incrementado mucho su conectividad.
Creo que, además, hay mucho potencial para operar más vuelos internacionales a ciudades secundarias, como Córdoba, Rosario. Tenemos a empresas como Copa, Latam, Avianca, que vuelan a esos mercados”.
A: Más conectividad
PC: “¡Exacto!, tenemos que ver como incrementamos esa conectividad, pero también como logramos conectividad con Norteamérica, con Europa. Tenemos vuelos de Madrid a Córdoba, pero no tenemos vuelos a Estados Unidos. Debemos ver cómo podemos desarrollar nuestros mercados secundarios y allí hay un trabajo importante de los gobiernos de las provincias.
Que no solo se venda la marca Argentina, sino que se venda la marca de la provincia. Que los mismos gobernantes de los estados vendan, junto a la línea aérea, su destino para atraer más turismo, porque ese es un tema de competitividad.
Si hoy vemos a nivel global, veremos que las mismas ciudades están compitiendo entre ellas”.
A: ¿Cómo se logra eso?
PC: “Uno de los problemas que tenemos hoy en la industria, es que nos faltan aviones, y de los que tenemos, algunos están parados por problemas de motores y ésa es una competencia que estamos teniendo a nivel regional, donde cada uno está intentando tener más conectividad, más vuelos, pero con los activos muy limitados.
Y allí la competencia es muy importante, porque la línea aérea solo va a competir donde existan ciertas garantías de que el vuelo va a tener un resultado positivo y ésa es una oportunidad, pero también un desafío muy importante porque muchas veces no se puede lograr esta conectividad porque la provincia o la ciudad no garantiza la estabilidad que necesita la aerolínea.
El gran desafío es que faltan aviones para volar estas rutas hacia ciudades secundarias, sobre todo de aviones de un solo pasillo. Para ser competitivo el destino tiene que tener suficiente demanda para poder operar el vuelo, como mínimo tres o cuatro veces por semana. De no ser así es complicado que la línea aérea entre.
Donde yo veo un gran potencial, es en los Airbus A321XLR, los Max, que permitirán volar distancias más largas, con un fuselaje más pequeño, menos pasajeros, pero con las condiciones económicas va a ser más beneficiosas para operar desde hub principales hacia destinos secundarios del país.
En el próximo año vamos a tener más compañías norteamericanas con este tipo de aviones y allí habrá más posibilidades de volar a Miami desde Córdoba, desde Mendoza con esos aviones, favoreciendo a sitios como Bolivia, cuyo mercado no está muy bien servido, o Paraguay que no tiene conexión directa con Estados Unidos.
Pero en este momento lo que nos faltan son aviones, y allí es donde los gobiernos provinciales y municipales tienen que trabajar muy estrechamente con las aerolíneas para ver cómo se genera esa demanda para que haya suficiente cupo para justificar los vuelos. Pero ése es un trabajo de dos a cinco años.
Aunque pensemos que cinco años está muy lejos, en realidad pasan muy rápido y en nuestra industria si vemos la manera de desarrollar un mercado es con vistas a cinco años. Antes que empiece a volar, hay que desarrollar el mercado, mostrar el potencial y luego la línea aérea tiene que adecuar sus operaciones, su flota para cubrir ese mercado. Es una operación compleja que necesita tiempo, pero hay que empezar y la gestión no es siempre que la línea aérea tome el primer paso, sino que muchas veces es la provincia o el municipio que tienen que gestionar”.
A: ¿Considera que el gobierno argentino está viendo esta situación?
PC: “El gobierno argentino está viendo el valor que tiene el transporte aéreo como una industria independiente, pero que también colabora y es un socio estratégico con el turismo.
En Argentina, 24.900 personas están empleadas directamente en la aviación, generando USD 2.500 millones de producción económica, equivalente al 0,4% del PIB total. Los beneficios adicionales son generados por la cadena de suministro en general, el gasto de los empleados y las actividades turísticas que aportan un total de 9.100 millones de dólares al PIB y 147.200 puestos de trabajo.
El turismo apoyado por la aviación aporta 1.800 millones de dólares al PIB del país y emplea a 42.100 personas. Se estima que los turistas internacionales a Argentina aportan USD 4.600 millones anuales2 a la economía a través de la compra de bienes y servicios de empresas locales.
Es un sector que está en crecimiento constante, que no solo contribuye económicamente sino socialmente, de manera directa e indirecta, estamos generando, creando trabajos que no están asociados directamente con el transporte aéreo, restaurantes, transportes, negocios, exportaciones e importaciones, etc”.
A: ¿Eso se replica en la región?
PC: “La región se ha convertido en una región de gran interés, porque están confluyendo compañías internacionales, no solo de Europa sino de Medio Oriente.
En los últimos dos, tres o cuatro años, hemos visto un incremento importante en nuevos destinos en la región. Turkish ha empezado a volar a Santiago de Chile, Qatar acaba de anunciar Caracas-Bogotá, hemos empezado a volar Miami-Bogotá. Son compañías que anteriormente solamente volaban a San Pablo o Buenos Aires, pero la región no estaba bien cubierta.
