En cada casa hay un Raúl. Internamente, cada uno de nosotros tiene un Raúl. Es esa voz interior que necesita opinar de todo aquello que da vueltas. Es la manifestación de esa idea específica que uno tiene sobre un tema y que necesita alinearse con la voz principal, que no es otra que la versión completa de aquello que uno piensa de la vida en general. Todos lo tenemos. Algunos, con más filtros que otros. A veces, con más filtros que otras.

Un ejemplo claro es el que aparece cada cuatro años, generalmente entre Junio y Julio: el mundial de fútbol. Es entonces cuando Raúl, 46 años, 106 kilos y cuya última experiencia fue un picado en una quinta hace un montón y en el que comió banco porque entró diez minutos, perdió tres pelotas y se desgarró seis veces, le grita desaforado a la tele que hay que jugar 4-3-2-1 en vez del 5-2-2-1 que tantas alegrías nos dio.

A falta de fútbol, esta semana Raúl tuvo material para indignarse en abundancia. Salió el vuelo de Aerolíneas a Shanghai para buscar insumos y descubrió que tenía un repertorio de giladas para decir tan abundante como para hacer dulce. Y porque twitter es gratis, arrancó. No, Raúl no tiene ni puta idea de cómo funciona el mercado de transporte de cargas aéreas.

Desconoce conceptos de autonomía, normas ETOPS, tiempos de descanso. Lee sólo aquello que le permite reafirmar que lo que odia sigue siendo pasible de ser odiado. Y que aquello que apoya también merece seguir siendo apoyado, aunque la sal de la vida está en ser un ferviente aborrecedor de lo que rechaza. Y como no tiene ni puta idea, se encuentra liberado de la obligación de decir cosas coherentes. Tiene plena disponibilidad de uso del efecto Dunning-Kruger.

Pero desde aquí, tal vez podamos hablarle a Raúl para contarle que a lo que estuvo diciendo desde el desconocimiento y mala leche, le podemos remover una parte. Podrá -y de hecho, nada va a poder impedirlo- seguir hablando desde la mala intención. Pero al menos un par de datos le tiramos. Esto es lo que dijo Raúl estos días. De esto es de lo que no sabe un carajo. Capaz que termina de leer sabiendo algo.

«Para qué lo hace Aerolíneas este vuelo si tenemos aviones de carga y podrían haber ido con los Hércules»

Sin entrar en la discusión -que en algún momento como país deberemos tener- sobre la imperiosa necesidad de contar con la capacidad de transporte estratégico que perdió la Fuerza Aérea, debemos decir que el Lockheed C-130 Hércules es, por definición, un transporte táctico. Con una autonomía de 3800km, la cantidad de escalas y el tiempo que insume es absolutamente ridículo.

Probemos distintos escenarios, así Raúl se queda tranquilo.

Teniendo en cuenta que el menor tiempo de vuelo posible es de 37:50, si le sumamos dos horas de escala para recargar combustible y unas cinco horas para cargar los insumos, tenemos 17 horas adicionales. Y para este caso se considera la velocidad crucero ideal del C-130: 540km/h, que en operación real difícilmente es alcanzable en todos los tramos. Pero para simplificar, tomemos ese escenario. Entonces:

37:50 + 17 + 37:50 + 17: 109 horas. Casi cinco días.

Sumémosle además el factor humano: ¿Cuántas tripulaciones necesitás para volar cinco días? Los pilotos de la Fuerza Aérea no se rigen por las regulaciones de descanso de la aviación comercial, pero también tienen tiempos de servicio. En circunstancias especiales, esos tiempos de servicio pueden extenderse, pero sería imposible pensar en menos de cuatro tripulaciones. Y en un Hércules no hay tanto margen para improvisar áreas de descanso. No hay asientos de Business que se hacen cama.

