Embraer y la empresa de comunicaciones por satélite Intelsat anunciaron un acuerdo para equipar la familia E2 de Embraer con el sistema de conectividad a bordo (IFC) multi-órbita de Intelsat, que incorpora tecnología de Antena de Barrido Electrónico (ESA).&nbsp;Como ventaja para las aerolíneas, el sistema estará disponible como opción instalada en la línea de producción ("line-fit") para finales de este año, permitiendo que los pasajeros puedan conectarse desde el momento en que un nuevo E2 entre en servicio.Esta asociación permite que el sistema IFC multi-órbita de Intelsat con antena ESA sea instalado directamente en la línea de producción de Embraer. El sistema alcanza velocidades de hasta 275Mbps, buscando ofrecer una experiencia de conectividad comparable a la banda ancha doméstica para streaming, navegación y trabajo a bordo.Para las aerolíneas que operan o encargan los aviones E2 de Embraer, la opción de instalación en fábrica reduce el tiempo de inactividad y los desafíos logísticos asociados con las adaptaciones posteriores a la entrega."La instalación en fábrica de la ESA de Intelsat es un buen ejemplo de cómo estamos facilitando a nuestros clientes ofrecer una experiencia mejorada al pasajero tan pronto como se entrega el avión", dijo Martyn Holmes, CCO de Embraer Commercial Aviation. "La conectividad fiable y de alta velocidad es una oportunidad clave para mejorar la experiencia a bordo de los pasajeros."<section class="noteSuggested" data-id="37770,37693" data-title="Puede interesarte"></section>Rob Baird, Director de Programas OEM en Intelsat, añadió: "Los pasajeros de los aviones Embraer E2 pronto disfrutarán del mismo acceso a Internet de alta velocidad desde las nubes que disfrutan en casa, gracias a nuestra amplia cobertura y baja latencia."<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/04/esa_antena_embraer_e2.jpeg" alt="ESA Antena Embraer E2"></figure><h3>Descifrando la tecnología: ¿qué es una Antena de Barrido Electrónico (ESA)?</h3>Un aspecto tecnológico clave de este acuerdo es la antena ESA - Electronically Steered Array- de Intelsat. A diferencia de las antenas tradicionales de dirección mecánica ( Mechanically Steered Array - MSA) que pivotan físicamente para seguir a los satélites en el cielo, las ESA operan de manera distinta:<ul><li>Dirección Electrónica: Utilizan tecnología de cambio de fase para dirigir el haz de radiofrecuencia electrónicamente, sin necesidad de grandes piezas móviles.</li><li>Mayor Fiabilidad: La ausencia de componentes mecánicos complejos reduce el riesgo de fallos y la necesidad de mantenimiento en comparación con las MSA.</li><li>Seguimiento Más Rápido: Las ESA pueden adquirir y cambiar entre satélites casi instantáneamente. Esta capacidad es importante para utilizar las constelaciones de satélites de Órbita Baja Terrestre (LEO), donde los satélites se mueven rápidamente en relación con la aeronave. Esto contribuye a una conectividad más consistente.</li><li>Perfil Bajo y Eficiencia: Las antenas ESA suelen ser mucho más planas y ligeras. La ESA de Intelsat tiene un perfil inferior a 3 pulgadas (7.6 cm), lo que reduce la resistencia aerodinámica. Esto se traduce en ahorro de combustible para las aerolíneas, alineándose con el enfoque en la sostenibilidad del Embraer E2.</li></ul><h3>Ventaja Multi-Órbita</h3>La tecnología ESA es fundamental para habilitar la estrategia de red multi-órbita de Intelsat. Esta red combina las fortalezas de los satélites Geoestacionarios (GEO) (que proporcionan cobertura estable y de alta capacidad sobre regiones específicas) y los satélites LEO (que ofrecen cobertura global, incluidas las rutas polares, con una latencia menor para una conexión más receptiva). La antena ESA gestiona las conexiones entre estos diferentes tipos de satélites, optimizando el rendimiento según la ubicación y la disponibilidad de la red.

