La empresa Science, Engineering, Management Solutions LLC (Sem-Sol), con sede en Albuquerque, Nuevo México, ha recibido un contrato de entrega indefinida/cantidad indefinida (IDIQ) con un tope de $15 millones para la investigación y desarrollo de sistemas de armas electromagnéticas de alta potencia (HPEM, por sus siglas en inglés).El contrato, identificado como FA9451-25-D-X003, fue emitido por el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. (AFRL) en la Base Aérea de Kirtland y se centra en el desarrollo, prueba e integración de subsistemas para armas HPEM de aplicación aérea. La adjudicación se realizó tras recibir tres ofertas bajo un anuncio de investigación avanzada restringido. El financiamiento inicial es de $131,989 del presupuesto de investigación y desarrollo del año fiscal 2025. Se prevé que el trabajo concluya el 3 de marzo de 2029.<h3>¿Qué es la tecnología HPEM?</h3>Los sistemas HPEM pertenecen a la categoría de armas de energía dirigida (DEW) y están diseñados para generar pulsos electromagnéticos o microondas capaces de interferir, inutilizar o destruir sistemas electrónicos. Estas tecnologías tienen aplicaciones estratégicas debido a la creciente dependencia de sistemas electrónicos en operaciones militares y civiles.Las armas HPEM emiten energía electromagnética de alta intensidad para afectar componentes electrónicos. A diferencia de las armas convencionales, no requieren impacto físico para neutralizar un objetivo. Su efecto se logra a través de la inducción de sobretensiones, donde la energía electromagnética genera corrientes inducidas que pueden sobrecargar circuitos sensibles.&nbsp;Además, la exposición a altos niveles de energía puede inutilizar microchips y transistores. También pueden generar interferencia en comunicaciones, con capacidad para inutilizar radares, radios y redes inalámbricas, afectando la coordinación del adversario.Tipos de armas HPEMExisten dos categorías principales de armas HPEM. Las armas de microondas de alta potencia (HPM) utilizan radiación de microondas para inutilizar sistemas electrónicos a distancia, con aplicaciones en la defensa contra drones, la interferencia en radares y la desactivación de infraestructuras electrónicas. Por otro lado, las armas de pulso electromagnético (EMP) generan pulsos electromagnéticos intensos que inducen corrientes destructivas en circuitos electrónicos. Estas pueden ser de origen nuclear, provocadas por explosiones nucleares, o no nuclear, mediante generadores especializados.&nbsp;<h3>Aplicaciones y desafíos de las armas HPEM</h3>El desarrollo de sistemas HPEM tiene diversas aplicaciones en defensa. En el ámbito de la guerra electrónica (EW), estas armas permiten la desactivación de radares, la interferencia en comunicaciones y la neutralización de sistemas de vigilancia. También se utilizan en la defensa contra drones, interrumpiendo sus sistemas de control electrónico y dejándolos inoperativos. Otra aplicación clave es la protección de aeronaves y misiles, neutralizando amenazas electrónicas y sistemas de guiado enemigos. Además, pueden emplearse en ataques a infraestructuras críticas, inutilizando redes eléctricas, centros de mando y bases de datos sin generar daños cinéticos.Las armas HPEM ofrecen varias ventajas. Su impacto no cinético permite neutralizar amenazas sin causar daños físicos o víctimas. Su rapidez y sigilo les permiten actuar instantáneamente y sin detección visible. Además, su capacidad de cobertura múltiple permite que un solo pulso afecte varios objetivos simultáneamente. Otro beneficio es su bajo costo operativo, ya que dependen de energía eléctrica en lugar de munición convencional, lo que reduce significativamente los costos de uso.Sin embargo, también presentan desafíos. La generación de pulsos electromagnéticos de alta potencia requiere fuentes de energía masivas, lo que limita su despliegue en ciertos escenarios. Existe también el riesgo de efectos colaterales, ya que pueden afectar sistemas electrónicos aliados o civiles. Finalmente, los adversarios podrían desarrollar contramedidas como tecnologías de protección y blindaje electrónico para reducir su impacto.La adjudicación de este contrato a Sem-Sol subraya el creciente interés de la Fuerza Aérea de EE. UU. en el desarrollo de armas de energía dirigida y capacidades de guerra electrónica. La investigación en sistemas HPEM aéreos permitirá avanzar en mecanismos de defensa no cinéticos, alineados con las necesidades del combate moderno.El trabajo conjunto de Sem-Sol y el AFRL en la Base Aérea de Kirtland será clave para mejorar la eficacia operativa de estas tecnologías y facilitar su transición a sistemas desplegables para 2029. A medida que evoluciona la guerra electrónica, las armas HPEM podrían convertirse en un pilar estratégico de la seguridad nacional.&nbsp;

EE. UU. impulsa el desarrollo de armas electromagnéticas con un contrato de 15 millones de dólares

Air Europa informa que ha llegado a un acuerdo con la empresa española Foundspot para aplicar su solución en la localización de objetos olvidados por los pasajeros en los aviones, utilizando las tecnologías más recientes al servicio de sus usuarios.La colaboración permitirá digitalizar este tipo de procesos, haciéndolos más eficaces, al mismo tiempo que ofrece a los clientes un medio rápido y eficiente para encontrar todo lo que hayan podido dejar atrás.El sistema se basa en un algoritmo exclusivo desarrollado por Foundspot que trabaja con inteligencia artificial. Cuando los pasajeros notan la pérdida de un objeto, pueden acceder a la página habilitada por Air Europa y Foundspot para registrar su pérdida. Solo deben especificar de qué se trata, dónde creen que lo dejaron y en qué momento. La tecnología de Foundspot busca coincidencias con otros objetos encontrados por el personal de la aerolínea, previamente almacenados en sus instalaciones y notificados en la plataforma.<section class="noteSuggested" data-id="32424" data-title="Puede interesarte"></section>El personal de Air Europa se encarga de verificar si hay coincidencias y, en caso afirmativo, el usuario recibe un correo electrónico para completar un formulario y activar el proceso de envío del objeto por correo a cualquier parte del mundo, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/sistema-com-inteligencia-artificial-agora-ajuda-passageiros-de-air-europa-a-localizarem-itens-esquecidos/">AEROIN</a>.El servicio ya está operativo en los aeropuertos españoles de Madrid-Barajas, Palma de Mallorca, Barcelona, Málaga, Valencia, Alicante, Bilbao, Ibiza, Gran Canaria y Lanzarote.Además de reducir los tiempos de localización en este tipo de situaciones, el procedimiento contribuye a optimizar el espacio de almacenamiento al aumentar la tasa de devoluciones entre un 80 % y un 400 %, evitando también la reposición innecesaria del objeto perdido por parte del cliente.