A todo esto, algún mecánico de apoyo hay que llevar, y toda esta vuelta hay que hacerla rogando que no se afloje un tornillo, porque la alternativa que queda es… mandar el otro Hércules. Porque hay dos. Y entonces, en una única operación ridícula por tiempo y distancia comprometiste, con suerte, el 50% de la flota de transporte táctico. Si pasa algo, hay que salir a buscarlo, comprometiendo el 100% de una flota escasa y que se puede usar para múltiples viajes cortos. O sea, para transporte táctico.

Creo que la evidencia presentada alcanza y sobra para archivar la idea de los C-130 a Shanghai por ridícula e ineficaz. Continuemos, Raúl.

«Es más barato alquilar un carguero»

No Raúl, no lo es. Y menos si consideramos la naturaleza de la carga. Pero para entenderlo, hace falta un poco de contexto.

El mercado del transporte aéreo de carga se divide en dos grandes grupos: las compañías que tienen aviones cargueros dedicados (compañías exclusivas de logística y divisiones cargo de aerolíneas) y las compañías que transportan carga en vuelos regulares de pasajeros. A esta última variante se la conoce como Belly Cargo.

Bien, según estadísticas de 2019, la incidencia del Belly Cargo en el transporte de carga roza el 50%. Cuando fue escalando la crisis de la demanda de transporte de pasajeros, las aerolíneas redujeron al mínimo los vuelos comerciales regulares. Esto impactó directamente en la capacidad del transporte de cargas.

Entonces Raúl, qué pasa cuando tu competidor directo (el Belly Cargo) se retira del mercado y hay gente que necesita seguir moviendo mercadería? Aumenta la demanda de tu servicio. Y cuando aumenta la demanda, qué es recomendable que hagas? Absolutamente: fajar sin miramientos a aquél que no tiene un contrato previo con vos y cae con una necesidad.

Ahora, tampoco es que tenés recursos ilimitados para satisfacer esa nueva demanda: lo que podés hacer es utilizar más tus aviones. Y la estadística confirma que eso es lo que se está haciendo: la flota global de cargueros tenía en Noviembre de 2019 una utilización promedio de 10 horas diarias. Hoy, está en 17 horas.

Para todo cliente nuevo, las opciones que una empresa de carga puede ofrecer son dos: el alquiler de espacio en bodega de un avión que está operando determinadas rutas o el alquiler del avión para la necesidad específica que tiene este cliente. En el primer caso y a la mejor manera de un autobús escolar, la carga se recoge en el punto deseado cuando el avión llegue a ese aeropuerto en la escala de su ruta predeterminada y se entregará en destino cuando haya una oportunidad de pasar por allí. Esto implica que yo puedo contratar el servicio el día 1, que la carga se retire del origen el día 5 y que llegue a destino el día 9, después de haber dado -literalmente- la vuelta al mundo.

Esto es muchísimo más económico que la operación dedicada de un avión propio o alquilar un carguero para hacer el traslado punto a punto. Peeero hay un detalle: el equipamiento médico hoy es un bien escaso y como tal, ha sido sometido a varias trastadas. Confiscaciones, confusiones lamentables y una buena cantidad de etcéteras le ha ocurrido a una parte de las cargas que dan vueltas por las escalas de varios operadores de carga. Y podrás armar una vehemente nota de protesta, pero a los insumos ni los viste.

La segunda opción, como decíamos, es contratar un avión de carga para mover el material sin interferencias ni escalas innecesarias. Pero claramente el costo de tal servicio se va de cualquier parámetro. Más si los dos puntos están a 20.000km de distancia. El operador de carga deberá disponer de una cantidad de tripulaciones -con sus descansos y logística- y deberá sacar el avión de su programación durante al menos 3 días (contando desde que lo mueve de su base hasta que llega al origen, de ahí va a destino y vuelve a su base), cosa que va a facturar sin ninguna duda a quien está contratando ese servicio.

Esta segunda opción puede costar -dólar más, dólar menos- 1.250.000 dólares, según fuentes de la industria carguera. La primera opción, la de alquilar espacio en bodega, cuesta cerca de un millón menos.  Siempre y cuando encuentres lugar por peso y/o volumen.