La clave está en la antena: Embraer ofrecerá internet de alta velocidad en los E2 con tecnología ESA de Intelsat

General Atomics Electromagnetic Systems (GA-EMS) anunció hoy la firma de un Memorando de Entendimiento (MOU) con la firma israelí Rafael Advanced Defense Systems para fabricar conjuntamente un misil de precisión y largo alcance. El misil, denominado Bullseye por GA-EMS, será producido en Estados Unidos y está diseñado para satisfacer las necesidades de las fuerzas armadas estadounidenses, incluyendo capacidades de lanzamiento desde plataformas aéreas.El anuncio se realizó durante la prestigiosa Conferencia Sea-Air-Space de la Navy League, un evento clave que reúne a líderes de la industria de defensa, naval y aeroespacial en National Harbor, Maryland.GA-EMS actuará como contratista principal en EE.UU., aprovechando la tecnología de Rafael y su propia experiencia en manufactura avanzada. El misil Bullseye está diseñado para ofrecer capacidades de ataque masivo de precisión desde múltiples plataformas – aire, tierra y mar – a un costo que se presenta como asequible."Estamos entusiasmados de trabajar con Rafael para introducir Bullseye, un misil de ataque profundo altamente efectivo," dijo Scott Forney, presidente de GA-EMS. Señaló que al utilizar el diseño ya maduro y probado de Rafael, se pueden reducir riesgos y costos de desarrollo, ofreciendo un sistema de armas avanzado con ahorros significativos por unidad.El Bullseye se basa en tecnología israelí que ya ha alcanzado un Nivel de Madurez Tecnológica (TRL) de 8, lo que indica que el sistema ha sido probado y está calificado para su implementación. Rafael ya ha realizado pruebas de aerodinámica, motor, buscador e integración. Se planean pruebas adicionales para la calificación de vuelo operacional.Yuval Miller, vicepresidente ejecutivo de Rafael y jefe de la División de Sistemas Aéreos y C4ISR, dijo que "Combinando las tecnologías innovadoras de misiles de 5ª Generación de Rafael, probadas en combate, con la experiencia avanzada en fabricación e integración de GA-EMS, Bullseye ofrecerá precisión, flexibilidad y asequibilidad sin precedentes."La producción y la integración del misil se llevarán a cabo en el centro de excelencia de manufactura de GA-EMS en Tupelo, Mississippi. Se espera que las entregas a clientes militares estadounidenses comiencen a finales de 2025.

Estados Unidos e Israel se asocian para producir el Bullseye, un nuevo misil de largo alcance

