La noticia cayó como un baldazo de agua fría, aún cuando, a decir verdad, mirando hacia arriba nos parecía ver un balde a punto de caerse sobre nosotros: Avianca Argentina anunció ayer que no empezará a volar entre Buenos Aires y San Pablo, su tan esperada primera ruta internacional regular con el A320.
Pero también:
Desde hace dos meses los ERJ-145 de LASA están parados en el aeropuerto de Neuquén a la espera de inversores que quizás nunca aparezcan.
Hace tres meses Andes tuvo que devolver sus cuatro Boeing 737-800 porque el costo en dólares del leasing la estaba estrangulando.
Norwegian y Flybondi, aunque siguen transportando cada vez más pasajeros y abriendo nuevas rutas, tienen frenada la llegada de más aviones.
Aerolíneas Argentinas sigue posponiendo la decisión acerca del reemplazo de la flota Embraer E190 y la de fuselaje ancho.
LATAM Argentina cerró dos rutas domésticas durante el año y parece estar escondida en la hierba esperando a que «pase algo».
Flyest, est?
En síntesis, a partir del último trimestre de 2018 la industria aerocomercial argentina entró en una racha de noticias negativas cuyo final todavía no puede vislumbrarse (aunque también hubo buenas noticias).
De repente, la famosa Revolución de los Aviones, una de las joyas de la administración macrista, se encuentra frente a obstáculos cada vez más difíciles de superar. Y hay algunos sectores que, bajo el disfraz de la preocupación, parecen encontrar en ello mucho regocijo.
Pero, ¿es la Revolución de los Aviones el problema?
Antes de seguir, hago un pequeño gran paréntesis para refrescar uno de los puntos de las políticas editoriales de Aviacionline.com que me encuentro redactando, y que ya les había adelantado en otra nota del mes pasado:
Aviacionline.com apoya el desenvolvimiento de una aviación comercial inclusiva, federal, competitiva y variada en oferta al pasajero, que ocupe un rol protagónico en la economía y en la agenda política argentina, y sirva de manera concreta al desarrollo de las diferentes regiones de nuestro país.
Esa declaración, como pueden inferir, me posiciona más cerca del espíritu de la política aerocomercial del gobierno que traté el mismo día que ganaron las elecciones de 2015, y que un año después fuera bautizada como «Revolución de los aviones».
No tengo vergüenza ni miedo en admitirlo, quienes me leen desde hace muchos años ya lo saben. Y puse en negrita la palabra espíritu porque mi posicionamiento no me transforma en un aplaudidor incondicional de todo lo que se haga en nombre de la «revolución» (nombre de marca que encima me desagrada), ni macrista ni ciego ante el estado de muchas otras cosas en el pais. Sí, apoyo una mayor apertura del mercado aerocomercial, no me gusta la idea de un cielo monocromático, creo que la competencia, en cualquier ámbito, es el combustible ideal para la mejora continua. Pero no tengo problemas en reclamar lo que crea que haga falta, aunque con tres condiciones: que existan fundamentos, que no haya mala leche, y que no se esconda la intención de sumar clicks como sea.
Hace 19 años que, con mayor o menor dedicación, estoy en el oficio de «contar la aviación». Este sitio es el más leído de su temática en nuestro país y top 5 en Latinoamérica. No se logró de un día para el otro. No voy a tirar mis principios para lograr, ¿qué? ¿cinco, diez, quince, veinte mil visitas extra un solo día? Ya las tiene. Y disculpas por dejar la humildad de lado en estas últimas líneas.
Cierro paréntesis.
Y entonces repito, ¿es la Revolución de los Aviones el problema? ¿cuál es el fundamento del regocijo ante la seguidilla de malas noticias en la industria aerocomercial argentina, que aún así pudo demostrar un sólido crecimiento en cantidad de pasajeros transportados durante 2018?
¿En serio les da la cara para decir algo parecido a un «te lo dije»? ¿Con qué fundamentos? Vamos, encima son gente que sabe sobre el tema, y en muchos casos que respeto y aprecio.
Seguro, con errores en la práctica, con temas de infraestructura y legislación de fondo pendientes o manejo de los recursos humanos en algunos casos desprolijos, bajo esta política aerocomercial en los últimos 18 meses empezaron a operar vuelos regulares cinco nuevas líneas aéreas: Avianca Argentina, Flybondi, Norwegian Air Argentina, LASA y Flyest. Sí, una de ellas entró en coma al mes, y la otra tiene un CRJ yendo y viniendo entre Aeroparque y Santa Fe.
Cinco, de las cuales tres, cada una a su manera supo imprimir nuevos paradigmas a la industria en nuestro país: Avianca Argentina le dio vida a rutas como Aeroparque – Rosario y Aeroparque – Mar del Plata con la aeronave ideal para ello (y también a Reconquista); Flybondi, a los ponchazos y tragándose sapos propios y ajenos introdujo el modelo low cost y creó de la nada un aeropuerto de 700 mil pasajeros al año; Norwegian, aún como low cost, supo posicionarse como la contracara de su colega en muchos aspectos, partiendo de su operación en el mismo Aeroparque Jorge Newbery.