La inteligencia artificial ayuda a localizar objetos olvidados en los aviones

La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) inició una inspección en sus 89 aviones cisterna KC-46A Pegasus luego de que se detectaran grietas en dos unidades destinadas al Centro de Entrega Militar.<a href="https://www.twz.com/air/cracks-in-kc-46-pegusus-tankers-halt-all-deliveries"> De acuerdo con lo reportado por Howard Altman en The WarZone</a>, Boeing identificó el problema y ha suspendido temporalmente las entregas mientras investiga la causa y desarrolla una solución.De acuerdo con la Fuerza Aérea, si se encuentran grietas en otros aviones, estos serán reparados antes de volver a operar. Se especificó que las fisuras no afectan superficies de vuelo ni bisagras, sino estructuras primarias o secundarias.Boeing ha asegurado que trabaja en conjunto con la Fuerza Aérea para evaluar el impacto del problema en la flota en servicio y en las aeronaves en producción. <a href="https://www.aviacionline.com/la-usaf-le-mete-presion-a-boeing-para-reparar-los-defectos-del-kc-46a-pegasus">Este incidente se suma a una serie de inconvenientes que han afectado al programa Pegasus desde su inicio, incluyendo retrasos en la entrega y fallos en el sistema de visión remota utilizado para la operación del brazo de reabastecimiento.</a>El programa también enfrenta problemas con la rigidez del brazo de reabastecimiento, lo que ha llevado a Boeing a implementar modificaciones en hardware y software. La decisión de reemplazar completamente el sistema de visión remota se tomó tras reportes de dificultades operativas y riesgos para los operadores.Un informe del año fiscal 2024 del Director de Pruebas y Evaluación Operacional (DOTE) señaló que el KC-46A no cumple con varios de sus indicadores de rendimiento. La disponibilidad operativa y la tasa de aeronaves en misiones se mantuvieron por debajo de los umbrales requeridos, y los tiempos de reparación se han visto afectados por problemas en la cadena de suministro.En marzo de 2024, la entrega de nuevos KC-46A se retrasó dos meses debido a la detección de una pieza defectuosa en el brazo de reabastecimiento. La investigación reveló fallas en un componente crucial para el movimiento direccional de la boquilla de combustible.Estos problemas han generado graves pérdidas financieras para Boeing. En enero, la compañía reportó una pérdida de 800 millones de dólares en el cuarto trimestre atribuida a costos de producción superiores a los estimados y a la interrupción de la fabricación por una huelga en su planta de Seattle. Desde el inicio del contrato, el programa KC-46 ha acumulado pérdidas multimillonarias.El KC-46A fue diseñado para sustituir a los veteranos KC-135, en servicio desde la década de 1950, y a los KC-10 Extender, retirados en septiembre de 2023. Sin embargo, las dificultades técnicas y logísticas han ralentizado su despliegue, generando incertidumbre sobre su operatividad a largo plazo.

Nuevo problema: la USAF inspecciona su flota de reabastecedores Boeing KC-46 por grietas estructurales

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido un Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) para una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que afecta a determinados modelos Boeing 787-8, 787-9 y 787-10. La medida responde a informes sobre cambios no comandados en las frecuencias VHF del panel de control de sintonización (Tuning Control Panel - TCP), lo que podría generar fallos en las comunicaciones con el control de tráfico aéreo (ATC) y comprometer la seguridad operacional.La FAA ha recibido reportes sobre la conmutación involuntaria de frecuencias VHF entre los modos activo y stand-by sin intervención de la tripulación. Esta anomalía podría ocasionar la omisión de instrucciones clave del ATC, como modificaciones en las autorizaciones o cambios de trayectoria, lo que aumenta el riesgo de incursiones en pista, pérdida de separación entre aeronaves y posibles colisiones en vuelo.La propuesta de la FAA requiere una actualización del software operacional (OPS) del TCP y una verificación de configuración para garantizar la instalación del número de pieza (P/N) COL43–0025–0004 o versiones posteriores. Boeing proporcionará la actualización sin costo para los operadores afectados.La directiva se aplicará a 157 aeronaves Boeing 787 registradas en EE. UU., excluyendo tres unidades que ya recibieron la actualización en la fase de producción. Los operadores deberán completar la implementación y verificación del software dentro del plazo establecido una vez que la directiva entre en vigor.<h3>Costos y repercusiones operativas</h3>La FAA estima un costo de cumplimiento de 127,50 dólares por aeronave, con un impacto total de 20.017,50 para la industria. Dado el breve tiempo requerido para la actualización, se prevén mínimas interrupciones operativas.La FAA recibirá comentarios públicos hasta el 14 de abril de 2025 a través de regulations.gov. Tras evaluar las observaciones, podría modificar la directiva antes de su publicación final.Esta iniciativa reafirma el compromiso de la FAA con la seguridad aérea, abordando fallos potencialmente críticos antes de que deriven en incidentes graves. Se espera que las aerolíneas que operan el Boeing 787 cumplan con la directiva en cuanto sea oficializada.

La FAA propone directiva de aeronavegabilidad para los Boeing 787 por fallos en el sistema de comunicaciones

El Embraer E175-E2, la versión más reciente de la familia E-Jets E2, ha enfrentado sucesivas demoras desde su fase inicial de desarrollo. Diseñado para reemplazar al E175 de primera generación, este modelo incorpora mejoras en eficiencia, como los motores Pratt &amp; Whitney GTF PW1700G, un ala rediseñada y un sistema de control de vuelo fly-by-wire. Sin embargo, Embraer anunció una nueva pausa de cuatro años en el programa, postergando su posible entrada en servicio hasta 2027-2028, debido a restricciones regulatorias y condiciones del mercado.El 14 de diciembre de 2019, el E175-E2 realizó su primer vuelo en São José dos Campos, Brasil, iniciando un programa de pruebas de 24 meses. En 2020, Embraer retrasó su entrada en servicio de 2021 a 2023, citando desafíos del mercado y el impacto de la pandemia de COVID-19. Para 2022, la compañía postergó nuevamente el programa por tres años debido a las restricciones impuestas por la Scope Clause en el mercado regional estadounidense. En 2025, Embraer anunció una pausa adicional de cuatro años, principalmente por la continuidad de estas limitaciones regulatorias.La Scope Clause es una regulación dentro de los acuerdos laborales de pilotos en aerolíneas estadounidenses como American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. Esta norma restringe a las aerolíneas regionales el uso de aeronaves con más de 76 asientos o un peso máximo de despegue (MTOW) superior a 86.000 libras (39.000 kg).El MTOW del E175-E2 excede el límite permitido, impidiendo su operación en el mercado regional de EE. UU. El E175 de primera generación cumple con la Scope Clause y sigue siendo la opción preferida por las aerolíneas regionales. Mientras no se modifique esta regulación, la demanda del E175-E2 seguirá siendo reducida, limitando su viabilidad comercial.<h3>Implicaciones de mercado y estrategia</h3>La falta de acceso al mercado regional estadounidense reduce las oportunidades comerciales del modelo. Con la salida de Bombardier del mercado de jets regionales tras la discontinuación del CRJ900, el E175 de primera generación se mantiene como la opción predominante. Embraer podría retomar el programa E175-E2 si las regulaciones cambian o si surge demanda en otros mercados.Las constantes postergaciones en el desarrollo del Embraer E175-E2 reflejan los desafíos que enfrenta la industria de aviación regional ante restricciones regulatorias y fluctuaciones del mercado. A pesar de sus avances en eficiencia, la Scope Clause sigue siendo un obstáculo clave para su adopción en EE. UU., el principal mercado para este tipo de aeronaves.&nbsp;Mientras esta situación no cambie, Embraer va a concentrar sus esfuerzos en la versión actual del E175, líder en el segmento de jets regionales.