En una medida estratégica para hacer frente a la persistente escasez de componentes en la industria de la aviación, la empresa de leasing de aeronaves Azorra y Delta Material Services (DMS), una subsidiaria de Delta Air Lines, firmaron un acuerdo para desmantelar un Airbus A220-300 usado. El objetivo principal es obtener repuestos que ayuden a reducir los tiempos de AOG (Aircraft On Ground) de la flota de Delta.&nbsp;El A220-300 que anteriormente operaba para EGYPTAIR, ya ha sido entregado y se encuentra actualmente en proceso de desmontaje. Las piezas recuperadas se destinarán a satisfacer las necesidades de reparación de la flota de A220 de Delta Air Lines, uno de los mayores operadores de este modelo, así como de otras aerolíneas a nivel mundial que enfrentan dificultades similares para conseguir componentes.Adicionalmente, como parte del acuerdo, Azorra entregará en leasing los motores de esta aeronave a Delta para dar soporte a la flota operativa existente de A220 de la aerolínea. Según el comunicado, Azorra se convierte en el primer lessor en desarrollar una solución de este tipo específicamente para la plataforma A220.Ron Baur, Presidente de Azorra, dijo que la alianza estratégica con DMS "es un claro ejemplo de la creatividad de Azorra para ayudar a aliviar los desafíos que se observan hoy en la aviación comercial. Las aerolíneas a nivel mundial están lidiando con tiempos extendidos de AOG y estamos orgullosos de desempeñar un papel para ayudar a nuestros socios a superarlas.”“Creemos firmemente en el Airbus A220 y sigue siendo un activo muy valioso e importante para Azorra. Desmantelar esta estructura usada y reutilizar sus motores es una solución creativa que generará oportunidades a largo plazo para que el A220 continúe prosperando. Nos honra asociarnos con un líder de la industria como DMS para crear este resultado beneficioso para todos nuestros clientes de A220,” añadió.Mike McBride, Vicepresidente de Operaciones de Mantenimiento en DMS, destacó la importancia de la colaboración: “Nuestra colaboración con Azorra es vital para asegurar que minimizamos la interrupción causada por la escasez de piezas y los problemas en la cadena de suministro que enfrenta nuestra industria. Este enfoque innovador resalta el valor de trabajar con nuestros socios para compartir ideas y abordar los desafíos actuales en beneficio de todas las partes.”Este acuerdo se produce en un momento en que la industria de la aviación global continúa luchando contra problemas importantes en la cadena de suministro, exacerbados desde la pandemia. La falta de disponibilidad de repuestos, especialmente para aviones de nueva generación como el A220 (y en particular algunos de sus componentes de motor), ha provocado un aumento en los tiempos de AOG.&nbsp;

Delta desmantela un Airbus A220-300 ex Egyptair para obtener repuestos y motores

Thales presentó 360Stream, un sistema de televisión en vivo para entretenimiento a bordo (IFE) que incluye funciones de grabación digital (DVR) y entrega de contenidos casi en tiempo real. De acuerdo con la compañía, se trata del primer servicio del sector que ofrece programación en vivo basada en eventos y una transmisión uniforme en toda la flota de una aerolínea, independientemente del proveedor de conectividad o del sistema IFE.La solución, ya operativa en los nuevos A350 de Emirates, permite acceder a transmisiones en directo de cadenas como BBC News, CNN y EuroNews, así como a resúmenes informativos y deportivos entregados en un plazo de menos de una hora tras su emisión original, a través de un sistema que Thales describe como completamente automatizado.Con 360Stream, los pasajeros pueden pausar, adelantar, retroceder o ver en directo los contenidos disponibles, replicando la experiencia del DVR doméstico. Según la empresa, esta función representa un avance técnico significativo, al tiempo que mejora la interacción del pasajero con el sistema de entretenimiento durante el vuelo.Thales detalla que el sistema está diseñado para operar en cualquier red satelital y con cualquier proveedor de IFE, y que no requiere la instalación de aplicaciones adicionales en los dispositivos personales de los pasajeros. La compañía destaca que su solución permite una experiencia uniforme incluso en flotas mixtas, facilitando la integración de nuevos contenidos en menos de tres días."Thales ha entregado una primicia en la industria con 360Stream, conectando a los pasajeros con el contenido en vivo más relevante del momento", señaló Niels Steenstrup, director ejecutivo de Thales InFlyt Experience. "Este servicio innovador ofrece a los viajeros contenido oportuno y relevante, para que no se pierdan noticias ni eventos. Funciona en cualquier red satelital y con cualquier proveedor de entretenimiento a bordo, lo que da a las aerolíneas flexibilidad para el futuro", agregó.<section class="noteSuggested" data-id="35733,34953" data-title="Puede interesarte"></section>Otra funcionalidad destacada es el sistema Near-Live, que proporciona contenidos breves, como los momentos clave de eventos deportivos o noticias importantes, generados y transmitidos automáticamente a los aviones en menos de una hora desde su emisión original. Thales afirma que esta capacidad marca un nuevo estándar en rapidez y eficiencia para la entrega de contenido a bordo.El servicio ya está disponible en vuelo y, según la empresa, representa un paso hacia una nueva generación de entretenimiento a bordo, con un enfoque centrado en la actualización constante y la flexibilidad tecnológica para aerolíneas y pasajeros.