Hoy vemos que esas aerolíneas que operan desde Hubs muy importantes con una posición muy estratégica para una conexión global, están llegando a la región. Estambul, Doha, Dubai, permiten acceso a otros destinos que no estaban disponibles hasta ahora. Un colombiano que quiere ir a Mali en África o a Seychelles, sale de Bogotá con Turkish o Emirates y con una sola parada, ya está tocando todos los continentes del mundo, cuando antes eran dos o tres paradas que tenían que hacer.
Estamos viendo una mayor y mejor conexión de la región al resto del mundo y estamos viendo como en Europa y Estados Unidos, las líneas aéreas están reforzando con más de un vuelo sus conexiones.
Hay dos o tres vuelos diarios a las principales ciudades, por la mañana y por la tarde. Hace quince o veinte años los movimientos de pasajeros eran nocturnos, hoy por la competencia y la necesidad de los consumidores, las empresas tienen que ofrecer más opciones y allí es donde estamos viendo conexiones, no solo varias en el día, sino también con otras ciudades.
Como por ejemplo en México antes la conexión era desde del Distrito Federal a Madrid, hoy hay vuelos desde Cancún, Guadalajara o Monterrey a Madrid, pero también a Barcelona. Desde Colombia tenemos prácticamente un puente aéreo entre Bogotá y Miami, mucha competencia y varios vuelos durante el día.
De esa manera el consumidor, el pasajero, tiene muchas más opciones para elegir el horario que quiere para viajar a su destino y una oferta de líneas aéreas para volar. Antes veíamos que era solo una o dos y hoy hay una gran variedad y eso nos va a ayudar al desarrollo económico y social y al crecimiento turístico y las oportunidades de negocios para la región.
Creo que vamos por un camino muy bueno para convertirnos en una región muy bien conectadas con el mundo, aun cuando es una región lejana geográficamente a muchas partes del mundo.
También veo con mucho desarrollo la conectividad intrarregional. Tenemos más ciudadanos de América Latina viajando dentro de la región. Generalmente era que un argentino o un colombiano, viajaban a Miami o Madrid, si tengo un fin de semana largo, un puente. Pero por qué no pensar si estoy en Bogotá irme a Mendoza o si estoy en San José de Costa Rica me voy a conocer Río de Janeiro.
Vemos que esa tendencia inicial ha ido variando, y allí se ve también el compromiso de las aerolíneas latinoamericanas de incrementar la conectividad regional. Estamos viendo que los Avianca, los Copa, los Latam, los Gol están explotando mejor sus hubs para ofrecer al pasajero más opciones de conectividad en la región.
Y aquí también ha jugado un papel importante la low cost desarrollando más competencia, reduciendo los precios, pero, esencialmente, incrementando los vuelos entre ciudades secundarias”.
A: ¿Cuáles son los obstáculos que se les presentan?
PC: “Lo que se está buscando es mayor conectividad por encima de todo y que la industria sea más competitiva con los autobuses. Hoy en Argentina, en Brasil, en Colombia, un gran porcentaje de la población sigue considerando que viajar por autobús es más barato que por vía aérea. Pero lo que la industria está tratando de mostrar es que, si se compran los boletos con anticipación, se puede conseguir más barato que un autobús.
Por eso les pedimos a los gobiernos que haya un juego limpio con ese sector. No es justo que la industria siga siendo una vaca lechera para los gobiernos en cuanto a impuestos, regulaciones, cuando los autobuses en la mayoría de los países, pagan una porción del IVA, tienen subsidios económicos y en los combustibles.
Además, las normativas que tiene el transporte aéreo son sumamente más rigurosas que los autobuses. Cuando un autobús se estropea, tiene un mal servicio y no llega en hora, no hay ningún modo de que el pasajero pueda quejarse y tener una compensación.
Brasil es el país con mayor cantidad de reclamos legales que tenemos en el mundo respecto al aéreo, pero no hay ningún tipo de regulación en los autobuses. Y en lo que hace a la seguridad aérea, los parámetros son mucho más rigurosos en la actividad aérea que respecto a los autobuses.
Ahí es donde necesitamos una mayor colaboración de los gobiernos, trabajar más de la mano para que sea un juego limpio para todos. Que todos se beneficien, que las líneas aéreas puedan crecer y ser más competitivas y que los gobiernos también puedan genera más bienestar para su sociedad y su economía, y eso es posible, lo hemos visto en Panamá, en España, en Singapur, donde hay una cultura de trabajo conjunto del sector privado con el sector gubernamental desarrollando estrategias que aportan beneficios para todos”.
A: Hablando de Panamá, ¿se privatiza el aeropuerto de Tocumén?
