¿Cuántos aeropuertos argentinos no reciben vuelos comerciales regulares?

La semana pasada el aeropuerto de Río Cuarto,  Córdoba, logró reincorporarse,  luego de cinco años, al club de aeropuertos argentinos que reciben vuelos comerciales regulares.

Entrar al club no es sencillo, y salir es facilísimo. La mayoría de los aeropuertos argentinos no cuentan con vuelos comerciales regulares, permaneciendo en una situación que lleva al menos tres décadas sin tener una solución estable.

Por eso, en esta publicación haré un repaso de aquellos aeropuertos de nuestro país que al día de hoy no cuentan con servicios comerciales de líneas aéreas.

Primero, hagamos una diferenciación. Aeropuertos que están dentro del Sistema Nacional y aeropuertos que están fuera de él.

En Argentina existe el Sistema Nacional de Aeropuertos, el cual reúne a los aeropuertos cuya regulación y desarrollo está bajo el control del ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos). No es obligatorio pertenecer a él para todos los aeropuertos argentinos, pero hacerlo implica estar incluido dentro de los planes de inversión a nivel nacional y tener que cumplir requisitos de servicios al pasajero y de seguridad, entre otras cuestiones atendidas en la resolución 109/2001 del ORSNA.

A su vez, los aeropuertos pueden estar concesionados a empresas como Aeropuertos Argentina 2000 o London Supply o bien continuar bajo administración de gobiernos provinciales, municipales o la Nación.

En este mapa les muestro el detalle de todos los aeropuertos del Sistema Nacional, detallando cómo son explotados.

De estos 55 aeropuertos pertenecientes al Sistema Nacional, la situación de la mayoría en términos de servicios regulares es positiva. Sólo 16 no tienen servicios actualmente:

• Aeropuerto de Paso de los Libres (AOL/SARL), Corrientes. Su pista está clausurada desde 2011. LAER fue la última compañía en operar vuelos regulares, pero en el pasado también fue escala de Aerolíneas Argentinas y Austral, en un vuelo que después continuaba hasta Porto Alegre.
• Aeropuerto «Comodoro Pierrestegui» de Concordia (COC/SAAC), Entre Ríos. Contó con vuelos de Aerolíneas Argentinas hasta los años 80. Luego siguió LAER hasta el 2002, y así también las sucesivas «resurrecciones» de esa compañía en todas sus formas desde 2005 en adelante, hasta que se suspendieron definitivamente en 2014.
• Aeropuerto de Cutral Co (CUT/SAZW), Neuquén. Está inoperativo desde hace 10 años. LADE fue la última compañía en operar allí, pero en los 80 también recibía vuelos de Aerolíneas Argentinas.
• Aeropuerto de San Fernando (FDO/SADF), Buenos Aires. Centro neurálgico de la aviación civil privada de Argentina, no tiene como objetivo servir vuelos comerciales.
• Aeropuerto «Arturo Illia» de General Roca (GNR/SAHR), Rio Negro. LAPA fue la última compañía en operar vuelos regulares hasta mediados del año 2000.
• Aeropuerto de General Pico (GPO/SAZG), La Pampa. En los 90 supo recibir vuelos de LAER y LAPA. Se mantuvo sin operaciones hasta agosto de 2010, cuando Sol operó por algunos meses.
• Aeropuerto de Junín (JNI/SAAJ), Buenos Aires. Salvo LAPA a principios de los 80, no ha recibido operaciones regulares en las últimas décadas, salvo algunas contados intentos independienes.
• Aeropuerto «Comodoro Ricardo Salomón» de Malargüe (LGS/SAMM), Mendoza. Su operación comercial se concentra normalmente en julio y agosto, cuando solía recibir vuelos chárters de Aerolíneas Argentinas en conexión con Brasil, para traer turistas de ese país.
• Aeropuerto de La Plata (LPG/SADL), Buenos Aires. No recibe vuelos regulares desde finales de los 70, cuando LAPA operaba desde allí hacia el interior de la provincia de Bs. As.
• Aeropuerto «Edgardo Hugo Yelpo» (NEC/SAZO) de Necochea, Buenos Aires. La última compañía en operar vuelos regulares de temporada fue LAER en 2001. Anteriormente supo recibir vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral.
• Aeropuerto «El Turbio» (RYO/SAWT) de Río Turbio/28 de Noviembre, Santa Cruz. Fue el último aeropuerto en incorporarse al Sistema Nacional en 2015. Hasta principios de este año recibía vuelos de LADE.
• Aeropuerto de Santa Teresita (SST/SAZL), Buenos Aires. LADE fue la última compañía en operar allí durante el verano en 2006-2007 (es la información que manejo, si tienen el dato de operaciones posteriores serán bienvenidas). LAER también operó allí vuelos de temporada de verano desde mediados de los 90 hasta 2001.
• Aeropuerto de Tandil (TDL/SAZT), Buenos Aires. Sol Líneas Aéreas operó entre noviembre de 2008 y febrero de 2009.
• Aeropuerto de Tartagal (TTG/SAST), Salta. Andes Líneas Aéreas fue la última aerolínea en operar vuelos desde Salta por algunos meses en 2011. En el pasado también recibió vuelos de ALTA (1997) desde Resistencia y de Seal en los años 80.
• Aeropuerto de Villa Gesell (VLG/SAZV), Buenos Aires. Durante los últimos años recibía vuelos de temporada de verano de Sol Líneas Aéreas desde Buenos Aires. Anteriormente también fue escala de Aerolíneas Argentinas.
• Aeropuerto de Villa Mercedes (VME/SAOR), San Luis. La última operación regular que tuvo fue hasta el año pasado, de Sol Líneas Aéreas, que lo unía con San Luis y Merlo. LAPA operó allí a mediados de los 90.