360Stream: Thales lleva la TV en vivo con DVR a los aviones

El programa ruso del avión regional Il-114-300 avanza con la incorporación de la tercera aeronave experimental al programa de ensayos en vuelo, según informó la corporación estatal Rostec. La intención de la compañía es acelerar el proceso de certificación para iniciar las entregas en serie a los operadores a partir del próximo año, 2026.El avión, desarrollado por la compañía Ilyushin (parte de la Corporación Aeronáutica Unida - OAK, integrada en Rostec), se destaca por estar compuesto en su totalidad por sistemas y componentes de producción nacional rusa.El vuelo inaugural de este tercer prototipo tuvo una duración de 30 minutos. Durante esta primera salida, la tripulación, compuesta por los pilotos de prueba Alexey Gazdiev (Héroe de Rusia) y Mikhail Kondratenko, junto al ingeniero de ensayos en vuelo Maxim Belin, evaluó la estabilidad y controlabilidad de la aeronave, así como el funcionamiento de sus sistemas y equipos."Hoy hemos puesto en el aire otro Il-114-300 experimental", declaró Daniil Brenerman, Director General de Il, citado por Rostec. "La incorporación de una máquina más nos permitirá completar el volumen necesario de trabajos de prueba y certificar la aeronave dentro de los plazos establecidos. La entrega de aviones de serie a los operadores comenzará el próximo año, en estricto cumplimiento de las obligaciones contractuales".Gennady Abramenkov, Viceministro de Industria y Comercio de la Federación Rusa, añadió que "el vuelo exitoso del tercer Il-114-300 experimental es otro paso hacia la certificación. Sumar la aeronave al programa de pruebas acelerará el proceso y permitirá completar todos los procedimientos necesarios a tiempo".<h3>El segundo prototipo alcanza las 100 horas</h3>Coincidiendo con el debut del tercer prototipo, la segunda aeronave experimental Il-114-300, que también participa activamente en el programa de certificación, completó su vuelo número 100. Este avión acumula ya más de 280 horas en el aire. Ambas aeronaves realizaron una pasada conjunta sobre la pista a 100 metros de altitud.Un punto clave destacado por Rostec es la motorización de la aeronave con los motores turbohélice TV7-117ST-01, desarrollados y producidos por UEC-Klimov (parte de la Corporación Unida de Motores de Rostec). Estos motores, certificados en diciembre de 2022, presumen de superar a sus análogos extranjeros en características técnicas, ofreciendo mayor potencia en despegue e incorporando una nueva hélice AV112-114 con un empuje incrementado de 4 toneladas.Diseñado para la Conectividad Regional RusaEl Il-114-300, con capacidad para hasta 68 pasajeros, se desarrolló por instrucción presidencial para mejorar la conectividad del transporte dentro de Rusia. Está destinado a reemplazar aviones regionales más antiguos como el An-24, y modelos extranjeros como los ATR-42/72, Bombardier Q-300 y CRJ-100/200 en rutas locales.Entre sus características mejoradas se incluyen un mayor rendimiento de vuelo, el uso incrementado de materiales compuestos, una nueva aviónica digital (sistema de vuelo y navegación) y mejoras en la ergonomía de la cabina. Su diseño le permite operar de forma autónoma desde aeródromos relativamente pequeños con pistas tanto pavimentadas como no preparadas (tierra), y se prevé su uso en las exigentes condiciones de las regiones árticas.