Embraer aplaza el desarrollo del E175-E2 por limitaciones en el mercado de aviación regional estadounidense

Raytheon, parte de RTX, completó con éxito las pruebas en vuelo del primer receptor de alerta radar (Radar Warning Receiver - RWR) con capacidades de inteligencia artificial y aprendizaje automático (Artificial Intelligence/Machine Learning - AI/ML) en un avión de cuarta generación.El sistema, denominado Cognitive Algorithm Deployment System (CADS), incorpora la última tecnología de procesamiento gráfico embebido junto con la plataforma computacional de Deepwave Digital. Esta combinación permite la integración de modelos de inteligencia artificial en los sistemas RWR de Raytheon, procesando datos directamente en el sensor. CADS utiliza métodos cognitivos para detectar, identificar y priorizar amenazas, lo que aumenta la capacidad de supervivencia de las tripulaciones y facilita el despliegue rápido y rentable de tecnologías avanzadas de AI/ML."Las ventajas de la inteligencia artificial en sistemas de defensa son amplias. Nuestra reciente prueba con CADS demuestra cómo productos comerciales, combinados con algoritmos avanzados y métodos cognitivos, pueden ayudar a Estados Unidos y sus aliados a mantener una ventaja sobre amenazas similares", afirmó Bryan Rosselli, presidente de Advanced Products and Solutions en Raytheon. "La capacidad de CADS para procesar datos rápidamente y ejecutar algoritmos de terceros que priorizan amenazas con mínima latencia mejorará significativamente la seguridad del personal militar".Las pruebas iniciales del hardware de CADS y su capacidad de procesamiento cognitivo de radar se realizaron en una aeronave de prueba de Raytheon. Posteriormente, en diciembre, se llevaron a cabo pruebas adicionales en un F-16 en el campo de pruebas de la Guardia Nacional Aérea cerca de Tucson, Arizona. Se espera que CADS comience a ser adquirido para diversas plataformas a partir de principios de 2025.

Raytheon prueba con éxito sistema de alerta radar con Inteligencia Artificial en aviones de combate

Air Lease Corporation anunció la firma de acuerdos de leasing a largo plazo con la aerolínea uzbeka Qanot Sharq para cinco aeronaves Airbus A321neo, que incluyen tres A321 XLR y dos A321neo LR. La entrega de estas unidades está programada para 2026 y 2027 desde el portafolio de pedidos de la compañía con Airbus."Estamos complacidos de fortalecer nuestra colaboración con Qanot Sharq y respaldar su expansión con la incorporación de estos nuevos Airbus A321neo LR/XLR", señaló AJ Abedin, vicepresidente senior de Marketing en Air Lease Corporation. "Estos aviones contribuirán a ampliar la red de la aerolínea y a mejorar su eficiencia operativa, al ofrecer un mayor alcance y menor consumo de combustible, permitiendo así un servicio de calidad en el mercado uzbeko".Nosir Abdugafarov, propietario de Qanot Sharq Airlines, destacó la importancia de este acuerdo para la estrategia de crecimiento de la compañía. "La incorporación de estos aviones representa un paso clave en la expansión de nuestra flota, permitiéndonos abrir nuevas rutas, optimizar el consumo de combustible y mejorar la experiencia de los pasajeros. Como primera aerolínea privada de Uzbekistán, estamos comprometidos con la innovación y el crecimiento, y este acuerdo refuerza nuestra visión de ampliar nuestra red de destinos sin comprometer la calidad del servicio".

Larga distancia a bajo costo: una aerolínea de Uzbekistán incorporará tres Airbus A321 XLR

Un Boeing 737 MAX de la aerolínea dominicana Arajet aterrizó el lunes 17 de febrero en el Aeropuerto Internacional de São José dos Campos, en el interior del estado de São Paulo. La llegada de la aeronave, con matrícula HI1026, llamó la atención debido a su inusual presencia en la terminal brasileña.El avión aterrizó a las 10:29 tras un vuelo directo de 6 horas y 46 minutos desde Punta Cana, en la República Dominicana. Posteriormente, se desplazó hasta el patio del aeropuerto para ser entregado a Digex, empresa brasileña especializada en mantenimiento aeronáutico, con experiencia en la atención de la familia Boeing 737.<a href="https://aeroin.net/veja-o-que-a-arajet-fala-sobre-seu-boeing-737-max-ter-pousado-no-aeroporto-de-sao-jose-dos-campos-sp/">La compañía, consultada por nuestro medio asociado en Brasil Aeroin</a>, confirmó el ingreso del avión a mantenimiento: "Como parte de nuestro programa de mantenimiento y prevención de aeronaves, el Check C es un procedimiento de mantenimiento mayor programado que se lleva a cabo en un hangar y requiere la intervención de un equipo de especialistas pertenecientes a una organización de mantenimiento certificada para este nivel de inspección. Se realiza cada 36 meses. Durante el proceso, la aeronave se somete a una revisión completa.Este tipo de mantenimiento es esencial para garantizar la seguridad y operatividad de la aeronave y puede tardar varios días antes de que regrese al servicio en condiciones óptimas. Actualmente, la aeronave HI1026 está pasando por esta inspección y, posteriormente, otros aviones de Arajet también serán sometidos al Check C este año."El Boeing 737-8 de matrícula HI1026 es el sexto que recibió la compañía dominicana, en noviembre de 2023. Uno de los hitos de la aeronave <a href="https://www.aviacionline.com/fotogaleria-arajet-buenos-aires">fue inaugurar la ruta a Buenos Aires</a> apenas 10 días después de su entrega.

La flota de Arajet comienza sus ciclos de mantenimiento mayor en San Pablo, Brasil

