Swiss International Air Lines (SWISS) comenzará en febrero la capacitación de sus pilotos para operar el nuevo Airbus A350, utilizando un simulador de vuelo recientemente instalado por Lufthansa Aviation Training Switzerland en Opfikon. Durante 2025, la aerolínea tiene previsto entrenar a más de 50 pilotos en este nuevo modelo, que se incorporará a su flota en el verano boreal.<section class="noteSuggested" data-id="34095" data-title="Puede interesarte"></section>El A350-900, del cual SWISS recibirá diez unidades, reemplazará progresivamente a los Airbus A340-300 en servicio. Mientras la primera aeronave se ensambla en las instalaciones de Airbus en Toulouse, la aerolínea prepara a sus tripulaciones con un simulador de vuelo que replica fielmente las características operativas del avión.“El Airbus A350 representa un hito mayúsculo para SWISS”, declaró Oliver Buchhofer, director de operaciones de la aerolínea. “Este modelo refuerza nuestra inversión en una flota de largo recorrido más moderna y eficiente, al tiempo que mejora la experiencia del pasajero. Para nuestros pilotos, operar un nuevo tipo de aeronave es un desafío profesional emocionante y un avance en sus carreras.”<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/swiss_airbus_a350_simulador_training_2.jpg" alt="Swiss Airbus A350 simulador training - 3"></figure><h3>Entrenamiento intensivo para pilotos y tripulación de cabina</h3>Desde febrero, el simulador del A350 estará operativo las 24 horas del día para garantizar que haya suficientes pilotos capacitados cuando la aeronave entre en servicio. SWISS prevé entrenar a más de 50 pilotos en 2025 y aproximadamente 90 adicionales por año a partir de 2026.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/swiss_airbus_a350_simulador_training_1.jpg" alt="Swiss Airbus A350 simulador training - 2"></figure>A partir de marzo, la aerolínea también formará a 1.800 tripulantes de cabina en las instalaciones de Opfikon. Los equipos de entrenamiento necesarios ya han sido adquiridos e instalados para facilitar la transición.“Estamos satisfechos de poder realizar toda la formación de nuestras tripulaciones en el centro de LAT en Opfikon”, concluyó Buchhofer. “Esto simplifica nuestra logística y refuerza la relevancia de este centro de entrenamiento en nuestra estrategia operativa.”<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/swiss_airbus_a350_simulador_training.jpg" alt="Swiss Airbus A350 simulador training - 1"></figure>&nbsp;

SWISS inicia la formación de pilotos para el Airbus A350

La empresa aeronáutica brasileña DESAER denunció este martes que la compañía portuguesa EEA Aircraft and Maintenance SA, vinculada al Centro de Ingeniería y Desarrollo (CEIIA), ha desarrollado la aeronave LUS 222, presuntamente basada en información técnica confidencial sobre el ATL 100, suministrada durante una alianza que posteriormente fue cancelada.Según DESAER, el anuncio del LUS 222 se produjo luego de que el CEIIA recibiera datos estratégicos y de propiedad intelectual sobre el ATL 100 en el marco de un acuerdo firmado en 2019. La asociación contemplaba que DESAER aportaría su conocimiento y avances tecnológicos, mientras que CEIIA sería responsable de conseguir financiamiento y realizar la transferencia de tecnología. Sin embargo, tras el incumplimiento financiero por parte de la empresa portuguesa, el contrato fue anulado en 2021.<a href="https://aeroin.net/brasileira-desaer-acusa-empresa-de-portugal-de-copiar-o-aviao-atl-100-ao-fazer-o-lus-222-apos-fim-de-parceria/">De acuerdo con lo reportado por nuestro medio asociado Aeroin</a>, DESAER subraya que el contrato de asociación incluía cláusulas que prohibían el uso de la información suministrada fuera del proyecto conjunto, además de una cláusula de no competencia por cinco años, contados desde la firma del acuerdo en febrero de 2020.En respuesta, la compañía brasileña ha notificado formalmente al CEIIA y ha iniciado acciones legales para ratificar sus derechos exclusivos sobre la aeronave ATL 100, la cual fue presentada en 2018 y está registrada en Brasil como Producto Estratégico de Defensa (PED)."El desarrollo del ATL 100 sigue en marcha. Nuestros proveedores han recibido recientemente solicitudes para la fabricación de piezas del prototipo", afirmó DESAER en un comunicado.El ATL 100 es un avión de transporte ligero que representa una apuesta clave para la industria aeronáutica brasileña. Su diseño y características lo hacen único en el mercado, según DESAER.Por su parte, el LUS 222, presentado recientemente por CEIIA, presenta similitudes notables con el ATL 100, lo que ha generado la acusación de plagio. Hasta el momento, la empresa portuguesa no ha emitido comentarios oficiales sobre la denuncia.

DESAER acusa a empresa portuguesa CEIIA de copiar su aeronave ATL 100

JetSMART implementa Digital Winglets, una tecnología de inteligencia artificial que utiliza datos en tiempo real para generar recomendaciones específicas para cada vuelo, mejorando la eficiencia operativa, reduciendo costos y cumpliendo objetivos de sostenibilidad.Según informó la aerolínea en un comunicado, es la primera en América Latina en adoptar esta tecnología desarrollada en colaboración con la NASA y licenciada por APiJET y señalan que, si la industria aérea adoptara tecnologías similares, se podría alcanzar un impacto ambiental equivalente a plantar 870 millones de árboles, cubriendo un área del tamaño de Francia.El anuncio se formuló en el marco del Día Internacional por la Reducción de las Emisiones de CO2.Digital Winglets es una tecnología que permite la optimización de las rutas de vuelo (FPO), basada en Traffic Aware Strategic Aircrew Requests (TASAR) que, desarrollada por la NASA y licenciada por APiJET, establece con algoritmos propios, tecnologías de mapeo, así como datos de estado en vivo, parámetros que permitirán a JetSMART tomar decisiones informadas, específicas para cada ruta.De esa manera, la compañía puede optimizar sus vuelos para ahorrar combustible, mejorar la puntualidad y reducir las emisiones de carbono, generando mayores ratios de eficiencia y productividad.“Digital Winglets está configurado para analizar las características únicas de las aeronaves en condiciones de vuelo reales para generar recomendaciones de rutas de vuelo individuales. Utilizando estas recomendaciones, JetSMART puede optar a la aprobación del Control de Tráfico Aéreo para rutas alternativas, ya sean verticales, laterales, o una combinación de ambas”, dijo Rob Green, CEO de APiJET.“En JetSMART estamos a la vanguardia de la innovación tecnológica de la aviación mundial, en búsqueda de las máxima eficiencia y mínima huella de carbono. La innovación es parte fundamental de nuestro modelo SMART, y me siento muy contento de poder ser pioneros en usar Digital Winglets, que reducirá el consumo de combustible y reducirá las emisiones usando inteligencia artificial y junto con ApiJet seguir nuestra misión de dar los precios más bajos a nuestros clientes por ser la aerolínea más eficiente”, sostuvo Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART.Las pruebas de Digital Winglets comenzaron en otoño y ya están desplegadas y generando recomendaciones en tiempo real que los despachadores y pilotos de JetSMART evalúan para su aprobación por parte del control de tráfico aéreo.