Rusia acelera las pruebas del Il-114-300 con la incorporación del tercer prototipo

Boeing completó el primer vuelo del mundo utilizando un sistema de navegación cuántica autónomo, sin dependencia de señales GPS. El ensayo, realizado en 2024 a bordo de un Beechcraft 1900D, se extendió durante cuatro horas continuas y marca un avance en alternativas de navegación aérea para entornos con restricciones de señal.El sistema se basa en una técnica de detección cuántica llamada interferometría atómica, mediante la cual se detectan rotaciones y aceleraciones utilizando átomos. Esto permite determinar la trayectoria recorrida con alta precisión, sin necesidad de referencia GPS.La Unidad de Medición Inercial (IMU) cuántica desarrollada por Boeing y AOSense está compuesta por tres sensores inerciales cuánticos independientes, cada uno capaz de medir aceleraciones y rotaciones en un solo eje. En conjunto, permiten mantener un seguimiento del desplazamiento de la aeronave desde su punto de partida. Los sensores fueron integrados con hardware adicional y otros sensores para garantizar su rendimiento en vuelo.La IMU cuántica evolucionó desde configuraciones de laboratorio con sensores de un solo eje hasta una versión operativa en vuelo en apenas 15 meses, gracias a un proceso de iteración y prueba rápida en laboratorio, vehículos terrestres y aeronaves.<h3>Aplicaciones operativas y software complementario</h3>El vuelo también validó el software All Source Positioning, Navigation and Timing (ASPNT) de Boeing, que combina datos de múltiples fuentes alternativas al GPS. Entre ellas se encuentran navegación visual, navegación referenciada al terreno, anomalías gravitacionales y magnéticas, señales de oportunidad (SOOP) y navegación por estrellas.“Este vuelo representa un primer paso histórico hacia una nueva generación de sensores de navegación”, señaló Jay Lowell, Principal Senior Technical Fellow de Boeing y gerente de investigación en tecnología cuántica.En paralelo al sistema IMU cuántico, se evaluaron otros dos sensores:AQNav, desarrollado por SandboxAQ, que utiliza el campo magnético terrestre para comparar mediciones en tiempo real con mapas preexistentes, lo que permite limitar la deriva del sistema inercial y reducir errores de navegación acumulados.Un rastreador estelar de uso diurno, desarrollado junto con HRL Laboratories, que proporciona referencias precisas de actitud y posición a través de cámaras SWIR (infrarrojo de onda corta) y dos telescopios montados junto a una ventana especial de la aeronave. Este sistema, compacto y de bajo consumo, mejora la identificación estelar incluso con vibraciones y movimientos del avión.<h3>Escenarios sin GPS y desarrollo futuro</h3>Boeing señala que la capacidad de operar en entornos sin GPS es crítica tanto para aplicaciones civiles como de defensa. Entre los casos de uso se destacan rutas polares, transoceánicas, misiones autónomas o escenarios militares con riesgo de jamming o spoofing.El sistema AQNav funciona de manera pasiva, es resistente a interferencias, independiente del terreno y operable en todo tipo de clima, sin requerir intervención del usuario.Boeing ya trabaja en nuevas fases de validación para evaluar el rendimiento de estos sistemas bajo condiciones extremas de temperatura y vibración.