Por otro lado tenemos a los aeropuertos que no forman parte del Sistema Nacional, algunos de ellos bastante importantes en términos de infraestructura aeroportuaria (como el de Merlo), y otros de relativa importancia dadas las ciudades a las que sirven (como los de Rafaela, Olavarría y Gualeguaychú -este último con su pista clausurada desde hace unos años), todos los cuales funcionan de manera autónoma, dependiendo de administraciones provinciales, municipales y hasta de un grupo privado, como el de Sunchales, del Grupo Sancor Seguros (Ver: Visita al aeropuerto boutique de Sunchales).

En este grupo, compuesto por 38 aeropuertos, el panorama aerocomercial es desolador, por lo que es más sencillo nombrar a los tres únicos aeropuertos que reciben vuelos comerciales regulares actualmente:

• Aeropuerto de Sunchales (NCJ/SAFS), Santa Fe: recibe 6 vuelos semanales de Macair desde el Aeroparque Jorge Newbery en aeronaves Jetstrem 32 para 19 pasajeros. Dos de esos vuelos operan en conjunto con Villa María, Córdoba y el resto con Reconquista, Santa Fe (los tramos con ambas ciudades también son comercializados).

• Aeropuerto Regional Presidente Néstor Kirchner (VMR/SAOV), Córdoba: recibe 3 vuelos semanales desde el Aeroparque Jorge Newbery, también de Macair. De esos, dos son en conjunto con Sunchales.

• Aeropuerto «Jalil Hamer» (PMQ/SAWP) de Perito Moreno, Santa Cruz:  figura en la programación de LADE de agosto a diciembre con dos vuelos semanales desde Comodoro Rivadavia que luego continúa hacia Río Gallegos en aeronaves DHC-6 Twin Otter con capacidad para 19 pasajeros.

Ahora, ¿en qué me basé para seleccionar estos 38 aeropuertos? En que cuenten con alguna mínima infraestructura que permita atender al menos vuelos regionales (sea pista asfaltada de más de 1000 metros de longitud y pequeña terminal) o bien que en algún momento en los últimos 30 años hayan recibido vuelos comerciales (como El Maitén, que no tiene pistas asfaltadas pero supo recibir vuelos regulares de LADE hasta hace menos de 10 años).

Por eso quizás para algunos lectores sobren o falten aeropuertos (desde ya siempre están abiertos los comentarios para hacer las correcciones que consideren pertinentes).

Otra cuestión a aclarar es que, en muchos casos, ellos son conocidos como «aeródromo de», en lugar de «aeropuerto de» pero, ¿qué diferencia a un aeródromo de un aeropuerto? Brevemente, en que el segundo es un aeródromo que cuenta con instalaciones para atender al tráfico regular de pasajeros y carga. Yo, para el propósito de esta nota, llamo igual «aeropuertos» a aeródromos como el de, por ejemplo, Miramar, que muy probablemente no estarán preparados para recibir mañana mismo operaciones regulares pero que con cierta preparación, podrían volver a hacerlo. Así también, por ejemplo, al aeropuerto de Sunchales se lo llama «aeródromo», pero recibe desde hace varios años vuelos regulares de pasajeros (en el artículo 26 del Código Aeronáutico se hace esta definición: «Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación»).

De estos aeropuertos que están fuera del Sistema Nacional y no reciben vuelos regulares, un importante grupo son aquellos aeropuertos patagónicos que dejaron de ser servidos por LADE durante los últimos 10 años, y especialmente en el período 2006-2011, pero que quizás todavía aspiran a volver a contar con sus servicios.