JetSmart reducirá en un 2% el consumo de combustible por vuelo con Digital Winglets

Embraer ha abierto las inscripciones para Social Tech Careers, un programa gratuito de aceleración profesional en tecnología diseñado exclusivamente para mujeres y personas con discapacidad. Con 70 plazas disponibles, esta iniciativa tiene como objetivo fomentar la diversidad en el sector tecnológico y ofrecer herramientas para el desarrollo de habilidades en análisis de datos y programación básica.Las clases, impartidas en asociación con la edtech SoulCode, se realizarán en formato online y en vivo, de lunes a jueves, entre marzo y junio de 2025, en horario nocturno de 7:00 p.m. a 10:00 p.m. De las plazas disponibles, 60 están destinadas al público general, mientras que 10 se reservarán para empleados de Embraer. Las inscripciones permanecerán abiertas hasta el 9 de marzo a través del enlace <a href="https://soulcode.com/embraer-social-tech-careers">soulcode.com/embraer-social-tech-careers</a>.El curso, que utiliza plataformas de bajo código , incluirá programación en lenguajes como Python y creación de dashboards con Power BI, adaptándose a principiantes y a aquellos con disponibilidad limitada de tiempo. Los participantes seleccionados pasarán por pruebas de lógica, habilidades computacionales, una presentación personal en video y una dinámica grupal como parte del proceso de admisión.Andreza Alberto, Vicepresidenta de Personas, ESG y Comunicaciones Corporativas de Embraer, destacó que el programa busca aumentar la diversidad en el mercado tecnológico: “Con Social Tech, esperamos contribuir a la formación de profesionales en tecnología y responder a la creciente demanda del sector, al tiempo que promovemos la diversidad e incluimos a personas de diferentes contextos”.Impacto del programa Social Tech CareersDesde su creación en 2021, Social Tech Careers ha capacitado a más de 1,600 profesionales de grupos subrepresentados, incluyendo mujeres, personas con discapacidad y afrodescendientes. Los graduados del programa se integran al banco de talentos del Grupo Embraer, facilitando su acceso a oportunidades laborales en el sector tecnológico.

Embraer lanza programa gratuito de capacitación tecnológica para mujeres y personas con discapacidad

El prototipo supersónico XB-1, desarrollado por Boom Supersonic, realizará su esperado primer vuelo supersónico en el Mojave Air &amp; Space Port, en California, utilizando los históricos corredores supersónicos Bell X-1 y Black Mountain, cercanos a la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Estos corredores son célebres por haber sido utilizados en las primeras pruebas supersónicas, como el icónico vuelo de Chuck Yeager en 1947 a bordo del Bell X-1.El XB-1 está programado para alcanzar una velocidad de Mach 1,1 a una altitud de 34.000 pies durante un vuelo de entre 30 y 45 minutos, con segmentos supersónicos que durarán aproximadamente 4 minutos cada uno.La transmisión en vivo del vuelo incluirá imágenes aéreas capturadas por un avión T-38 equipado con un sistema de comunicación por satélite, lo que permitirá seguir cada momento de esta prueba clave.Haz clic a continuación para seguir la transmisión en vivo del evento:<figure class="media"><div data-oembed-url="https://www.youtube.com/watch?v=-qisIViAHwI"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/-qisIViAHwI" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure><h3>Preparativos técnicos y operativos</h3>Desde su primer vuelo subsónico en marzo de 2024, el XB-1 ha completado un riguroso programa de pruebas, incluyendo:<ul><li>Evaluaciones de presión dinámica y estabilidad estructural.</li><li>Simulaciones y ajustes en sistemas de control para mitigar posibles fallos en condiciones supersónicas.</li><li>Pruebas específicas para superar el aumento de arrastre transónico, conocido como la "barrera del sonido".</li></ul>El piloto de pruebas, Tristan “Geppetto” Brandenburg, ha trabajado intensivamente en simuladores para prepararse ante cualquier eventualidad durante el vuelo.<h3>El XB-1 como precursor de la aviación supersónica civil</h3>El XB-1 es el primer avión supersónico civil construido de manera independiente en Estados Unidos. Forma parte de un proyecto más amplio que busca revitalizar la aviación supersónica en el ámbito comercial con la futura producción del Boom Overture, un avión de pasajeros diseñado para conectar ciudades a velocidades sin precedentes.Este primer vuelo supersónico es un paso fundamental para evaluar el rendimiento del XB-1 en condiciones reales y validar las tecnologías necesarias para la siguiente generación de aviones comerciales.

En vivo: el XB-1 de Boom realiza su primer vuelo supersónico y se une al club del Concorde

El Instituto Estatal de Investigación de Sistemas de Aviación de Rusia (GosNIIAS) está ultimando los preparativos para las pruebas de certificación de los sistemas electrónicos del avión MC-21-310, una variante del MC-21 equipada con motores rusos Aviadvigatel PD-14. Este esfuerzo forma parte de la iniciativa de sustitución de importaciones de Rusia, destinada a reducir la dependencia de componentes extranjeros en su industria aeronáutica.&nbsp;Para llevar a cabo estas pruebas, se ha desarrollado un banco de pruebas terrestre denominado "pájaro electrónico", que permitirá simular miles de vuelos virtuales. Este enfoque facilita una evaluación exhaustiva de la integración y el funcionamiento de los equipos rusos que reemplazan a los equivalentes importados. Las pruebas están programadas para comenzar en abril, y la documentación relacionada con la metodología de ensayo está en las etapas finales de revisión.&nbsp;El banco de pruebas incluye simuladores radio-técnicos para evaluar los sistemas de navegación, aterrizaje y comunicaciones, una característica que no estaba presente en bancos de pruebas anteriores, como el del Yakovlev SJ-100. Según GosNIIAS, "las pruebas de los sistemas electrónicos a bordo en tales bancos aceleran significativamente el proceso de desarrollo, reducen el costo general y aumentan la seguridad de las pruebas".&nbsp;<section class="noteSuggested" data-id="35556" data-title="Puede interesarte"></section>