Boeing prueba con éxito un sistema de navegación cuántica sin GPS

La empresa Science, Engineering, Management Solutions LLC (Sem-Sol), con sede en Albuquerque, Nuevo México, ha recibido un contrato de entrega indefinida/cantidad indefinida (IDIQ) con un tope de $15 millones para la investigación y desarrollo de sistemas de armas electromagnéticas de alta potencia (HPEM, por sus siglas en inglés).El contrato, identificado como FA9451-25-D-X003, fue emitido por el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. (AFRL) en la Base Aérea de Kirtland y se centra en el desarrollo, prueba e integración de subsistemas para armas HPEM de aplicación aérea. La adjudicación se realizó tras recibir tres ofertas bajo un anuncio de investigación avanzada restringido. El financiamiento inicial es de $131,989 del presupuesto de investigación y desarrollo del año fiscal 2025. Se prevé que el trabajo concluya el 3 de marzo de 2029.<h3>¿Qué es la tecnología HPEM?</h3>Los sistemas HPEM pertenecen a la categoría de armas de energía dirigida (DEW) y están diseñados para generar pulsos electromagnéticos o microondas capaces de interferir, inutilizar o destruir sistemas electrónicos. Estas tecnologías tienen aplicaciones estratégicas debido a la creciente dependencia de sistemas electrónicos en operaciones militares y civiles.Las armas HPEM emiten energía electromagnética de alta intensidad para afectar componentes electrónicos. A diferencia de las armas convencionales, no requieren impacto físico para neutralizar un objetivo. Su efecto se logra a través de la inducción de sobretensiones, donde la energía electromagnética genera corrientes inducidas que pueden sobrecargar circuitos sensibles.&nbsp;Además, la exposición a altos niveles de energía puede inutilizar microchips y transistores. También pueden generar interferencia en comunicaciones, con capacidad para inutilizar radares, radios y redes inalámbricas, afectando la coordinación del adversario.Tipos de armas HPEMExisten dos categorías principales de armas HPEM. Las armas de microondas de alta potencia (HPM) utilizan radiación de microondas para inutilizar sistemas electrónicos a distancia, con aplicaciones en la defensa contra drones, la interferencia en radares y la desactivación de infraestructuras electrónicas. Por otro lado, las armas de pulso electromagnético (EMP) generan pulsos electromagnéticos intensos que inducen corrientes destructivas en circuitos electrónicos. Estas pueden ser de origen nuclear, provocadas por explosiones nucleares, o no nuclear, mediante generadores especializados.&nbsp;<h3>Aplicaciones y desafíos de las armas HPEM</h3>El desarrollo de sistemas HPEM tiene diversas aplicaciones en defensa. En el ámbito de la guerra electrónica (EW), estas armas permiten la desactivación de radares, la interferencia en comunicaciones y la neutralización de sistemas de vigilancia. También se utilizan en la defensa contra drones, interrumpiendo sus sistemas de control electrónico y dejándolos inoperativos. Otra aplicación clave es la protección de aeronaves y misiles, neutralizando amenazas electrónicas y sistemas de guiado enemigos. Además, pueden emplearse en ataques a infraestructuras críticas, inutilizando redes eléctricas, centros de mando y bases de datos sin generar daños cinéticos.Las armas HPEM ofrecen varias ventajas. Su impacto no cinético permite neutralizar amenazas sin causar daños físicos o víctimas. Su rapidez y sigilo les permiten actuar instantáneamente y sin detección visible. Además, su capacidad de cobertura múltiple permite que un solo pulso afecte varios objetivos simultáneamente. Otro beneficio es su bajo costo operativo, ya que dependen de energía eléctrica en lugar de munición convencional, lo que reduce significativamente los costos de uso.Sin embargo, también presentan desafíos. La generación de pulsos electromagnéticos de alta potencia requiere fuentes de energía masivas, lo que limita su despliegue en ciertos escenarios. Existe también el riesgo de efectos colaterales, ya que pueden afectar sistemas electrónicos aliados o civiles. Finalmente, los adversarios podrían desarrollar contramedidas como tecnologías de protección y blindaje electrónico para reducir su impacto.La adjudicación de este contrato a Sem-Sol subraya el creciente interés de la Fuerza Aérea de EE. UU. en el desarrollo de armas de energía dirigida y capacidades de guerra electrónica. La investigación en sistemas HPEM aéreos permitirá avanzar en mecanismos de defensa no cinéticos, alineados con las necesidades del combate moderno.El trabajo conjunto de Sem-Sol y el AFRL en la Base Aérea de Kirtland será clave para mejorar la eficacia operativa de estas tecnologías y facilitar su transición a sistemas desplegables para 2029. A medida que evoluciona la guerra electrónica, las armas HPEM podrían convertirse en un pilar estratégico de la seguridad nacional.&nbsp;

EE. UU. impulsa el desarrollo de armas electromagnéticas con un contrato de 15 millones de dólares

