Boeing 797: La Respuesta Cara Y Lenta al Liderazgo del A321

Desde casi siempre, el mercado de aeronaves comerciales se dividió en dos grandes segmentos: pasillo único o pasillo doble.

Básicamente, los aviones single-aisle (o narrow body) tienen una capacidad de 180 pasajeros promedio, mientras que los twin-aisle (o wide body) típicamente operan con una capacidad entre 250 y 500 pasajeros.

Esta segmentación sirvió para satisfacer la demanda de las líneas aéreas en dos frentes: corta y larga distancia. Sin embargo, a medida que el mercado aerocomercial fue creciendo y volviéndose más complejo, empezó a evidenciarse que no todo se resolvía con esa diferenciación.

En 1983, Boeing  presentó el 757-200, avión de pasillo único con capacidad para 200 pasajeros en dos clases (típicamente, 12 en Business y 188 en Económica) y 7200km de alcance máximo (penalizando en pasajeros). En 1999 entró al mercado el 757-300, alargado 7 metros respecto al -200 y con lugar para 50 pasajeros adicionales.

Aún con más de 1000 aparatos vendidos, el 757 tuvo una vida muy corta: en un momento de retracción del mercado por el alza de los combustibles, el impacto de los atentados del 11 de Septiembre de 2001 y la competencia interna que representaba el 737NG, Boeing finalizó la producción del 757 en 2004, cuando ya no tuvo ofertas y los pedidos pendientes se cambiaron por los 737-900ER, de prestaciones similares (215 pax, 5900km) pero mayor eficiencia en costos. El 757-300 llegó muy tarde: sólo 55 unidades vendidas.

En la agonía del 757, Boeing comenzó a hablar de un concepto que nunca materializaría: el Middle Of the Market, o MOM. Un avión que cubriera el segmento de 150 a 250 pasajeros en un alcance entre 6500 y 13000km.

En el marco del Proyecto Yellowstone, Boeing creó tres líneas para modernizar la oferta de modelos: 

La Y1 era el reemplazo de los 737, 757 y 767-200. 250 pasajeros máximo, pasillo único y 7200km de alcance.

La Y2 es hoy el 787 Dreamliner, que reemplaza exitosamente a los 767-300/400 y 777-200.

La Y3 reemplazará a los modelos 777-300 y 747 en todas sus variantes. Se materializó en el 777X.

El problema se presentó cuando el ambicioso Y1 se cambió por un modesto rediseño del 737: quién cubriría el MOM? El mercado respondió rápidamente, pero no del modo que le hubiera gustado a la gente de Renton: El Airbus 321.

El Rival Europeo

El 27 de enero de 1994, Lufthansa recibía su primer A321-100. Alitalia lo haría poco después. Los números, sin embargo, no lo ayudaban: como no se le había agregado almacenamiento de combustible, tenía menos alcance que su hermano menor, el 320.

A partir de la versión -200, el 321 empezó a competir de igual a igual con Boeing: el 737-900ER y el 757-200 veían en el avión europeo un rival menor.

Entre 1996, año del primer vuelo del 321-200 y 2006, Boeing siguió disfrutando del liderazgo, sin necesitar ajustar su oferta. Airbus vio en el ocaso del 757 una oportunidad.

En 2006, el gigante Europeo presentó el proyecto A320 Enhanced, o A320E. La nueva generación de A320 proporcionaba un 5% de eficiencia adicional. No parecía tanto. John Leahy, COO de Airbus dijo entonces «quién haría un cambio de flota por un 5% de mejora? Probablemente nadie. Pero si en 5 años ese 5% se transforma en 15%?». Las mejoras le dieron nueva vida a la familia A320, y fue entonces cuando Airbus dio el siguiente paso: con el avión aerodinámicamente optimizado, sólo era cuestión de optimizar sus motores. La línea NEO (New Engine Option) llegó y dio vuelta el mercado.

Boeing respondió como pudo: la línea 737MAX compite con muchísimo éxito en el segmento narrowbody. Pero en el Middle Of the Market, simplemente no tiene qué ofrecer.