Los aviones furtivos fueron diseñados para minimizar su firma en radares enemigos, pero ¿cómo gestionan su detectabilidad en tiempos de paz o en exhibiciones aéreas? ¿es una estrategia prudente exponer su firma en estos contextos o representa un riesgo que podría ser explotado por adversarios en futuros conflictos? Si su propósito es eludir la detección, mostrar su verdadera sección transversal de radar (RCS) podría comprometer su efectividad en escenarios de combate.&nbsp;Para evitar revelar su capacidad de sigilo, estas aeronaves suelen emplear dispositivos que aumentan artificialmente su RCS, permitiendo que sean rastreadas con facilidad en radares civiles y militares aliados.&nbsp;Llamó mucho la atención en el pasado Aero India 2025 la presentación del Sukhoi Su-57 Felon, que realizó vuelos de demostración en los que no se observó un dispositivo para enmascarar su firma radar. Entre las hipótesis que se barajaron, la que cobró más fuerza es que el avión de demostración es un prototipo que no tiene la misma RCS que el avión de producción.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/su_57_aero_india_3.jpg" alt="Su-57 Aero india - 4"><figcaption>Sukhoi Su-57 Felon, en Aero India 2025</figcaption></figure>Algunas terminaciones de la aeronave dieron apoyo a esta posibilidad, ya que las juntas, algunas secciones sin pintura reflectiva y líneas de tornillos expuestos proporcionan una refracción que haría difícil que la firma radar fuera reducida.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/su_57_aero_india.jpg" alt="Su-57 Aero india - 1"></figure>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/su_57_aero_india_1.jpg" alt="Su-57 Aero india - 2"></figure>El resto de los aviones furtivos que volaron en el show llevaron instalados dispositivos llamados Lentes de Luneburg. Pero, ¿qué son?La lente de Luneburg es un dispositivo óptico con un índice de refracción que varía de forma continua, lo que le permite enfocar o colimar ondas electromagnéticas en un amplio espectro de frecuencias. A diferencia de las lentes convencionales, que dependen de superficies curvas para desviar la luz, esta tecnología manipula la propagación de las ondas mediante un gradiente de refracción.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/f_22_luneberg_1.jpg" alt="F-22 Luneberg - 2"><figcaption>Lockheed Martin F-22 Raptor en FIDAE 2022</figcaption></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/luneburg_lens.jpg" alt="Luneburg Lens"><figcaption>Detalle de la Lente de Luneburg- Foto: Sebastián Borsero / Aviacionline</figcaption></figure>El principio de operación de la lente de Luneburg se basa en una transición gradual del índice de refracción desde su centro hasta la periferia. Esta estructura interna permite que las ondas incidentes se curven de manera natural y se concentren en un punto específico del lado opuesto de la lente. Gracias a esta propiedad, la lente puede dirigir y controlar eficazmente las ondas electromagnéticas en frecuencias que abarcan desde la luz visible hasta las señales de radar.<h3>Sección transversal de radar (RCS)</h3>La sección transversal de radar (Radar Cross Section o RCS, por sus siglas en inglés) es una medida de cuánta energía de radar es reflejada de vuelta hacia la fuente por un objeto. Un RCS más pequeño indica una menor detectabilidad, lo que es crucial en aeronaves furtivas.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/radar_cross_section.jpg" alt="Radar Cross Section"><figcaption>Radar Cross Section - Fuente: Aviation Knowledge - FB</figcaption></figure>El diseño de aviones como el F-117 Nighthawk, el B-2 Spirit, el F-22 Raptor, o el B-21 Raider incorpora materiales absorbentes de radar, geometrías anguladas y recubrimientos especializados para minimizar su firma en radares enemigos. La implementación de lentes de Luneburg permite modificar temporalmente esta detectabilidad, facilitando ejercicios de entrenamiento o desinformación táctica.<h3>Aplicaciones en sistemas de radar y tecnología furtiva</h3>Las lentes de Luneburg desempeñan un papel crucial en el sector del radar, especialmente como reflectores que aumentan la RCS de un objeto. Al metalizar regiones específicas de la lente, se pueden redirigir las ondas entrantes hacia su fuente con gran precisión.&nbsp;Estas lentes aumentan la visibilidad del avión en radares, permitiendo a los operadores rastrearlo sin comprometer sus verdaderas capacidades de sigilo. Durante misiones operativas, se retiran para restaurar su baja detectabilidad y reducir el riesgo de detección enemiga.Además, algunos sistemas aéreos avanzados utilizan estas lentes en tecnologías de señuelos, generando falsos blancos de radar para confundir los sistemas de rastreo adversarios. Estas aplicaciones subrayan la importancia de la lente de Luneburg en la guerra electrónica moderna.Por ejemplo, muchos drones utilizan las lentes para presentarse como blancos más atractivos, concentrando el esfuerzo de defensa mientras otros equipos de mayor capacidad de ataque pasan desapercibidos hacia sus blancos.&nbsp;Rusia desplegó el sistema Gerbera, un dron de baja tecnología con una esfera de polímero impresa en 3D que satura las defensas imitando la RCS del Shahed 136. Por materiales de construcción y sistemas a bordo, el Gerbera tiene un costo 10 veces menor que el dron que emula.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/gerbera_uav_senuelo.jpg" alt="Gerbera UAV señuelo"><figcaption>UAV Gerbera, señuelo radar con una Lente de Luneburg</figcaption></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/shahed_136.jpeg" alt="De Mehr News Agency, CC BY 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=132325276"><figcaption>Shahed 136- De Mehr News Agency, CC BY 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=132325276</figcaption></figure><h3>Desafíos y perspectivas futuras</h3>A pesar de sus ventajas, la fabricación de una lente de Luneburg ideal presenta desafíos técnicos. La variación continua del índice de refracción es compleja de lograr con materiales convencionales, lo que ha llevado al desarrollo de aproximaciones basadas en estructuras escalonadas o estratificadas. Sin embargo, los avances en impresión 3D y metamateriales están facilitando la producción de lentes más precisas y eficientes para aplicaciones modernas.Con la creciente demanda de tecnologías de sigilo y contramedidas de radar, se prevé que la lente de Luneburg continúe desempeñando un papel estratégico en los sectores de defensa y vigilancia.

Lente de Luneburg: el secreto detrás del camuflaje y detección de aviones furtivos

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, visitó este sábado un Boeing 747 en West Palm Beach, Florida, con el objetivo de enfatizar los retrasos en la entrega de los nuevos aviones presidenciales Air Force One, según informó la Casa Blanca.Trump negoció la adquisición de dos aviones Boeing 747-8 durante su primer mandato (2017-2021), pero la entrega de las aeronaves se ha postergado por varios años. Inicialmente prevista para diciembre de 2024, <a href="https://www.aviacionline.com/boeing-retrasa-la-entrega-del-nuevo-air-force-one-hasta-por-lo-menos-2029">la llegada de los aviones ha sido reprogramada para 2029</a>, lo que extendería la espera hasta el final de un eventual segundo mandato de Trump.El director de Comunicaciones de la Casa Blanca, Steven Cheung, señaló que la visita del presidente a la aeronave buscó "revisar el nuevo hardware y tecnología" y subrayar "el incumplimiento en la entrega del nuevo Air Force One en los tiempos prometidos".<a href="https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/trump-tours-boeing-plane-spotlight-delay-getting-new-air-force-one-2025-02-15/">De acuerdo con lo reportado por Reuters</a>, la aeronave que Trump recorrió en el Aeropuerto Internacional de Palm Beach es un Boeing 747-8 con 12 años de antigüedad, anteriormente propiedad de la familia real de Catar y actualmente operado por una compañía con sede en la Isla de Man.&nbsp;No está claro si la visita fue coordinada con Boeing, que hasta el momento no ha emitido comentarios sobre el evento. La compañía ha remitido cualquier consulta sobre el retraso en el programa Air Force One a la Fuerza Aérea de Estados Unidos.El CEO de Boeing, Kelly Ortberg, informó que la empresa había iniciado conversaciones con Elon Musk, aliado de Trump y CEO de SpaceX, para acelerar la modernización de los aviones, a pesar de la competencia entre ambas compañías en la industria aeroespacial. "El presidente quiere esas aeronaves lo antes posible, así que estamos evaluando con Elon qué se puede hacer para adelantar el cronograma", declaró Ortberg a CNBC el 28 de enero.Boeing ha atribuido las demoras a problemas en la cadena de suministro, costos elevados y la complejidad técnica de las aeronaves, diseñadas para funcionar como una Casa Blanca aérea en situaciones de emergencia.En 2016, Trump cuestionó el alto costo de los nuevos aviones presidenciales y presionó a Boeing para limitar el contrato a un máximo de 4.000 millones de dólares. La compañía posteriormente reconoció que el precio acordado resultó ser inferior a los costos reales de fabricación, dado el equipamiento militar, los sistemas de comunicación avanzados y las medidas de autodefensa con que deben contar las aeronaves.