Rusia avanza en la certificación de la aviónica del MC-21-310 con nuevas pruebas

Rusia avanza en la certificación  de la aviónica del MC-21-310 con nuevas pruebas

&nbsp;Tim Clark, presidente de Emirates, instó a Airbus a considerar el regreso del icónico A380 con un diseño actualizado, argumentando que el avión aún tiene un lugar relevante en la aviación moderna si se mejoran su eficiencia y sostenibilidad.<a href="https://www.businessinsider.com/airbus-a380-makeover-resume-production-emirates-airline-tim-clark-2025-1">En declaraciones a Business Insider</a>, Clark expresó: "Si pusiéramos 20.000 millones de dólares sobre la mesa para Airbus, probablemente lo construiría para nosotros", sugiriendo que el gigante europeo podría considerar una versión renovada del avión si recibe compromisos firmes de pedidos.El Airbus A380, que dejó de producirse en 2021 tras 18 años de fabricación, fue inicialmente concebido como un superjumbo para rutas de alta demanda. Sin embargo, su alto costo operativo y el cambio del mercado hacia aviones más pequeños y eficientes llevaron a que solo se recibieran 251 pedidos de 14 aerolíneas.Emirates, el mayor operador de este modelo, cuenta con una flota de 118 A380, muy por encima del segundo operador más grande, Singapore Airlines, que tiene solo 13.Pese a esto, el A380 ha experimentado un resurgimiento tras la pandemia. Aerolíneas como Lufthansa y Etihad han reactivado parte de sus flotas, mientras que Global Airlines, una startup británica, ha adquirido un A380 para vuelos entre Londres y Nueva York.<section class="noteSuggested" data-id="35076" data-title="Puede interesarte"></section>Clark sugiere que un A380 modernizado podría ser hasta un 25% más eficiente en combustible, gracias a materiales más ligeros, un diseño aerodinámico mejorado y motores más avanzados como la tecnología UltraFan de Rolls-Royce.Según Clark, el A380 sigue siendo "probablemente el activo más rentable" para Emirates, y una versión renovada lo haría más competitivo en términos operativos y ambientales. Además, argumenta que el avión podría aliviar la congestión en aeropuertos clave como Heathrow (Londres), JFK (Nueva York), Charles de Gaulle (París) y Frankfurt, al acomodar 500 pasajeros por vuelo, optimizando el uso de slots limitados.<h3>El A380 y su Popularidad entre los Pasajeros</h3>Una de las principales ventajas del A380 es su tamaño, que ofrece mayor comodidad y reduce el ruido en comparación con otros aviones de fuselaje ancho, especialmente en su cubierta superior. Además, su capacidad ha permitido a aerolíneas como Emirates ofrecer lujosas amenidades, incluyendo bares y duchas en primera clase.Sin embargo, su enorme capacidad también es un desafío. Para ser rentable, necesita operar en rutas de altísima demanda, un modelo que se ajusta bien al sistema hub-and-spoke de Emirates, con conexiones a través de Dubái, pero que no funcionó para aerolíneas de América del Norte o del Sur, donde no se realizaron pedidos del A380.<h3>¿Un Futuro para el Superjumbo?</h3>A medida que aumenta la demanda de viajes aéreos, Clark cree que el A380 podría ser clave para manejar la congestión en grandes aeropuertos. Sin embargo, reconoce que el riesgo y la falta de compromiso de otros directivos de aerolíneas podrían ser un obstáculo para su retorno.Por el momento, Airbus no ha comentado sobre la posibilidad de reiniciar la producción del A380. Pero con operadores como Emirates impulsando la idea y un mercado que enfrenta limitaciones de capacidad, la discusión sobre el regreso del superjumbo sigue abierta.