Air Europa informa que ha llegado a un acuerdo con la empresa española Foundspot para aplicar su solución en la localización de objetos olvidados por los pasajeros en los aviones, utilizando las tecnologías más recientes al servicio de sus usuarios.La colaboración permitirá digitalizar este tipo de procesos, haciéndolos más eficaces, al mismo tiempo que ofrece a los clientes un medio rápido y eficiente para encontrar todo lo que hayan podido dejar atrás.El sistema se basa en un algoritmo exclusivo desarrollado por Foundspot que trabaja con inteligencia artificial. Cuando los pasajeros notan la pérdida de un objeto, pueden acceder a la página habilitada por Air Europa y Foundspot para registrar su pérdida. Solo deben especificar de qué se trata, dónde creen que lo dejaron y en qué momento. La tecnología de Foundspot busca coincidencias con otros objetos encontrados por el personal de la aerolínea, previamente almacenados en sus instalaciones y notificados en la plataforma.<section class="noteSuggested" data-id="32424" data-title="Puede interesarte"></section>El personal de Air Europa se encarga de verificar si hay coincidencias y, en caso afirmativo, el usuario recibe un correo electrónico para completar un formulario y activar el proceso de envío del objeto por correo a cualquier parte del mundo, según reporta nuestro medio asociado, <a href="https://aeroin.net/sistema-com-inteligencia-artificial-agora-ajuda-passageiros-de-air-europa-a-localizarem-itens-esquecidos/">AEROIN</a>.El servicio ya está operativo en los aeropuertos españoles de Madrid-Barajas, Palma de Mallorca, Barcelona, Málaga, Valencia, Alicante, Bilbao, Ibiza, Gran Canaria y Lanzarote.Además de reducir los tiempos de localización en este tipo de situaciones, el procedimiento contribuye a optimizar el espacio de almacenamiento al aumentar la tasa de devoluciones entre un 80 % y un 400 %, evitando también la reposición innecesaria del objeto perdido por parte del cliente.

La inteligencia artificial ayuda a localizar objetos olvidados en los aviones

La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) inició una inspección en sus 89 aviones cisterna KC-46A Pegasus luego de que se detectaran grietas en dos unidades destinadas al Centro de Entrega Militar.<a href="https://www.twz.com/air/cracks-in-kc-46-pegusus-tankers-halt-all-deliveries"> De acuerdo con lo reportado por Howard Altman en The WarZone</a>, Boeing identificó el problema y ha suspendido temporalmente las entregas mientras investiga la causa y desarrolla una solución.De acuerdo con la Fuerza Aérea, si se encuentran grietas en otros aviones, estos serán reparados antes de volver a operar. Se especificó que las fisuras no afectan superficies de vuelo ni bisagras, sino estructuras primarias o secundarias.Boeing ha asegurado que trabaja en conjunto con la Fuerza Aérea para evaluar el impacto del problema en la flota en servicio y en las aeronaves en producción. <a href="https://www.aviacionline.com/la-usaf-le-mete-presion-a-boeing-para-reparar-los-defectos-del-kc-46a-pegasus">Este incidente se suma a una serie de inconvenientes que han afectado al programa Pegasus desde su inicio, incluyendo retrasos en la entrega y fallos en el sistema de visión remota utilizado para la operación del brazo de reabastecimiento.</a>El programa también enfrenta problemas con la rigidez del brazo de reabastecimiento, lo que ha llevado a Boeing a implementar modificaciones en hardware y software. La decisión de reemplazar completamente el sistema de visión remota se tomó tras reportes de dificultades operativas y riesgos para los operadores.Un informe del año fiscal 2024 del Director de Pruebas y Evaluación Operacional (DOTE) señaló que el KC-46A no cumple con varios de sus indicadores de rendimiento. La disponibilidad operativa y la tasa de aeronaves en misiones se mantuvieron por debajo de los umbrales requeridos, y los tiempos de reparación se han visto afectados por problemas en la cadena de suministro.En marzo de 2024, la entrega de nuevos KC-46A se retrasó dos meses debido a la detección de una pieza defectuosa en el brazo de reabastecimiento. La investigación reveló fallas en un componente crucial para el movimiento direccional de la boquilla de combustible.Estos problemas han generado graves pérdidas financieras para Boeing. En enero, la compañía reportó una pérdida de 800 millones de dólares en el cuarto trimestre atribuida a costos de producción superiores a los estimados y a la interrupción de la fabricación por una huelga en su planta de Seattle. Desde el inicio del contrato, el programa KC-46 ha acumulado pérdidas multimillonarias.El KC-46A fue diseñado para sustituir a los veteranos KC-135, en servicio desde la década de 1950, y a los KC-10 Extender, retirados en septiembre de 2023. Sin embargo, las dificultades técnicas y logísticas han ralentizado su despliegue, generando incertidumbre sobre su operatividad a largo plazo.