Trump critica retrasos en la entrega del nuevo Air Force One

Eviation pausó indefinidamente sus operaciones tras no lograr asegurar nuevos fondos, lo que resultó en el despido de la mayor parte de su plantilla. La compañía, que realizó el primer vuelo de su avión totalmente eléctrico en Moses Lake en 2022, enfrentó dificultades financieras que llevaron a esta decisión, según informaron dos empleados afectados por los recortes.“La empresa está en pausa indefinida”, afirmó un ingeniero. “La mayor parte del equipo de ingeniería fue despedido”. Otro ex empleado agregó: “Estábamos comprometidos con el proyecto y esperábamos hasta el último momento que tuviera éxito”.Fundada en Israel en 2015 antes de trasladar sus operaciones a Washington, Eviation experimentó una reducción progresiva de personal. De unos 120 empleados en 2022, pasó a 70 hace un año y a solo 30 antes de los despidos recientes.El principal accionista de la empresa es Clermont Group, un conglomerado de inversión liderado por el multimillonario neozelandés Richard Chandler. Clermont también posee MagniX, una firma de motores y baterías eléctricas con sede en Everett, responsable de suministrar los motores del primer vuelo de Alice en 2022.Tras ese hito, Eviation optó por rediseñar su aeronave de nueve pasajeros y dos tripulantes, postergando su posible entrada en servicio hasta 2027. En este proceso, buscó actualizar tecnologías y atraer proveedores dispuestos a invertir. Sin embargo, según un ex trabajador, la estructura de propiedad, con vínculos con una empresa israelí, dificultó la captación de socios fuera del grupo Clermont.Un artículo publicado el 10 de febrero en un medio tecnológico israelí citó a Aviv Tsidon, cofundador de Eviation, criticando el cierre sin previo aviso. La publicación también indicó que algunos accionistas israelíes con derechos minoritarios especiales podrían intentar bloquear la decisión.El informe, que citó fuentes anónimas, sugirió que Clermont habría mantenido conversaciones con inversores en Emiratos Árabes Unidos, lo que podría implicar un traslado de la operación fuera de EE.UU.Eviation no ha hecho declaraciones públicas sobre la situación, y su director ejecutivo, Andre Stein, no ha respondido a solicitudes de comentarios. La noticia sobre los despidos <a href="https://theaircurrent.com/aircraft-development/electric-airplane-eviation-lays-off-most-staff-alice/">fue reportada inicialmente por The Air Current </a>y confirmada de manera independiente por T<a href="https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/wa-electric-plane-startup-halts-operations-in-blow-to-green-aviation">he Seattle Times.</a><h3>Un sector con obstáculos financieros y técnicos</h3>Eviation presentó un prototipo no operativo de Alice en el Salón Aeronáutico de París de 2019. En 2022, su primer CEO, Omer Bar-Yohay, predijo que la empresa podría fabricar “cientos, si no miles, de aviones al año en un plazo razonable”.El cierre de Eviation se suma a una serie de fracasos en proyectos de aviación con cero emisiones. En 2023, la startup Universal Hydrogen, que realizó un vuelo con propulsión parcial de hidrógeno desde Moses Lake, cesó sus operaciones en junio. En Europa, las iniciativas de Lilium, Volocopter y Tecnam también han enfrentado contratiempos.Además, el gigante aeronáutico Airbus ha detenido abruptamente sus proyectos de aviación eléctrica e hidrógeno. El mes pasado, canceló su CityAirbus, un taxi aéreo eléctrico, y esta semana abandonó su plan para desarrollar un avión de hidrógeno para 2035.El CEO de AeroTEC, Lee Human, cuya empresa realizó trabajos de certificación para Eviation y Universal Hydrogen, sostuvo que la era de las inversiones especulativas ha concluido. Destacó que, tras el primer vuelo de un diseño novedoso, el camino hacia la producción exige un fuerte financiamiento y colaboraciones con proveedores aeroespaciales consolidados.Por su parte, el ex CEO de Eviation, Greg Davis, quien dejó la compañía en 2023, indicó que la inversión de capital de riesgo en aviación con cero emisiones se ha reducido. Prevé que solo los proyectos con aplicaciones militares podrían sobrevivir en este entorno económico desafiante.

Otro proyecto cancelado: Eviation cesa actividades y el avión eléctrico Alice no seguirá en desarrollo

La empresa especializada en soluciones de sensores HENSOLDT recibió una extensión de contrato valorada en aproximadamente 350 millones de euros para el desarrollo del radar Eurofighter Mk1. La ampliación del acuerdo fue aprobada por los Ministerios de Defensa de Alemania y España y encargada por Airbus Defence and Space.El proyecto ECRS Mk1 (Eurofighter Common Radar System Mark 1) representa la próxima generación de radares para el Eurofighter, proporcionando capacidades avanzadas en operaciones aire-aire y aire-tierra, además de funciones de guerra electrónica. Este radar de exploración electrónica (E-Scan) será integrado en los Eurofighter operados por las fuerzas aéreas alemana y española.El desarrollo del radar está a cargo de un consorcio conformado por HENSOLDT Sensors GmbH (Alemania) e Indra Sistemas S.A. (España), en colaboración con Airbus Defence and Space. Juntas, estas compañías se encargan del diseño, certificación y producción de esta tecnología militar avanzada.La extensión del contrato incluye la entrega de sistemas de prueba para la aeronave de ensayo Airbus A320 D-ATRA, así como modificaciones en el radar Mk1 Step 1. Estas mejoras representan un avance tecnológico que fortalecerá las capacidades operativas del sistema de armas. Además, la evolución del radar garantizará su sostenibilidad y escalabilidad en futuras actualizaciones.<section class="noteSuggested" data-id="34608" data-title="Puede interesarte"></section>El acuerdo también contempla una fase inicial de desarrollo del ECRS Mk1 Step 2, cuyo sistema de gestión basado en tareas optimizará la carga de trabajo de los pilotos del Eurofighter y mejorará la eficacia operativa de la aeronave.“Nuestro objetivo es iniciar las pruebas de vuelo del radar revisado a finales de 2025. Posteriormente, la instalación del Mk1 Step 1 en los Eurofighter Quadriga alemanes está prevista para 2027”, declaró Frank Döngi, responsable del radar Eurofighter en HENSOLDT.&nbsp;