¿A380neo? Emirates presiona por una versión modernizada del SuperJumbo de Airbus

Tras el derribo del vuelo de Azerbaijan Airlines en Aktau, la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia) publicó un boletín con medidas para mitigar los riesgos asociados a las interferencias en señales de navegación causadas por sistemas de guerra electrónica utilizados para proteger infraestructuras estratégicas.En el último año, Rosaviatsia registró un incremento en los reportes de fallos en los sistemas de navegación de las aeronaves y en los sistemas de control del tráfico aéreo. Estas fallas están relacionadas con interferencias electrónicas que afectan las señales del sistema global de navegación por satélite (GNSS), utilizadas para determinar la posición, la ruta y el tiempo.El Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS, por sus siglas en inglés) es un conjunto de sistemas de satélites que proporcionan señales desde el espacio para determinar con precisión la posición, velocidad y tiempo en cualquier lugar del planeta. Entre los principales sistemas GNSS se encuentran el GPS (Estados Unidos), Galileo (Unión Europea), BeiDou (China) y GLONASS, operado por Rusia.GLONASS, desarrollado desde la época soviética, se ha modernizado en las últimas décadas para ofrecer cobertura global con una constelación de 24 satélites operativos (contra 31 sistemas de GPS y 30 de Galileo). GLONASS es particularmente popular en Rusia y países cercanos debido a su alta fiabilidad en latitudes altas, donde algunos otros sistemas GNSS pueden tener limitaciones.Los sistemas de aumentación juegan un papel clave para mejorar la precisión, disponibilidad e integridad de los sistemas GNSS, especialmente en aplicaciones críticas como la aviación. Estos sistemas, como el WAAS (Sistema de Aumentación de Área Amplia) en Estados Unidos, el EGNOS (Sistema Europeo de Superposición Geoestacionaria) en Europa y el SDCM (Sistema de Diferenciación y Monitoreo) en Rusia, utilizan estaciones terrestres y satélites adicionales para corregir errores en las señales GNSS. En el caso de Rusia, el SDCM complementa el GLONASS, brindando una mayor precisión para sectores como la aviación civil y el transporte terrestre.Las interferencias pueden provocar:<ul><li>Pérdida de precisión en la navegación y desviaciones de ruta.</li><li>Falsas alarmas de colisión con el suelo.</li><li>Errores en las lecturas de velocidad y viento.</li><li>Dificultades para realizar aproximaciones de aterrizaje y vuelos controlados según trayectorias programadas.</li></ul>Aunque los aviones cuentan con sistemas alternativos, como la navegación inercial y el soporte desde tierra, la ausencia de señales GNSS fiables puede generar situaciones de riesgo.Rosaviatsia ha recomendado a las aerolíneas fortalecer la formación de los pilotos frente a las interferencias en los sistemas de navegación. Esta capacitación adicional debe incluir procedimientos específicos para afrontar fallos tanto en los sistemas satelitales como en los terrestres. Además, se deben practicar aterrizajes utilizando sistemas de navegación no precisos, como NDB y VOR/DME, para garantizar la seguridad en escenarios adversos. La preparación también debe abarcar la gestión de fallos críticos, como el colapso de sistemas hidráulicos, que pueden afectar significativamente el control de la aeronave.<h3>Selección de aeropuertos</h3>Otra medida clave es la evaluación cuidadosa de los aeropuertos en los que se opera. Se recomienda evitar aquellos que dependan exclusivamente de sistemas GNSS para las maniobras de aproximación, especialmente en zonas donde las interferencias sean frecuentes. Además, es necesario reducir la frecuencia de vuelos en áreas próximas a espacios aéreos restringidos o donde se utilicen equipos de interferencia, disminuyendo así los riesgos asociados a la pérdida de señales de navegación.<h3>Supervisión de equipos</h3>Para mitigar los efectos de las interferencias, es esencial garantizar el funcionamiento de los sistemas mínimos requeridos en áreas afectadas. Esto incluye la verificación constante de los equipos y el reporte inmediato de fallos a los controladores de tráfico aéreo, quienes deben proporcionar asistencia ante cualquier duda en la navegación. La comunicación efectiva entre pilotos y controladores es fundamental para mantener la seguridad operativa en todo momento.<h3>Responsabilidades del personal de control aéreo</h3>Además, la agencia instruyó a los controladores aéreos para:<ul><li>Asistir a las tripulaciones en zonas con interferencias GNSS.</li><li>Monitorear continuamente la posición de las aeronaves.</li><li>Informar de inmediato a los pilotos sobre desviaciones en la ruta o problemas detectados.</li></ul>Los directores de las unidades de control de tráfico aéreo deben transmitir con rapidez cualquier información sobre el uso de sistemas de interferencia electrónica.

Después del derribo del Embraer 190 de Azerbaijan Airlines, Rusia refuerza medidas de seguridad ante interferencias de GPS

Después del derribo del Embraer 190 en Aktau, Rusia refuerza medidas de seguridad ante interferencias de GPS

Scandinavian Airlines (SAS) anunció la implementación de Wi-Fi de alta velocidad gratuito en todos sus vuelos, gracias a la tecnología Starlink de SpaceX. Este sistema utiliza una constelación de satélites en órbita terrestre baja para ofrecer internet de baja latencia a los pasajeros de todas las clases. El despliegue comenzará a finales de 2025 y estará disponible sin costo para los miembros de EuroBonus.Starlink permite conexión estable y continua en áreas remotas y difíciles, como el Atlántico, el Polo Norte y el Mar del Norte, superando las limitaciones de los sistemas convencionales.“Estamos conectando a nuestros pasajeros con el mundo como nunca antes,” afirmó Paul Verhagen, Director Comercial de SAS. “Este avance pone fin a las interrupciones habituales, ofreciendo una experiencia fluida desde el embarque hasta el desembarque.”El nuevo sistema funcionará desde el momento en que los pasajeros suban a bordo hasta el final del vuelo, eliminando las desconexiones habituales durante el despegue y aterrizaje.Jason Fritch, Vicepresidente de Ventas de Starlink en SpaceX, destacó que el sistema proporciona conectividad comparable o superior a la de los hogares, incluso en zonas históricamente problemáticas como el Atlántico. El servicio permitirá a los pasajeros utilizar varios dispositivos simultáneamente, como teléfonos, tabletas y portátiles, garantizando productividad y entretenimiento sin interrupciones.El despliegue del Wi-Fi gratuito de alta velocidad comenzará progresivamente a finales de 2025.

Efecto Starlink: SAS ofrecerá Wi-Fi de alta velocidad gratuito en toda su flota a partir de 2025

El Ministerio de Defensa de Israel (IMOD) adjudicó a Elbit Systems Ltd. un contrato de aproximadamente 80 millones de dólares para desarrollar e instalar un sistema avanzado de autoprotección en la flota de F-16I de la Fuerza Aérea Israelí (IAF).El nuevo sistema está diseñado para abordar las amenazas emergentes que enfrenta la IAF en distintos escenarios operativos. La suite incluirá una solución avanzada de guerra electrónica (EW) integrada con un sistema pasivo electro-óptico (EO) de advertencia de misiles y detección de lanzamientos (PAWS), aumentando la capacidad de supervivencia de las aeronaves en entornos hostiles.Según el contrato, Elbit Systems proporcionará estas tecnologías avanzadas para proteger tanto a las tripulaciones como a las plataformas, reforzando la seguridad en operaciones aéreas. Este desarrollo se suma a los múltiples contratos internacionales que la empresa ha asegurado en los últimos años en el ámbito de soluciones de autoprotección aérea, con clientes en países europeos y miembros de la OTAN.Oren Sabag, gerente general de Elbit Systems ISTAR &amp; EW, destacó: "Nos honra haber sido seleccionados nuevamente por el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea Israelí para equipar la flota F-16I con nuestra tecnología más avanzada. En el panorama actual, la protección de las plataformas aéreas es esencial".