En 2016 se realizó el encuentro de la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte (International Society of Transport Aircraft Trading- ISTAT), donde se trató el tema del MOM. Boeing estimó un mercado de entre 4000 y 5000 aviones, y que había mercado para un modelo completamente nuevo. Airbus dijo que ya hay un modelo, y es el A321Neo.

El mercado parece darle la razón a Airbus, ya que el 321 está superando en órdenes a Boeing 4 a 1. Inclusive se está llevando pedidos de otros modelos del fabricante, como se observó en los últimos días, cuando Delta agregó 30 A321 a su lista de pendientes. Norwegian está reemplazando sus 757 con 321.

El Futuro del Duelo

Hoy por hoy, Airbus se perfila como el claro ganador de esta contienda. Aún cuando el 737MAX es un éxito rotundo, y mientras Boeing diseña contrarreloj el MAX 10 para competir con el 321, el gigante Europeo dominará el mercado durante al menos 15 años.  El factor principal es la economía: desarrollar una versión A321Neo Plus (o como la llaman, Plus Plus) puede costarle al fabricante 1500 millones de dólares, y un par de años.

A Boeing, desarrollar su versión Middle Of the Market (que llamará 797) le va a costar diez veces más. Y aún más importante, entre seis y ocho años.

Es de esperar entonces que el 797 llegue tarde a una fiesta que animará el 321 durante años. Boeing pagará caro los 10 años de menospreciar un mercado que, de la mano de la congestión aeroportuaria, crecerá velozmente en nuestros días.

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

9 Comentarios

  1. Buenisima lectura!
    Va a ser todo un desafío para Airbus y Boeing alargar aun más los 737MAX y A321, que ya están a máxima capacidad.

  2. Muy buen post. A esto hay que sumarle que Airbus ya está armando algunos modelos en suelo americano lo cual no ayuda para nada a Boeing.

    • Gracias por leer! Las plantas industriales se multiplican de acuerdo a los mercados. Los dos (Boeing y Airbus) construyen en China, en Europa…
      Boeing va a abrir en 2018 su planta en Sheffield, Inglaterra.

  3. Aguante Airbus! 🙂
    Lo que siempre me pregunté, es por qué el 737-900 se vendió tan poco. No era un reemplazo ideal para al 757?

    PD: Muy bueno el nuevo diseño, sobrio y elegante.

    • El problema del -900 fue que conservó la misma configuración de puertas que el -800; por tanto, tenía el mismo límite de asientos, 189. Tampoco agregó combustible, ni incrementó el peso máximo de despegue. Se solapó tanto con el -800 que nunca pudo competir con el 321, ni reemplazar al 757. Se vendieron 52 en total. Al 900ER le fue mejor, porque sí pudo meter 220 pax en single class.

  4. No sería lo ideal desempolvar los planos del 757 (al cual amo) y hacer un 757 MAX? Con nuevos motores y nueva aerodinámica podrían conseguirse importantes ahorros y actualizar el modelo a lo que el mercado requiere ahora, mientras que Boeing se ahorraría gran parte del desarrollo de un modelo desde cero y el tiempo y dinero que ello conlleva.
    Se que en su momento el fabricante había descartado esta opción, lo que no termino de entender es por que.

    • En su momento, Boeing descartó tal plan porque el proceso de fabricación del 757 era particularmente caro. No creo que tan caro como un avión nuevo, pero….

    • El A321 es lo más parecido a un B757 que hay, creo que sería la plataforma ideal a desarrollar por parte de Boeing, tiene el tamaño justo, fijate que Lapa lo operó en Aeroparque, al igual que el T01. Sería cuestión de optimizar la fabricación, la aerodinámica y agregarle algún condimento marketinero, digamos el confort, espacio entre filas, etc

      • Coincido, con la salvedad que reiniciar la línea de producción del 757 implica renovarle los motores, ya que a nivel consumo y eficiencia quedaron desfasados con la oferta actual. Además, significa abrir una línea de producción nueva desde 0. Boeing tiene la línea 737, todavía la 747, 777, 787 y la 767, para el proyecto KC-46.
        No sé qué tan económico sería poder ofrecer un 757 nuevo, aunque hace unos años la idea se barajó y se dio por descartada.

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