HENSOLDT amplía contrato para el radar del Eurofighter por 350 millones de euros

La seguridad operacional de los Boeing 737 MAX vuelve a estar en el centro del debate tras <a href="https://www.aviacionline.com/otra-vez-el-boeing-737-max-la-faa-y-la-ntsb-investigan-incidentes-de-humo-en-cabina">dos incidentes en los que impactos de aves provocaron daños severos en los motores, humo en la cabina y aterrizajes de emergencia.&nbsp;</a>El problema se vincula con el Dispositivo de Reducción de Carga (Load Reduction Device - LRD) instalado en los motores CFM LEAP-1B, que, al activarse, libera aceite en el sistema de aire acondicionado, generando humo potencialmente tóxico. Pese a que investigadores de la Administración Federal de Aviación (FAA) recomendaron medidas inmediatas, la agencia decidió no emitir una directiva de emergencia, lo que ha generado críticas dentro del sector.El primer episodio ocurrió el 5 de marzo de 2023, cuando un Boeing 737 MAX 8 de Southwest Airlines sufrió un impacto de ave poco después de despegar de La Habana, Cuba. Un buitre ingresó en el motor derecho, lo que activó el sistema LRD y derivó en la liberación de aceite en el núcleo del motor. Esto permitió que el humo invadiera la cabina de pasajeros, causando dificultades respiratorias en varios ocupantes. Aunque la aeronave aterrizó sin mayores incidentes, el evento evidenció un riesgo significativo asociado con este sistema.El segundo incidente, ocurrido el 20 de diciembre de 2023 en el vuelo 554 de Southwest Airlines, resultó aún más alarmante. Durante el despegue en Nueva Orleans, un águila calva impactó el motor izquierdo, generando fuertes vibraciones y activando nuevamente el sistema LRD. En esta ocasión, la cabina de mando se llenó rápidamente de humo tóxico. Análisis químicos detectaron concentraciones peligrosas de formaldehído y acroleína, compuestos potencialmente letales en menos de 40 segundos. Aunque los pilotos lograron aterrizar con el uso de máscaras de oxígeno, el episodio puso en evidencia un peligro crítico: la posible incapacitación de la tripulación en una fase clave del vuelo.<h3>El sistema LRD y el riesgo en el Boeing 737 MAX&nbsp;</h3>De acuerdo a una investigación presentada por el canal de YouTube Mentour Pilot, el Dispositivo de Reducción de Carga (LRD) fue diseñado para reducir vibraciones en caso de roturas en los álabes del motor. Sin embargo, su activación provoca la liberación de grandes cantidades de aceite, que se aerosoliza e ingresa al sistema de aire acondicionado de la aeronave. En el Boeing 737 MAX, este diseño presenta una vulnerabilidad crítica: el motor izquierdo suministra aire a la cabina de mando, lo que implica que un evento podría llenar rápidamente el espacio con humo tóxico, reduciendo la visibilidad e incrementando el riesgo de incapacitación de la tripulación.<figure class="media"><div data-oembed-url="https://www.youtube.com/watch?v=swlVkYVSlIE"><div style="position: relative; padding-bottom: 100%; height: 0; padding-bottom: 56.2493%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/swlVkYVSlIE" style="position: absolute; width: 100%; height: 100%; top: 0; left: 0;" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen=""></iframe></div></div></figure>El sistema LRD también está presente en los Airbus A320neo, Boeing 777 y Boeing 787, aunque su impacto en estos modelos aún no está plenamente documentado. En el caso del Boeing 787, su sistema de presurización eléctrico podría mitigar el problema, pero no hay información confirmada sobre los riesgos en los otros modelos.<h3>La respuesta de la FAA, en la mira</h3>La FAA está evaluando la posibilidad de exigir que los pilotos del 737 MAX realicen los despegues con el flujo de aire de los motores principales hacia el interior de la aeronave desactivado, con el fin de reducir el riesgo de ingreso de humo en caso de impacto con un ave. Esta medida sería temporal hasta que Boeing desarrolle una solución definitiva.El organismo regulador ha indicado que, dado que los pilotos ya han sido informados sobre los procedimientos a seguir en caso de humo en la cabina, la situación no representa un problema de seguridad inmediata. No obstante, este enfoque ha generado preocupación en el sector aeronáutico, ya que modificar los procedimientos de despegue implica riesgos adicionales que deben evaluarse cuidadosamente.<a href="https://www.aviacionline.com/otra-vez-el-boeing-737-max-la-faa-y-la-ntsb-investigan-incidentes-de-humo-en-cabina">El 26 de noviembre de 2024, una junta de revisión de la FAA determinó que el riesgo de humo en cabina no amerita una acción inmediata más allá de las instrucciones emitidas por Boeing en febrero.</a> Según un informe interno del 28 de octubre, si el aire contaminado de un motor dañado no es bloqueado a tiempo, la visibilidad en la cabina puede reducirse a cinco pulgadas en 30 segundos, y las concentraciones de gases tóxicos pueden volverse letales en 39 segundos.Aunque el informe recomendaba modificar los procedimientos de despegue hasta que se implemente un cambio en el diseño del sistema, la FAA decidió limitarse a emitir una notificación para los operadores del 737 MAX con instrucciones actualizadas.A pesar de la evidencia sobre los riesgos de contaminación por humo en cabina asociados con el sistema LRD, la FAA ha optado por esperar los resultados de la investigación de la NTSB en lugar de implementar medidas inmediatas.&nbsp;Expertos y defensores de la seguridad argumentan que mitigaciones temporales, como la desactivación del PACK 1 en el despegue, deberían aplicarse de inmediato para reducir el riesgo mientras se desarrolla una solución definitiva. La falta de acción ha generado interrogantes sobre la supervisión regulatoria y si se han aprendido verdaderamente las lecciones de crisis anteriores en la aviación comercial.

Humo tóxico en cabina: La FAA y Boeing, bajo la mira por la respuesta al fallo de un sistema del 737 MAX

La nominación de Troy Meink como secretario de la Fuerza Aérea por parte del presidente Donald Trump generó controversia tras revelaciones sobre su papel en la adjudicación de un contrato multimillonario que benefició a SpaceX, la empresa de Elon Musk. <a href="https://www.reuters.com/world/us/trump-air-force-nominee-arranged-satellite-contract-manner-that-favored-musks-2025-02-07/">De acuerdo con lo reportado en exclusiva por Reuters citando siete fuentes conocedoras del proceso</a>, Meink, actual alto funcionario de la Oficina Nacional de Reconocimiento (National Reconnaisance Office - NRO), habría modificado los requisitos de la licitación de manera que favoreciera a SpaceX.La alteración de las condiciones del contrato motivó una investigación interna por parte del inspector general de la NRO para determinar si la adjudicación se dirigió indebidamente hacia la compañía de Musk. No está claro si el informe de la investigación fue concluido o si sigue en curso.Un portavoz de la NRO declaró por correo electrónico que la agencia "no tiene conocimiento de acusaciones, protestas o irregularidades relacionadas con la adquisición" mencionada por Reuters y declinó comentar sobre detalles de contratos con socios de la industria. El inspector general, Terrence Edwards, también se negó a proporcionar información sobre posibles denuncias o investigaciones en curso.La investigación surge en un contexto en el que la influencia de Musk en la administración Trump ha sido motivo de debate. Según dos fuentes, la nominación de Meink fue recomendada por el empresario, quien ha intervenido en diversas designaciones gubernamentales. Durante su gestión en la NRO, SpaceX consolidó su relación con la agencia y obtuvo en 2021 un contrato clave para el desarrollo de una red de satélites espía destinados a la recolección de imágenes de alta resolución sobre objetivos militares y de inteligencia en todo el mundo.El contrato, valuado inicialmente en 1.800 millones de dólares, podría aumentar considerablemente a medida que la red satelital se despliegue. Su contenido es clasificado y el gobierno estadounidense no ha confirmado oficialmente la participación de SpaceX en el proyecto.Cuatro fuentes indicaron que Meink realizó cambios en los términos del contrato relacionados con la comunicación entre satélites, lo que otorgó a SpaceX una ventaja competitiva debido a su red Starlink, que cuenta con aproximadamente 7.000 satélites en órbita. No se ha podido determinar si estos cambios fueron intencionales para excluir a otros postores o si SpaceX habría ganado el contrato de todas formas. No obstante, una fuente afirmó que "ninguna otra empresa podía competir porque ninguna tenía una constelación comercial que pudiera integrarse de inmediato".Las modificaciones en la licitación generaron inconformidad entre algunos participantes, lo que derivó en la investigación interna. En el caso de L3Harris Technologies, un contratista afectado, Meink habría advertido que una protesta formal podría afectar futuras oportunidades de negocio con la NRO, según tres fuentes consultadas.L3Harris no respondió preguntas específicas sobre el proceso de contratación, pero en un comunicado destacó que la NRO "se ha transformado bajo el liderazgo de Troy Meink" y manifestó su disposición a colaborar con él en caso de que asuma la Secretaría de la Fuerza Aérea.La red de satélites espía constituye un desarrollo estratégico clave para el gobierno de EE.UU., proporcionando vigilancia global continua y rápida. Diseñada para fortalecer la ventaja militar y geopolítica de EE.UU. frente a China, Rusia y otras potencias, la constelación ha desplegado más de un centenar de satélites desde el año pasado. El proyecto es operado por Starshield, la división de defensa de SpaceX, y aunque es independiente de Starlink, ambas redes pueden comunicarse entre sí en el espacio.