Elbit Systems implementará sistemas de autoprotección en los F-16I de Israel

ATR, el principal fabricante mundial de aviones regionales, logró certificar la integración de Internet de alta velocidad Starlink en sus aviones ATR 72-600. Tras meses de pruebas, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) otorgó la certificación para esta tecnología, que estará disponible como una opción de modernización (retrofit) en los modelos ATR 72-500 y 72-600.Air New Zealand, socio de larga trayectoria de ATR, será el cliente de lanzamiento, comenzando a ofrecer Internet a bordo de sus vuelos domésticos a partir de 2025. Según Nikhil Ravishankar, Director Digital de Air New Zealand, "explorar la conectividad en movimiento con Starlink era una decisión lógica. Sabemos que mantener una conexión a Internet sin interrupciones transformará la experiencia de viaje de nuestros clientes, ya sea por trabajo o por ocio".La antena compacta de Starlink, que ha sido adaptada para los aviones ATR por PMV Engineering, garantiza una integración aerodinámica y funcional, haciendo que esta tecnología sea ideal para el segmento regional.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/atr_starlink_1.jpg" alt="ATR Starlink - 2"></figure><h3>Nuevos estándares en la experiencia del pasajero</h3>Daniel Cuchet, vicepresidente sénior de Ingeniería en ATR, señaló: "Starlink abre una nueva era para ATR, ofreciendo niveles incomparables de confort y experiencia para los pasajeros del mercado regional. Este logro refleja nuestro compromiso de adelantarnos a las tendencias y responder a las expectativas de nuestros clientes".Además de mejorar la experiencia de los pasajeros, la conectividad Starlink también beneficiará a los pilotos, quienes podrán acceder a servicios meteorológicos en tiempo real, mejorando la seguridad en vuelo mediante decisiones más informadas.<section class="noteSuggested" data-id="34860" data-title="Puede interesarte"></section>ATR anticipa un fuerte interés en esta tecnología en mercados clave como Japón, Europa, Asia-Pacífico y Estados Unidos, donde la demanda por conectividad en vuelo sigue creciendo rápidamente.&nbsp;

Con la certificación de EASA, ATR introduce Internet de alta velocidad Starlink en su flota regional

Copa Airlines, aerolínea bandera de Panamá y miembro de Star Alliance, anunció una alianza con Smartvel, proveedor de soluciones de contenido global. Esta colaboración permitirá a la aerolínea ofrecer información de viaje en tiempo real sobre requisitos de entrada a los 85 destinos que opera en América Central, América del Sur, América del Norte y el Caribe.La tecnología de Smartvel estará integrada en el sitio web y la aplicación de Copa Airlines, proporcionando a los viajeros información actualizada sobre requisitos de salud y visas. El sistema se basa en un monitoreo continuo de sitios web oficiales de los gobiernos de cada país para garantizar la precisión y vigencia de los datos.Diego Morales, representante de Copa Airlines, destacó: “La experiencia del viajero y la comunicación con nuestros clientes son aspectos clave para nosotros. Con esta herramienta, podremos ofrecer información confiable y en tiempo real a los pasajeros que viajen a cualquiera de los 32 países donde operamos”.La solución de Smartvel se personalizará según las necesidades de Copa Airlines e incluirá opciones para incorporar servicios adicionales, como seguros de viaje y visados, gracias a su red de socios estratégicos.Por su parte, Iñigo Valenzuela, representante de Smartvel, señaló que este acuerdo refuerza su posición en el sector y permitirá a Copa Airlines ofrecer una experiencia de viaje más fluida, respaldada por información confiable y constantemente actualizada.El servicio estará disponible en varios idiomas y busca facilitar el proceso de planificación y cumplimiento de requisitos para los pasajeros de la aerolínea.

Copa Airlines proveerá información de viaje en tiempo real a través de alianza con Smartvel

Un avión Airbus A320 utilizado para investigación tiene una apariencia muy diferente y exótica, utilizando una parte de un caza militar. El A320 utilizado en el proyecto ATRA – Avión de Investigación de Tecnología Avanzada, parte del DLR (Centro Aeroespacial Alemán), normalmente está equipado con varios sensores para estudios aerodinámicos y atmosféricos, pero ahora ha sido visto con un elemento atípico.
El avión tiene un morro alargado, ya que se ha instalado el nuevo radar AESA, que equipará a los cazas Eurofighter Typhoon del lote Tranch 4 de la Luftwaffe y el Ejército del Aire. El A320ceo, registrado como D-ATRA, sustituyó su tradicional radar meteorológico por el radar Captor ECRS.Mk 1, fabricado por la empresa alemana Hensoldt.
Conocida como la mejor tecnología disponible hoy en día en radares militares, AESA (Active Electronically Scanned Array) es una tecnología avanzada que utiliza una matriz de elementos emisores y receptores de forma independiente, permitiendo el escaneo electrónico sin necesidad de movimiento físico de la antena, informó el medio asociado <a href="https://aeroin.net/aviao-airbus-a320-de-laboratorio-alemao-e-visto-com-inusitado-nariz-de-caca/">Aeroin</a>.
Ofrece varias ventajas, como mayor precisión, detección y seguimiento más rápido de objetivos, resistencia a interferencias y la capacidad de operar en múltiples modos simultáneamente (como búsqueda y vigilancia).
Esta tecnología es ampliamente utilizada en aviones militares, barcos y sistemas de defensa, contribuyendo a una mayor eficiencia y seguridad en las operaciones estratégicas. Brasil inauguró recientemente el uso de este tipo de radar, con el Leonardo Raven ES-05, que equipa a todos los cazas SAAB Gripen NG.
A día de hoy, algunos cazas Typhoon de Qatar y Kuwait ya cuentan con radar AESA, pero de una generación anterior, el Captor-E Mk 0. El Mk1 se instalará en los cazas Tranche 2 y 3 de Alemania y España, además de ser el estándar en nuevos cazas Tranche 4 que se producirán en futuros lotes.
También se está desarrollando la versión Mk2, que incluye tecnología del ES-05 utilizado en el Gripen, pero que actualmente solo se instalará en los cazas de la Royal Air Force británica en el futuro.
El radar Captor Mk 1 instalado en el A320 fue descubierto por el periodista Tony Osborne, quien compartió una foto en su Twitter, llamando la atención sobre la nueva forma del morro del avión comercial. Muy pronto el Airbus volará y probará el nuevo radar, antes de que se integre en los Eurofighter alemanes y españoles.