Después tenemos aeropuertos como Goya y Mercedes que tuvieron vuelos hasta hace tres años, de la mano de LAER/Macair, y Roque Sáenz Peña, que tuvo algunos vuelos de Aerochaco/Macair a principios de 2009. Rafaela también estuvo servida por Macair en 2012 y previamente por Sol Líneas Aéreas en 2008. Merlo también recibió sus últimos vuelos regulares el año pasado de la mano de Sol. Orán y Cafayate tuvieron en 2006 algunas operaciones regulares de Andes Líneas Aéreas con aeronaves Metro
23 SA 227. En todos los casos, vuelos promovidos y mantenidos gracias a subsidios de los gobiernos provinciales o municipales, que podrían volver si éstos vuelven a considerar prioritaria una conexión aérea a sus ciudades más allá de los tiempos electorales.

En tercer lugar existe una serie de aeropuertos que están fuera del sistema aerocomercial de manera, podría decirse, estructural, ya que desde hace más de 10 años que no reciben ningún tipo de vuelo regular, ni tampoco parece considerarse prioritario para sus comunidades, por cuanto no se han visto reclamos pidiendo vuelos comerciales o la «reactivación» del aeropuerto, como el caso de Pehuajó, Olavarría, Tres Arroyos, Coronel Suarez o Villa Dolores.

El mapa de estos aeropuertos queda conformado de la siguiente manera:

Entonces, si a los 55 aeropuertos del SNA les sumamos estos 38 aeropuertos, tenemos como resultado que en Argentina hay un total de 93 aeropuertos que podrían recibir vuelos regulares de pasajeros, de los cuales más de la mitad, 51, hoy están fuera del sistema de transporte aerocomercial.

Esta situación no es nueva. Viene arrastrándose desde hace décadas, al ritmo de los vaivenes económicos que ha sufrido nuestro país, y se acentuó aún más durante los últimos 15 años con la caída de compañías como LAER y TAN, y el deterioro de la red de LADE (que dejó una decena de aeropuertos vacíos en la Patagonia).

La mejora de la red vial así como la de los servicios terrestres también contribuyó a que algunas rutas fueran totalmente inviables y poco prácticas en relación a su competencia, porque ¿cuál es el sentido de tener apenas dos o tres vuelos semanales con aeronaves de 19 plazas entre dos ciudades separadas por 400 kilómetros de ruta asfaltada en condiciones aceptables cuando existe otro medio de transporte como el colectivo ofreciendo varios servicios por día a un costo significativamente menor? Piensen en el caso de ciudades como Paso de los Libres, Concordia o Gualeguaychú, todas unidas a Buenos Aires por autopista ¿qué mercado puede estar bien atendido con ese tipo de operación? Perfecto, desde ya que un «empresario» preferiría tomar un avión a un colectivo o tener que manejar pero, ¿hay suficientes «empresarios» que justifiquen esos servicios? ¿le sirven a los «empresarios» tres vuelos por semana?

El desafío de devolver los servicios regulares de pasajeros a estos 51 aeropuertos es inmenso y, para ser realistas, casi inalcanzable en el corto y mediano plazo para la mayoría de ellos. LADE sigue sin rumbo. Aerolíneas Argentinas/Austral no tiene en su flota una familia de aeronaves que pueda servirlos, salvo en contados casos (¿General Pico, Villa Mercedes o Tandil?) y siempre pensando en una ruta triangular. Macair hace lo que puede, pero contando con el apoyo de los gobiernos o grupos empresarios locales (en mi opinión la mejor opción; si una comunidad quiere vuelos, que encuentre por sí misma la manera de sustentarlos). Los sueños de líneas aéreas en manos de gobiernos provinciales fracasaron estrepitosamente llevándose millones consigo, y no creo que nadie quiera revivirlos.

Quizás sólo con algún gran programa federal (al estilo del Essential Air Service de los Estados Unidos, que incluso allá genera polémicas y muchos lo ven como un desperdicio de dinero) se podría devolver la conectividad aérea a estas ciudades. Suponiendo desde ya que como país consideremos importante el tema como para destinarle varios cientos de millones de pesos anuales. Argentina ya tuvo en los 90 una experiencia similar con el PIDAP (Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico) y funcionó por unos años hasta que la crisis de fines de esa década se lo llevó por delante.

Mientras tanto, lo mínimo que debería hacerse es mantener en buenas condiciones la infraestructura presente. Porque la aviación no nace ni muere en su rama comercial. Y si alguna vez, décadas atrás, equivocadamente o no, el estado (a nivel nacional, provincial o municipal) tomó la decisión de invertir el dinero de todos en construir un aeropuerto, la obligación que tiene es de que seguir manteniéndolo en condiciones de operatividad para apostar al desarrollo de la aviación en todas sus formas.