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Airbus retrasaría hasta diez años en su proyecto de avión propulsado por hidrógeno, conocido como ZEROe, debido a la lenta maduración de tecnologías clave. La información fue divulgada por el sindicato francés Force Ouvrière, que también advirtió sobre una reducción del 25% en el presupuesto del programa y la cancelación de algunos subproyectos.Inicialmente, Airbus tenía previsto introducir la aeronave en 2035, pero la disponibilidad limitada de hidrógeno producido a partir de fuentes renovables y el desarrollo tecnológico más lento de lo esperado han llevado a la compañía a reconsiderar sus plazos. <a href="https://aerospaceglobalnews.com/news/airbus-zeroe-project-could-be-delayed-by-up-to-a-decade/">La empresa confirmó a Aerospace Global News que sigue comprometida con la idea de un avión comercial viable a base de hidrógeno</a>, pero admitió que su llegada al mercado será más tardía de lo anticipado.El proyecto ZEROe, anunciado en 2020, incluía cuatro conceptos de aeronaves con distintas configuraciones, desde motores de combustión de hidrógeno hasta celdas de combustible. Entre estos diseños se encontraba una aeronave con fuselaje integrado (Blended Wing Body o BWB). En 2023, Airbus logró encender con éxito su primera celda de combustible de hidrógeno, alcanzando una potencia de 1,2 megavatios, un hito que describió como "el ensayo más potente realizado en aviación para una celda de combustible destinada a aeronaves de gran escala".<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/09/EicHhl2XYAAPSsk-scaled.jpg" alt="ZEROe- Airbus Chart"></figure>El primer A380 fabricado por Airbus había sido seleccionado como plataforma de pruebas para el sistema de propulsión de hidrógeno, con un primer vuelo programado para 2026. Sin embargo, la viabilidad de estas pruebas también está en duda tras el ajuste presupuestario. Además, en 2022, Airbus firmó un acuerdo con CFM International para probar un motor turbofán modificado para hidrógeno en un A380 demostrador, lo que fue calificado por la empresa como "el avance más importante hacia una nueva era de vuelo con hidrógeno".La compañía aseguró que continúa evaluando los avances tecnológicos, regulatorios y del ecosistema para mantener un equilibrio entre ambición y viabilidad. En 2024, Airbus estableció una alianza con la empresa de arrendamiento aeronáutico Avolon para analizar cómo financiar y comercializar futuros aviones de hidrógeno, marcando la primera colaboración de ZEROe con una firma de leasing.<h3>Los desafíos del hidrógeno</h3>En el ALTA Fuel &amp; Sustainability Conference de 2024, el consultor de Estrategia y Sostenibilidad de Embraer Cesar Pereira dijo en un panel sobre el futuro del hidrógeno en la aviación que consideraba que la tecnología “no estaba madura”, concepto que se prueba válido tras la decisión de Airbus y el estado de avance de otros proyectos de hidrógeno.&nbsp;El informe Destination 2050, elaborado por las principales asociaciones del sector aéreo europeo, redujo la estimación del impacto de las aeronaves impulsadas por hidrógeno en la descarbonización de la aviación. Mientras que en la versión anterior del informe se proyectaba que estas aeronaves contribuirían con un 20% a la reducción neta de emisiones para 2050, la nueva actualización ha rebajado esta cifra al 6%.&nbsp;Esta corrección responde a un menor mercado previsto para los aviones de hidrógeno y retrasos en su entrada en servicio. Además, el informe destaca que el costo total de la transición hacia una aviación libre de emisiones en Europa ha aumentado en €480.000 millones respecto a estimaciones previas, alcanzando un total de más de €1,3 billones, debido principalmente al encarecimiento de los combustibles sostenibles de aviación (SAF).El retraso refleja los desafíos de la transición hacia el hidrógeno como combustible en la aviación, una tecnología que enfrenta obstáculos en infraestructura, producción y regulación. Aunque Airbus sostiene que el hidrógeno jugará un papel clave en la aviación del futuro, la industria aérea sigue dependiendo en gran medida de los combustibles sostenibles de aviación (SAF) como alternativa más inmediata para reducir emisiones.

La tecnología no está madura: Airbus demora el desarrollo de sus proyectos de propulsión por hidrógeno

La tecnología de vuelos supersónicos pegó un salto con la prueba de factibilidad de Boomless Cruise, un sistema que permite viajar hasta un 50% más rápido sin generar un estampido sónico audible. La demostración se llevó a cabo con el primer vuelo supersónico del XB-1, confirmando la viabilidad de este fenómeno físico conocido como Mach cutoff.Cuando una aeronave supera la barrera del sonido a una altitud suficiente, la onda de choque se refracta en la atmósfera y se curva hacia arriba sin llegar al suelo. Este principio se debe a que la velocidad del sonido varía con la temperatura, la cual disminuye a mayor altura. Como resultado, los estampidos sónicos pueden desviarse sin ser perceptibles en tierra.<figure class="image image-style-align-center"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/boomless_cruise.jpg" alt="Boomless Cruise"></figure>Aunque el Mach cutoff ha sido teorizado en aeronaves militares, la prueba realizada con el XB-1 confirma su aplicabilidad en tecnologías orientadas a la aviación comercial. Para que este sistema funcione, se requieren motores lo suficientemente potentes para alcanzar velocidades supersónicas a gran altitud y algoritmos avanzados que permitan predecir con precisión la propagación del estampido sónico en tiempo real.<h3>Tecnología y aplicación en Overture</h3>El sistema Boomless Cruise será implementado en el avión comercial Overture, que contará con motores Symphony, diseñados para un mejor rendimiento transónico. Estos motores permitirán superar la barrera del sonido a la altura necesaria para evitar la propagación del estampido sónico.El piloto automático del Overture incluirá un modo "boomless" que seleccionará automáticamente la velocidad más rápida posible sin generar ruido, ajustando también la altitud de vuelo para optimizar la eficiencia. Boomless Cruise es posible a velocidades de hasta Mach 1,3, con una velocidad típica entre Mach 1,1 y 1,2.Cuando esté en modo Boomless Cruise, los vuelos serán entre un 40 y 50% más rápidos que los aviones comerciales convencionales. Esto reduciría el tiempo de viaje entre Nueva York y Los Ángeles en hasta 90 minutos. Las rutas híbridas que combinan segmentos sobre tierra y agua, como Chicago-Frankfurt, también experimentarán ahorros de tiempo considerables.A diferencia de los diseños de "bajo estampido", Boomless Cruise no requiere modificaciones extensas en la estructura del avión. Se basa en alcanzar una velocidad supersónica a la altitud adecuada para evitar que el estampido llegue al suelo. En el Overture, esta tecnología es posible gracias a los motores Symphony, optimizados para el rendimiento transónico y capaces de operar a alturas superiores a 30.000 pies.Si bien el modo Boomless Cruise permite vuelos supersónicos sin ruido, cuando Overture vuele a su velocidad máxima de Mach 1,7 sobre el agua, seguirá generando un estampido sónico.En cuanto a la eficiencia de combustible, Overture está diseñado para operar de manera óptima a velocidades Mach 0,94 en vuelo subsónico y Mach 1,7 en supersónico. Aunque el arrastre aerodinámico aumenta cerca de la velocidad del sonido, el diseño del avión le permite mantener suficiente autonomía para rutas transcontinentales como Vancouver-Miami.<h3>Regulaciones y perspectivas</h3>Actualmente, la regulación 14 CFR 91.817 de la FAA en Estados Unidos prohíbe los vuelos supersónicos sobre tierra, incluso si el estampido sónico no es audible en el suelo. La compañía respalda la revisión de esta norma para permitir el Boomless Cruise y establecer un marco de certificación para futuras aeronaves de bajo estampido. Actualizar esta regulación fomentaría la innovación, reforzaría el liderazgo estadounidense en aviación y beneficiaría la seguridad nacional.Boom afirmó que la primera versión de Overture no está diseñada como una aeronave de bajo estampido, y no se espera su certificación para vuelos supersónicos sin restricciones sobre tierra.