Un avión Airbus A320 de un laboratorio alemán se muestra con un morro de un avión de caza

<a href="https://www.aviareps.com/">AVIAREPS</a> participó activamente en el Air Cargo Forum (ACF) 2024, un evento clave para la industria de logística y transporte aéreo que se celebró del 11 al 14 de noviembre en el Centro de Convenciones de Miami Beach. En esta edición ampliada, la empresa presentó sus innovadoras propuestas en optimización logística, sostenibilidad y estrategias de expansión global.
<article>El ACF 2024, organizado por The International Air Cargo Association (TIACA), se consolida como un punto de encuentro estratégico para la comunidad internacional de carga aérea. Con más de 220 expositores y 3.500 visitantes únicos en su edición anterior, el evento de este año buscó superar esas cifras, integrando actividades de networking, patrocinio y entretenimiento en un entorno diseñado para fomentar la colaboración y la generación de nuevas alianzas. 
Frederick Overton, Global Head of Cargo de AVIAREPS, destacó: “Estamos emocionados de presentar nuestra red global y conectar con actores clave de la industria. Nuestro objetivo es ofrecer el mejor servicio posible y fortalecer las relaciones internacionales en el sector de carga aérea”.<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-345204 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM.jpeg" alt="" width="1280" height="960" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM.jpeg 1280w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM-300x225.jpeg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM-1200x900.jpeg 1200w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM-768x576.jpeg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM-150x113.jpeg 150w" sizes="(max-width: 1280px) 100vw, 1280px" />
Entre las iniciativas clave que AVIAREPS presentó en el ACF 2024 destacan sus estrategias de sostenibilidad, diseñadas para minimizar el impacto ambiental del transporte aéreo de carga. Estas prácticas reflejan una creciente tendencia en la industria, alineándose con los objetivos de TIACA de promover un futuro más verde y sostenible.
<h2>Un evento que impulsa la colaboración</h2>
El ACF 2024 no solo fue una exposición, sino una experiencia completa para los asistentes. Además de explorar soluciones innovadoras como las de AVIAREPS, los participantes  accedieron a actividades de networking como un torneo de golf, recepciones y excursiones que aprovecharon el atractivo turístico de Miami Beach.
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AVIAREPS destacó sus soluciones en el Air Cargo Forum 2024 en Miami

SpaceX ha conseguido lo que parecía imposible: atrapar el propulsor de Starship al primer intento. La torre Mechazilla ha atrapado el propulsor Super Heavy de 70 metros de altura con sus brazos mecánicos
SpaceX ha hecho ciencia ficción en directo. El primer intento de atrapar al vuelo el propulsor Super Heavy de Starship, el cohete más alto y potente jamás construido, ha sido un éxito tan redondo que ha parecido fácil. Pero es solo el segundo cohete orbital que aterriza en la historia. El primero, el Falcon 9, también es de <a href="https://www.nasaspaceflight.com/2024/10/starship-flight-5-catch/">SpaceX</a>.
El barco 30 y el Booster 12 despegaron a las 7:25 am, hora central, el 13 de octubre. El despegue y el ascenso se realizaron sin problemas, con los 33 motores en funcionamiento en el Booster 12 hasta la etapa de preparación. Luego, el barco 30 encendió sus seis motores y continuó su camino hacia el océano Índico.
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El Booster 12 volvió a encender el anillo central de 10 motores para su combustión de retorno, que fue tan impecable como su ascenso. Sin embargo, el Booster 12 no había terminado; después de su combustión de retorno, el Booster 12 regresó al sitio de despegue. A un kilómetro de la meta, encendió sus 13 motores centrales para que la combustión de aterrizaje disminuyera rápidamente y luego cambiara a los tres centrales.
El Booster 12 se trasladó entonces para colocarse entre los palillos y fue atrapado con éxito por la torre. Este es un hito enorme para el programa Starship y ahora surge la pregunta de qué hará SpaceX con el Booster 12.
La nave 30 se deslizó luego hacia el reingreso para probar su nueva configuración de escudo térmico. El nuevo escudo térmico funcionó mucho mejor que la configuración de la nave 29, sin embargo, todavía había algo de quemadura en al menos uno de los flaps delanteros. A pesar de esto, la nave 30 logró dar la vuelta y aterrizar con fuego y un suave amerizaje en el océano Índico antes de explotar después de volcarse y ser capturada por una boya en la zona de aterrizaje. Esto significa que SpaceX dio en el blanco con el aterrizaje de la nave.
<h2>Cumpliendo todos los hitos</h2>
En general, SpaceX cumplió todos los hitos y objetivos para el vuelo 5 y quién sabe qué harán para el vuelo 6.
Hasta ahora, SpaceX ha logrado avances tremendos de vuelo a vuelo en el programa Starship. El primer vuelo consistió en despegar de la plataforma y obtener datos sobre el rendimiento del cohete. Aunque la torre solo alcanzó los 40 km, SpaceX logró al menos despejar la torre y obtener datos del cohete.
Por qué han hecho esto. Starship está diseñada para ser rápidamente reutilizable. La nave puede aterrizar por su cuenta, pero la idea de SpaceX para el propulsor Super Heavy, de 70 metros de altura, es que regrese a la plataforma de lanzamiento. Y como no tiene patas, lo hará directamente en los brazos de la torre Mechazilla, que SpaceX ya usaba para apilar las dos etapas del enorme cohete.
En el futuro, el Super Heavy será atrapado por la torre, como ha pasado hoy por primera vez, y será colocado en la plataforma de lanzamiento para volver a volar. Los mismos brazos le pondrán encima otra Starship y ambas etapas se llenarán de metano y oxígeno líquido para un nuevo despegue en cuestión de horas.
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Por qué es importante. Las versiones futuras de Starship podrán lanzar más de 100 toneladas de carga a la órbita baja terrestre. Elon Musk habla de más de 200 toneladas para la versión Starship 3. Con la posibilidad de reutilizar rápidamente las dos etapas del cohete, los costes de lanzamiento se abaratarán a niveles hasta ahora impensables, y las constelaciones de satélites como Starlink podrán escalarse a mayor velocidad.
Pero SpaceX tiene planes mucho más ambiciosos para Starship fuera de la órbita terrestre. Esta será la nave que lleve a la primera mujer hasta la superficie de la Luna, si la misión Artemis III de la NASA no se sigue retrasando. Y la nave que Elon Musk quiere usar para colonizar Marte. El CEO de SpaceX apunta a 2026, el año de la próxima alineación entre la Tierra y el planeta rojo, para lanzar cinco Starships sin tripulación a Marte e intentar que aterricen.