PC: “El Gobierno tiene una posición, la industria tiene otra, pero lo importante es que haya un análisis profundo de lo que se tiene que hacer. Nosotros no apoyamos ni un modelo ni otro, lo que pretendemos es transparencia, lineamiento y que tengamos un aeropuerto que sea competitivo a nivel operativo y a nivel de costos.
La industria no puede subsidiar la operación de un aeropuerto. El aeropuerto se tiene que sostener por sus medios de una manera en que se mantenga competitivo. Si se privatiza y los precios empiezan a escalar, no va a poder competir con otros aeropuertos como Lima o Bogotá.
Estamos trabajando muy estrechamente con el Gobierno para asesorar, apoyar y contribuir, de la misma manera que lo está haciendo Copa y otros sectores para lograr un ecosistema favorable para todos”.
A: Y siguiendo con aeropuertos, ¿cómo ve la situación del Jorge Chávez en Lima?.
PC: “Esperamos que finalmente el 31 de marzo podamos abrir. Lo importante es abrir cuando esté listo, con las condiciones aceptables. Pero tenemos que ver que ya hemos pospuesto la inauguración dos veces, la misma industria lo ha pedido, pero cada vez que posponemos, es un impacto negativo hacia la industria, hacia los consumidores y hacia el país.
Así que tenemos que haber aprendido de las dos demoras previas para ahora, finalmente, definir cuáles son los temas que todavía están pendientes para elaborar un plan de acción, solucionarlos y así llegar al 31 de marzo.
Hemos pedido que el ministro de Transporte sea el líder de este proyecto, que sea él el que convoque a las líneas aéreas, al aeropuerto, a las autoridades aeronáuticas y a todo el ecosistema, como catering y seguridad. Hasta el momento no ha habido reuniones conjuntas y eso no ha permitido tomar decisiones decisivas.
Una cosa es lo que tiene que ver con el aeropuerto en sí, la parte aeroportuaria, y otra lo que tiene que ver con las vías de acceso al aeropuerto, y en esto último debo ser muy crítico porque ha sido una planificación espantosa.
Estamos frente a uno de los proyectos más importantes de infraestructura, algo que se puede comparar con el nuevo puerto de Chancay, pero con una planificación horrible, donde la avenida Santa Catalina, que iba a ser la vía de acceso principal al aeropuerto, todavía no se ha podido empezar a construir el puente, lo que nos lleva a una espera de dos años, en los cuales habrá que utilizar la vía que existe hoy, que ya está totalmente congestionada.
Se están poniendo puentes temporales, pero eso es una planificación que debió haberse hecho durante la construcción del aeropuerto, pero no se ha hecho y esperamos que sea un aprendizaje tanto para Perú como para otros países, en cuanto a que cuando se construye un proyecto de infraestructura de esta magnitud, no solo es construir la nueva terminal o la nueva pista, no es solo eso sino la infraestructura que apoya la salida y llegada al aeropuerto".
A: ¿Cómo ve la situación en el país?
PC: “Para bien del país es necesario que haya competencia, que haya conectividad y para eso es necesario que haya líneas aéreas. Flybondi y Aerolíneas Argentinas juegan un rol muy importante desde lo económico y social para el país. Queremos que encuentren soluciones para sanear las compañías y que puedan seguir siendo importantes para brindar un servicio esencial a los argentinos y a los extranjeros que llegan al país.
Porque, lo he dicho muchas veces, la distancia de norte al sur de Argentina, es la distancia de Lisboa a Moscú y el autobús no es la alternativa para la conectividad global. Para eso necesitamos que el tráfico aéreo doméstico siga creciendo en Argentina, sea fuerte, sea competitivo y pueda brindar el servicio que exige, tanto el ciudadano argentino como el extranjero.
Los acuerdos que se lograron el año pasado, se van implementando y uno de los retos más importantes de este año, va a ser los servicios de rampa, porque para la industria es sumamente importante.
Ahora, con los acuerdos bilaterales de Open Sky (Cielos abiertos), con los permisos de cabotaje y ahora con la implementación de la normativa para abrir los mercados de servicios en tierra, el futuro es positivo.
El año pasado creo que fue un año histórico en Argentina, con una muy buena recuperación en el mercado de pasajeros, de viajes, de conectividad, con nuevos destinos, pero creo que a nivel gubernamental fue también muy importante.
Se mantuvo la Categoría 1 del programa de vinculación con Estados Unidos, crítico no solo para la conexión con ese país, sino para la imagen de un mercado que tiene procesos bien manejados y en ese sentido el regulador ANAC hizo un trabajo fundamental, teniendo en cuenta la situación que habían recibido y el poco tiempo que tuvieron para solucionar y cumplir con las expectativas.
También se dio la inspección de OACI, donde se validaron los procesos en una situación poco común, que es la que un mismo regulador tiene que ir por dos procesos en el mismo año. Era una situación complicada y la ANAC la asumió de una manera muy profesional. Gestionaron las auditorías de una manera muy profesional, tuvieron que organizarse, pero al final todo salió muy bien”.
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