Y acá es donde a Raúl se le vuelan los papeles: la operación de AR, si bien no se cuenta con cifras oficiales, está muchísimo más cerca del cuarto de millón (se calcula que, aproximadamente, rondaría los 275.000 dólares) que del palo 250 que implica alquilar un carguero. Y sin los riesgos de las múltiples escalas. Por tanto, no, no es ni barato ni fácil conseguir un carguero para que haga los traslados.

Raúl dirá «bueno pero van a hacer ocho vuelos, a 275k por vuelo me da 2.200.000 dólares». Cierto, pero no tenés la carga disponible toda junta. Por lo que si tuvieras que hacer dos vuelos ya no te da la cuenta. Y menos si son tres. Y así.

Raúl refuta cortito con «no sé si hay tal incremento de la demanda de cargueros: mis envíos de e-commerce de China llegaron sin demoras.» Primero, anotate un cachetazo por comparar el envío de las luces de xenón que tan pisteras le quedan al Corsa con GNC con la logística de insumos médicos. Segundo, tu compañía de e-commerce global a la que le rendís pleitesía tiene contratos de miles de millones de dólares a tres años vista, cuando no tiene su propia compañía de logística aérea.

Además de dos detalles: primero, el 85% de la logística de e-commerce se sigue haciendo por barco. Y segundo, muchos de los artículos que uno compra ya están distribuidos en depósitos de cercanía, porque las tendencias de ventas por región se analizan y se planifican por adelantado.

«Por qué no le sacan los asientos para traer más carga»

Sí, pero no. Sacar los asientos implica la necesidad de una autorización del fabricante porque hay que recalcular el peso y balanceo. Así lo determina IATA en sus guías de operación:

Como ven, es más expeditivo «sentar» carga en los asientos que remover los mismos, porque la cadena de aprobaciones es más compleja. Así lo entiende Aerolíneas y las decenas de compañías que están usando aviones de pasajeros para transportar insumos. La foto de abajo es de un avión de Lufthansa, que tiene una división Cargo y sin embargo está usando parte de su flota de pasajeros para este tipo de vuelos.

Etihad está operando 34 vuelos semanales en 787-10 de pasajeros con hasta 45 toneladas de carga. Y tiene una división Cargo con 5 Boeing 777-200F.

Air Canada, British Airways, Iberia con sus A350, Virgin Atlantic, entre otras porque ejemplos hay para hacer dulce, son compañías que están utilizando capacidad ociosa y que genera gastos -porque los leasing y los sueldos hay que pagarlos, Raúl- para generar algún ingreso. Sacar agua de las piedras.

Raúl dirá «pero si el estado contrata a AR para estos vuelos, se está pagando a sí mismo.» Pero si no se lo paga a AR, debería contratarlo por afuera y adicionalmente pagar los gastos operativos aunque no los use. Es bastante simple.

«Tanto quilombo por un vuelo. Trabajan de eso. Basta de épica.»

Acá Raúl te vas a sorprender: tenés un punto atendible. Pero vamos por partes.

Es un vuelo, pero desde lo técnico es un vuelo complejo y que no se había hecho con un A330. Ya sé, me vas a venir con la gira de Videla a China y el 747 que llegó a Shanghai. Pero hay una diferencia grande: dos motores de más. No es lo mismo volar con un 747 que con un bimotor como el 330. Hace un montón explicamos las normas ETOPS en esta nota:

ETOPS, O El Culpable del Fin de los Cuatrimotores

Y a partir de lo que sabés ahora, AR tiene certificado ETOPS 180. Es decir, puede volar a 180 minutos máximo de un aeropuerto en caso de tener algún inconveniente en uno de los motores. En el Pacífico Sur, si algo no sobra son aeropuertos, por lo que planificar la ruta se vuelve complicado:

Podés leer más sobre el tema en el reporte que hizo Gabo Air sobre el vuelo en la siguiente nota:

[Desde el Cockpit] Detalles del primer vuelo humanitario a China de Aerolíneas Argentinas

Claramente, además de la planificación técnica, está el factor humano: llevar cuatro tripulaciones completas, mecánicos y despachante es un esfuerzo adicional importante, sobre todo teniendo en cuenta un detalle: si este fuera un vuelo regular normal, tendría que haber tripulaciones en China que fueran adelantadas al vuelo para hacer el regreso tras el descanso que indica la autoridad aeronáutica.