El nuevo Concorde, con menos ruido: Boom confirma que es posible el vuelo por encima de Mach 1 sin estampido sónico

Emirates adoptará las soluciones digitales Skywise Fleet Performance+ (S.FP+) y Core X3 de Airbus. Estas herramientas permitirán mejorar la eficiencia operativa y garantizar un mantenimiento más preciso de sus Airbus A380 y A350. El acuerdo fue firmado por Ahmed Safa, director de Emirates Engineering, y Laurent Negre, vicepresidente de Servicios al Cliente de Airbus para África y Oriente Medio.La incorporación de S.FP+ incrementará la fiabilidad de los despachos de aeronaves y facilitará la toma de decisiones basada en datos. Gracias a sus capacidades avanzadas, los equipos de Emirates Engineering podrán monitorear en tiempo real el estado de las aeronaves, anticipar posibles fallas en vuelo y planificar intervenciones de mantenimiento de manera más eficiente.Ahmed Safa destacó la importancia de esta iniciativa: "Como operación altamente eficiente y centrada en el cliente, Emirates busca constantemente aprovechar tecnologías avanzadas para mejorar la fiabilidad operativa y la puntualidad, reducir tiempos de inactividad no programados y garantizar que nuestra flota opere con los más altos estándares, mejorando la experiencia del pasajero. La adopción de Skywise Fleet Performance+ es un paso adelante para optimizar el mantenimiento de nuestra flota Airbus, transformando los procesos tradicionales en procedimientos de precisión optimizados".Laurent Negre dijo que en Airbus están "orgullosos de fortalecer nuestra colaboración con Emirates mediante la implementación de Skywise Fleet Performance+ y Core X3. Estas soluciones mejorarán el desempeño y la fiabilidad de la flota, reducirán el tiempo de inactividad y contribuirán a la eficiencia operativa, beneficiando también a los pasajeros".Skywise Fleet Performance+ incluye monitoreo automatizado previo al despegue de temperatura en cabina, operaciones y sistemas clave, con análisis avanzados. La plataforma también integra datos del Aircraft Condition Monitoring System (ACMS) para la supervisión crítica de aeronaves, proporciona diagnósticos predictivos con alertas en tiempo real y ofrece información detallada sobre el estado de la flota de Airbus A380 y A350 de Emirates.La integración del sistema de análisis Core X3 permitirá a Emirates Engineering gestionar grandes volúmenes de datos, conectando distintos sistemas para proporcionar información centralizada en tiempo real a través de una interfaz intuitiva para equipos multidisciplinarios.Emirates Engineering utiliza herramientas de análisis de aviación y conocimientos operativos para maximizar la disponibilidad de la flota y mejorar la eficiencia de costos y rutas. Actualmente, la aerolínea emplea tecnologías digitales avanzadas para optimizar sus operaciones de mantenimiento, incluyendo sistemas de mantenimiento predictivo de última generación. Además, está en proceso de implementar inspecciones de aeronaves asistidas por drones y evaluar el uso de realidad virtual y aumentada para tareas de mantenimiento.

Emirates refuerza la disponibilidad de su flota con tecnología avanzada de mantenimiento predictivo

Swiss International Air Lines (SWISS) comenzará en febrero la capacitación de sus pilotos para operar el nuevo Airbus A350, utilizando un simulador de vuelo recientemente instalado por Lufthansa Aviation Training Switzerland en Opfikon. Durante 2025, la aerolínea tiene previsto entrenar a más de 50 pilotos en este nuevo modelo, que se incorporará a su flota en el verano boreal.<section class="noteSuggested" data-id="34095" data-title="Puede interesarte"></section>El A350-900, del cual SWISS recibirá diez unidades, reemplazará progresivamente a los Airbus A340-300 en servicio. Mientras la primera aeronave se ensambla en las instalaciones de Airbus en Toulouse, la aerolínea prepara a sus tripulaciones con un simulador de vuelo que replica fielmente las características operativas del avión.“El Airbus A350 representa un hito mayúsculo para SWISS”, declaró Oliver Buchhofer, director de operaciones de la aerolínea. “Este modelo refuerza nuestra inversión en una flota de largo recorrido más moderna y eficiente, al tiempo que mejora la experiencia del pasajero. Para nuestros pilotos, operar un nuevo tipo de aeronave es un desafío profesional emocionante y un avance en sus carreras.”<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/swiss_airbus_a350_simulador_training_2.jpg" alt="Swiss Airbus A350 simulador training - 3"></figure><h3>Entrenamiento intensivo para pilotos y tripulación de cabina</h3>Desde febrero, el simulador del A350 estará operativo las 24 horas del día para garantizar que haya suficientes pilotos capacitados cuando la aeronave entre en servicio. SWISS prevé entrenar a más de 50 pilotos en 2025 y aproximadamente 90 adicionales por año a partir de 2026.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/swiss_airbus_a350_simulador_training_1.jpg" alt="Swiss Airbus A350 simulador training - 2"></figure>A partir de marzo, la aerolínea también formará a 1.800 tripulantes de cabina en las instalaciones de Opfikon. Los equipos de entrenamiento necesarios ya han sido adquiridos e instalados para facilitar la transición.“Estamos satisfechos de poder realizar toda la formación de nuestras tripulaciones en el centro de LAT en Opfikon”, concluyó Buchhofer. “Esto simplifica nuestra logística y refuerza la relevancia de este centro de entrenamiento en nuestra estrategia operativa.”<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/01/swiss_airbus_a350_simulador_training.jpg" alt="Swiss Airbus A350 simulador training - 1"></figure>&nbsp;

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