SpaceX hizo lo imposible: captó un cohete superpesado durante un vuelo histórico

El XB-1 sigue avanzando hacia Mach 1. A partir del histórico primer vuelo del 22 de marzo de 2024, el avión de demostración de <a href="https://boomsupersonic.com/flyby/xb-1-live-blog-flight-test-program">Boom </a>avanza en su programa de pruebas de vuelo para confirmar su rendimiento y sus cualidades de manejo, con aproximadamente 10 vuelos subsónicos planificados antes de alcanzar velocidades supersónicas.
La aeronave sienta las bases para el diseño y desarrollo de Overture, el avión supersónico de Boom y aprovecha tecnologías de última generación para permitir un vuelo supersónico eficiente, incluida una aerodinámica optimizada digitalmente, compuestos de fibra de carbono, entradas de aire para motores supersónicos avanzados y un sistema de visión de realidad aumentada para la visibilidad en el despegue y el aterrizaje.
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Apenas ocho días después de su tercer vuelo de prueba, el XB-1 completó con éxito su cuarto (y más rápido) vuelo de prueba el 21 de septiembre de 2024. Durante este vuelo, alcanzó las velocidades más altas hasta el momento a Mach 0,617, o 313 nudos de velocidad aerodinámica indicada, más de la mitad del camino para romper la barrera del sonido a Mach 1.
Este vuelo marca el primer uso del sistema de excitación de vibraciones (FES) en vuelo. El FES es un dispositivo de vibración que podemos activar para alcanzar deliberadamente modos de vibración estructural antes de que los encontremos de forma natural en vuelo.
Además de comprobar las cualidades básicas de manejo del avión a distintas velocidades entre 225 y 300 nudos, el equipo llevó al XB-1 hasta 2,78 g (o fuerza g), utilizando una técnica de prueba de vuelo llamada viraje ascendente para aplicar fuerzas g elevadas al avión. Esta es la máxima que pretendemos ver durante el programa de pruebas de vuelo del XB-1. Cuando lleguemos al vuelo supersónico, el XB-1 tendrá que realizar un viraje a 2 g para alinearse para el vuelo supersónico; el equipo está probando el avión con un margen adicional para aumentar la seguridad.
El tren de aterrizaje se retrajo a una velocidad máxima de 225 nudos, completando así esta parte de la prueba del sistema. Durante los vuelos de prueba futuros, el equipo retraerá el tren de aterrizaje inmediatamente después del despegue.
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El vuelo alcanzó una altitud máxima de 16.150 pies, con un tiempo total de vuelo de 48 minutos. El XB-1 fue pilotado por el piloto de pruebas jefe de Boom, Tristan «Geppetto» Brandenburg, quien realizó el segundo y tercer vuelo del XB-1 y también pilotará el primer vuelo supersónico del avión.
Durante este vuelo, el equipo continuó probando sistemas clave y su rendimiento a medida que expanden sistemáticamente la envolvente de vuelo. El piloto, Geppetto, llevó al XB-1 a las actitudes máximas de cabeceo y guiñada que esperamos ver en vuelo. Estas pruebas se realizaron a una altitud más alta y segura para garantizar que no hubiera problemas de manejo inesperados. Hacemos este tipo de pruebas para que la primera vez que ocurran, no sea en una fase crítica del vuelo.
El equipo también verificó el rendimiento del sistema de control ambiental (ECS), que controla la temperatura y la presurización de la cabina. Esta prueba tiene como objetivo garantizar que el ECS esté funcionando como está diseñado antes de que el XB-1 se eleve a mayores altitudes, donde hace más frío y la presión es menor. El tren de aterrizaje se extendió y retrajo a velocidades más altas que en vuelos anteriores (215 nudos), lo que marca el segundo de los tres pasos para llegar a la velocidad máxima segura para subir y bajar el tren, que es de 225 nudos. Además, el equipo continuó probando el sistema de aumento de estabilidad.
<h2>Septiembre de 2024: Vuelo cuatro del XB-1</h2>
Altitud máxima: 16.150 pies
Velocidad: Mach 0,617 (313 KIAS)
Tiempo de vuelo: aproximadamente 48 minutos
Piloto: piloto de pruebas jefe Tristan “Geppetto” Brandenburg
Puntos clave de la prueba:
Se alcanza una nueva velocidad máxima de Mach 0,617
Primer uso del sistema de excitación de aleteo (FES) en vuelo
Controles de calidad de manipulación entre 225 y 300 nudos
Se aplicaron fuerzas g elevadas de 2,78 g en preparación para el vuelo supersónico
Tren de aterrizaje extendido y retraído a 225 nudos (velocidad máxima segura)
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<h2>Septiembre de 2024: Vuelo 3 del XB-1</h2>
Altitud máxima: 15.000 pies
Velocidad: 232 KIAS
Tiempo de vuelo: aproximadamente 32 minutos
Piloto: piloto de pruebas jefe Tristan “Geppetto” Brandenburg
Puntos clave de la prueba:
Se alcanzaron las actitudes máximas de cabeceo y guiñada esperadas en vuelo
Comprobaciones y puesta a punto del sistema de control ambiental (ECS)
Tren de aterrizaje extendido y retraído a 215 nudos
Continuaron las pruebas del sistema de aumento de estabilidad
El 13 de septiembre de 2024, el XB-1 voló por tercera vez y el piloto de pruebas jefe Tristan “Geppetto” Brandenburg estaba a los mandos.