Es cierto que cobran un sueldo, Raúl. Tan cierto como que se podrían quedar en la casa y cobrarlo igual, sin exponerse y pasándose la tarde en ojotas. Me vas a correr con que héroes son los médicos, los enfermeros, los ex-combatientes, los bomberos voluntarios y los chicos de Rappi, que se la juegan todos los días por dos mangos. Y vas a tener razón.

Pero una cosa no quita la otra. En una operación compleja desde lo técnico y lo humano, hay gente que se sube y lo hace. Desde la comodidad del escritorio en el que redacto estas líneas, con el mate y en pantuflas, me da cierta cosa sacar el medidor de heroísmo.

Sin embargo, tu punto es atendible: Basta de épica. No te voy a decir que no me hace picar un poco los sobacos. Pero por otro lado Raúl, con una mano en el corazón: ¿no lo esperabas? De cualquier empresa, en cualquier circunstancia. ¿Cómo no aprovechar la oportunidad de contarle al mundo lo que hacés, lo importante que sos, lo necesario que sos, en un momento como éste? En un contexto en el que la aviación comercial global se cae a pedazos, ¿cómo no te vas a declarar imprescindible? ¿No lo harías vos, en tu trabajo, si la empresa se achica y empieza a haber «redundancias»?

Yesterday, we flew medical supplies from Shanghai to Iceland. Before landing at KEF, our flight path drew a heart over the hospitals in Reykjavik to show gratitude to our healthcare workers. Takk fyrir, to everyone who’s working hard to keep us all safe????✈️https://t.co/8Ew7HY8Zhy pic.twitter.com/giRP2BTu3i

— Icelandair (@Icelandair) April 20, 2020

A la larga, toda estrategia de comunicación responde a un interés, Raúl. Y no es privativo de AR, eh: Lo ha hecho Iberia con sus pilotos, Air Canada, Finnair, Lufthansa y todo su grupo, United, Qatar Airways, American… Todos buscan comunicar lo que hacen. Todos tienen interés en que lo sepas. En su momento, y en relación con los vuelos de repatriación, dije que el mensaje «te llevamos a casa» era ambiguo y generaba una expectativa imposible de cumplir, porque una cosa es vuelo de repatriación y otra es un puente aéreo, en el que todo aquél que sea argentino se sube donde haya lugar y listo.

Vuelo de repatriación es otra cosa; se hace bajo condiciones comerciales especiales pero no se espera que sea sin costo para el pasajero si no está alcanzado por esas condiciones. Es difícil que la gente no flashee la evacuación de Saigón si nadie explica esa sutil diferencia.

Pero en fin Raúl, lo que te molesta es que se le de un halo heroico y místico a pilotos volando aviones. Pero lo que la anteojera no te deja ver es que hay un componente de estos vuelos especiales que escapa a la operación regular de una compañía aérea. Que por faltas propias y que vienen de arrastre, no pueden ser realizados con el componente que corresponde, por lo que se hacen con lo que hay. Y usar los A330 es básicamente lo que hay. A falta de un escenario mejor, nos toca bailar con lo que existe. No te pido que juntes llaves para hacer un busto de bronce. Yo tampoco las junto, quedate tranquilo. Pero valoro la complejidad de la operación.

Pasados estos ocho vuelos y los de repatriación que queden -que autoricen, porque la decisión de volar o no está lejos de depender de la compañía-, habrá que ver cómo sigue el asunto para la aviación comercial en Argentina y para Aerolíneas en particular. Seguirás teniendo un montón de frases hechas para decir. Tendrás mil oportunidades para levantar el dedito. Lo que sí, por lo menos traté de darte algunas justificaciones técnicas para que no repitas desde la percepción de conocimiento, y lo que te lleve a hablar sea pura mala leche. Tomalo o dejalo. Está en vos.