Y todo esto pasó mientras Aerolíneas Argentinas por fin pudo implementar la genialidad del hub Córdoba, creó nuevas rutas interprovinciales, sumó más oferta y creció en pasajeros transportados (sí, en el camino quedó Barcelona).
Todo esto pasó mientras Andes duplicó su flota, triplicó su red y quintuplicó su tráfico de pasajeros.
Todo esto pasó mientras LATAM Argentina se quedó en el molde, sí, pero solo por la lógica de seguir la estrategia de su holding, canalizando tráfico desde el interior directamente hacia sus hubs sudamericanos.
Todo esto pasó mientras ciudades como Córdoba, Rosario, Mendoza, Tucumán, Salta y Neuquén alcanzaron niveles de conectividad internacional sin precedentes. Y no me saquen la bandera de la «reciprocidad»: de poco podría servirle a una compañía argentina volar entre Córdoba y Panamá, o entre Salta y Lima, porque la mayoría de los pasajeros utiliza esos vuelos para conectar hacia otros destinos, salvo que la fantasía también incluya tener basados allí diez aviones. Pongamos el foco en lo que, por nuestra ubicación geográfica, podemos ser competitivos: Oceanía y Asia, por ejemplo.
Pero todo lo bueno que se pudo haber logrado chocó de frente contra la dura realidad de una economía argentina que entró en un profundo declive durante el segundo semestre de 2018 luego de las corridas cambiarias de mayo y agosto.
Hubo impactos directos sobre la industria, que vio como sus muchos costos en dólares se duplicaron en pesos argentinos, mientras paralelamente la presión competitiva hundía la tarifa promedio de los pasajes. Esto, combinado con el alza del precio del petróleo a nivel mundial, generó un cocktail difícil de digerir para las aerolíneas.
Atacando desde afuera, la recesión y la inflación además secaron el bolsillo de la gente, con más impacto sobre el segmento medio al cual se quería llevar con mayor empuje hacia el transporte aéreo. La demanda sencillamente no tuvo más recursos para poder hacer uso de tanta nueva oferta, lo cual explica factores de ocupación promedio de entre el 60 y el 70 por ciento entre las aerolíneas debutantes. Es capacidad ociosa que, si aguanta, será muy bien aprovechada cuando llegue la reactivación.
Ver también: Ranking de aeropuertos argentinos por tráfico de pasajeros en 2018
Así y todo el mercado doméstico cerró con un crecimiento del 12,4%, lo que representó 14,2 millones de pasajeros, mientras que el internacional lo hizo un 2% con 15 millones de pasajeros.
Por eso, vuelvo a repetir, ¿es la Revolución de los Aviones el problema? ¿por qué el regocijo ante las malas noticias? Si voló más gente, si hay más empresas, si se generaron nuevos empleos aeronáuticos (ya trataré en otro tema lo del empleo de calidad), si hay mayor conectividad aérea….
Que existan más noticias malas o buenas en una industria aerocomercial abierta a la competencia ya empezará a depender de la capacidad de cada compañía de adaptarse para sobrevivir durante las fases turbulentas que forman los ciclos económicos, y de capitalizarse durante las más prósperas. Porque de ambos tipos habrá siempre. Si durante una crisis una fábrica recorta su producción, ¿por qué una compañía aérea no tomaría una medida similar? No es algo positivo, seguro, ¿pero qué otra opción hay si la sociedad demanda que la aviación comercial sea más accesible y dinámica?
Amo la aviación. Me apasiona como ninguna otra cosa. Es mágica. Crea oportunidades. Así y todo he llegado a construir una mirada objetiva sobre ella al darme cuenta de que la gran mayoría de la gente no la ama, no siente pasión por ella y no la considera mágica. Espera que le sirva para ir del punto A al punto B de la manera más rápida, barata y segura posible, tanto como espera que al ir al supermercado los productos sean fáciles de encontrar, no estén vencidos y no haya mucha cola en la línea de cajas. Ya es un commodity. ¿Algo bueno del proceso? La industria a nivel mundial creció a niveles insospechados ¿Algo malo? Quedó mucho más expuesta a los benditos ciclos económicos.
Una sola, gran y orgullosa empresa estatal de las que abundaban en el mundo podía atravesar sin mayores riesgos los vaivenes de un país sabiendo que nunca se la dejaría caer dado que llevaba la bandera nacional (junto a pocos pasajeros) por los cielos. Una aerolínea estatal y cuatro privadas deben reinventarse constantemente para capturar a un creciente público que se siente con derecho a volar.
¿Es entonces la Revolución de los Aviones el problema? ¿se está derrumbando? Mi respuesta a la primera pregunta es que no. A la segunda, y, hay grietas que deben ser atendidas, pero no muy diferentes a las que se ven en otros sectores de la economía. Y hasta donde sé no hubo una «revolución del comercio minorista», o una «revolución automotriz».
Creo que, si se derrumba, será porque todo el país lo hace, y estimo que, llegado el caso (que ojala no ocurra), nadie tendrá ganas de regocijarse.