Histórico vuelo del XB-1 que acelera y avanza hacia Mach 1

Científicos del Sandia National Laboratories están desarrollando sensores de movimiento extremadamente precisos, basados en principios de navegación cuántica. Esta nueva tecnología podría revolucionar la forma en que los sistemas de armas se orientan en el espacio, particularmente en entornos de señal GPS degradada o bloqueada.
Si se desmonta un teléfono inteligente, un rastreador de actividad física o un casco de realidad virtual, y en su interior encontrarán un pequeño sensor de movimiento que rastrea su posición y movimiento. Versiones más grandes y costosas de la misma tecnología, aproximadamente del tamaño de un pomelo y mil veces más precisas, ayudan a navegar barcos, aviones y otros vehículos con la ayuda de la navegación satelital.
<a href="https://www.sandia.gov/" target="_blank" rel="noopener">Sandia</a> están intentando crear un sensor de movimiento tan preciso que podría minimizar la dependencia del de los satélites de posicionamiento global. Hasta hace poco, un sensor así, mil veces más sensible que los dispositivos de navegación actuales, habría sido grande como un camión. Pero los avances en miniaturización están reduciendo drásticamente el tamaño y el costo de esta tecnología.
Vea también: <a style="color: #ff0000;" href="https://aviacionline.com/2021/06/la-usaf-y-la-us-navy-buscan-reducir-su-dependencia-de-la-navegacion-satelital/">La USAF y la US Navy buscan reducir su dependencia de la navegación satelital</a>
El equipo de científicos utilizó componentes de microchips fotónicos de silicio (mucho más pequeños y eficientes que los sistemas tradicionales) para realizar una técnica de detección cuántica llamada interferometría atómica, una forma ultraprecisa de medir la aceleración. Es el último hito hacia el desarrollo de una especie de brújula cuántica para la navegación cuando las señales GPS no están disponibles.
<h3>Aplicaciones militares y más allá</h3>
La nueva tecnología ofrece una precisión en la medición de la aceleración y la velocidad angular que supera con creces a los sistemas de navegación actuales. Esto se debe a que aprovecha los fenómenos cuánticos para realizar mediciones extremadamente sensibles. En una zona de guerra (como sucede cotidianamente en Ucrania) las unidades de guerra electrónica logran interferir o falsificar las señales satelitales para interrumpir los movimientos y las operaciones de las tropas, o degradar significativamente la precisión de las armas guiadas por GPS o GLONASS.
<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-46193 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/06/Cómo-un-hacker-falsifica-las-señales-de-GPS.jpg" alt="" width="960" height="540" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/06/Cómo-un-hacker-falsifica-las-señales-de-GPS.jpg 960w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/06/Cómo-un-hacker-falsifica-las-señales-de-GPS-300x169.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/06/Cómo-un-hacker-falsifica-las-señales-de-GPS-768x432.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/06/Cómo-un-hacker-falsifica-las-señales-de-GPS-696x392.jpg 696w" sizes="(max-width: 960px) 100vw, 960px" />
Pero si el equipo científico de Laboratorios Sandia logra tener éxito en su objetivo, la mayoría de los grandes y caros sistemas de navegación precisa utilizados actualmente, van a ser reemplazados por las nuevas unidades de medición inercial cuántica, más precisas, de costo reducido, y del tamaño de un chip de computadora. Drones, municiones, aeronaves, misiles, y muchos otros sistemas de armas, ya no dependerían tan decididamente de la señal de navegación satelital para conocer con precisión su posición sobre el terreno.
Además de la navegación, la miniaturización y reducción de costos de esta tecnología la hacen atractiva para el sector comercial. Empresas de diversos sectores podrían beneficiarse de esta nueva herramienta, ya que presenta un amplio rango de aplicaciones potenciales, como la detección de cavidades subterráneas, la localización de recursos naturales y el desarrollo de sistemas de comunicación óptica más avanzados.

Más preciso que GPS: EE.UU. desarrolla chips de navegación cuántica, inmunes a la guerra electrónica

La Fuerza Aérea de Estados Unidos, a través de su brazo innovador AFWERX (parte del Laboratorio de la Fuerza Aérea &#8211; AFRL -), está intensificando sus esfuerzos en el desarrollo de capacidades aéreas futuras. En colaboración con la contratista de defensa MTSI, se encuentran llevando a cabo una exhaustiva evaluación del avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) BlackFly de Pivotal.
Esta iniciativa, enmarcada dentro del programa Agility Prime de AFWERX, busca no solo evaluar el desempeño de la aeronave en sí, sino también analizar el ecosistema completo que la rodea.
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«No sólo nos interesan las capacidades de vuelo del avión», explica Josh Lane, ingeniero de pruebas de vuelo de AFWERX. «También estamos estudiando la infraestructura, incluidos los sistemas de carga eléctrica como el sistema de almacenamiento de energía de baterías DANNAR y los cargadores portátiles proporcionados por los fabricantes de equipos originales. Estamos evaluando las operaciones de vuelo en general en el contexto de los conceptos de empleo de la Fuerza Aérea y otras partes interesadas.»
Un aspecto crucial de estas pruebas es la evaluación de la infraestructura de soporte. El uso de sistemas de almacenamiento de energía como el DANNAR, proporcionado por otro socio de AFWERX, es fundamental para garantizar la operatividad de estas aeronaves en entornos remotos o desafiantes.
<figure id="attachment_331198" aria-describedby="caption-attachment-331198" style="width: 2090px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/08/eVTOL-USAF.1.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-331198 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/08/eVTOL-USAF.1.jpg" alt="eVTOL BlackFly USAF" width="2100" height="1764" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1.jpg 2100w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1-300x252.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1-1071x900.jpg 1071w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1-768x645.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1-1536x1290.jpg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1-2048x1720.jpg 2048w" sizes="(max-width: 2100px) 100vw, 2100px" /></a><figcaption id="caption-attachment-331198" class="wp-caption-text">eVTOL BLACKFLY durante sus pruebas de vuelo para la USAF. Foto: AFWERX</figcaption></figure>
El BlackFly, normalmente pilotado, está siendo probado en configuración no tripulada para explorar su potencial en una variedad de misiones, desde logística y transporte de material hasta respuesta a emergencias y vigilancia.
Según Jacob Wilson, jefe interino de la rama Agility Prime de AFWERX, «Estamos explorando una amplia gama de aplicaciones militares para estos vehículos, con el objetivo de acelerar la adopción comercial de estas innovaciones y asegurar una sólida base industrial para estas tecnologías».
Vea también: <a style="color: #ff0000;" href="http://aviacionline.com/2023/09/joby-entrego-a-la-usaf-su-primer-taxi-aereo-evtol/" target="_blank" rel="noopener">Joby entregó a la USAF su primer taxi aéreo eVTOL</a>
Las pruebas se están llevando a cabo en el National Advanced Air Mobility Center of Excellence (NAAMCE), una instalación diseñada específicamente para avanzar en el desarrollo y la integración de tecnologías de movilidad aérea avanzada. Este centro cuenta con una certificación de autorización para operaciones de vuelo no tripulado, lo que permite un amplio rango de pruebas y análisis.
Si bien el potencial de los eVTOL es evidente, aún existen desafíos que superar. La autonomía, la capacidad de carga útil y la resistencia de las baterías son factores críticos que determinarán la viabilidad de estas aeronaves en el campo de batalla. Además, la integración segura de estos vehículos en el espacio aéreo civil y militar es otro aspecto que requiere atención.
El programa Agility Prime de AFWERX representa un paso significativo hacia la transformación de la movilidad aérea militar. Los resultados de estas pruebas serán cruciales para determinar el papel que jugarán los eVTOL en el futuro del combate.

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