Nuevo problema: la USAF inspecciona su flota de reabastecedores Boeing KC-46 por grietas estructurales

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido un Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) para una nueva Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que afecta a determinados modelos Boeing 787-8, 787-9 y 787-10. La medida responde a informes sobre cambios no comandados en las frecuencias VHF del panel de control de sintonización (Tuning Control Panel - TCP), lo que podría generar fallos en las comunicaciones con el control de tráfico aéreo (ATC) y comprometer la seguridad operacional.La FAA ha recibido reportes sobre la conmutación involuntaria de frecuencias VHF entre los modos activo y stand-by sin intervención de la tripulación. Esta anomalía podría ocasionar la omisión de instrucciones clave del ATC, como modificaciones en las autorizaciones o cambios de trayectoria, lo que aumenta el riesgo de incursiones en pista, pérdida de separación entre aeronaves y posibles colisiones en vuelo.La propuesta de la FAA requiere una actualización del software operacional (OPS) del TCP y una verificación de configuración para garantizar la instalación del número de pieza (P/N) COL43–0025–0004 o versiones posteriores. Boeing proporcionará la actualización sin costo para los operadores afectados.La directiva se aplicará a 157 aeronaves Boeing 787 registradas en EE. UU., excluyendo tres unidades que ya recibieron la actualización en la fase de producción. Los operadores deberán completar la implementación y verificación del software dentro del plazo establecido una vez que la directiva entre en vigor.<h3>Costos y repercusiones operativas</h3>La FAA estima un costo de cumplimiento de 127,50 dólares por aeronave, con un impacto total de 20.017,50 para la industria. Dado el breve tiempo requerido para la actualización, se prevén mínimas interrupciones operativas.La FAA recibirá comentarios públicos hasta el 14 de abril de 2025 a través de regulations.gov. Tras evaluar las observaciones, podría modificar la directiva antes de su publicación final.Esta iniciativa reafirma el compromiso de la FAA con la seguridad aérea, abordando fallos potencialmente críticos antes de que deriven en incidentes graves. Se espera que las aerolíneas que operan el Boeing 787 cumplan con la directiva en cuanto sea oficializada.

La FAA propone directiva de aeronavegabilidad para los Boeing 787 por fallos en el sistema de comunicaciones

El Embraer E175-E2, la versión más reciente de la familia E-Jets E2, ha enfrentado sucesivas demoras desde su fase inicial de desarrollo. Diseñado para reemplazar al E175 de primera generación, este modelo incorpora mejoras en eficiencia, como los motores Pratt &amp; Whitney GTF PW1700G, un ala rediseñada y un sistema de control de vuelo fly-by-wire. Sin embargo, Embraer anunció una nueva pausa de cuatro años en el programa, postergando su posible entrada en servicio hasta 2027-2028, debido a restricciones regulatorias y condiciones del mercado.El 14 de diciembre de 2019, el E175-E2 realizó su primer vuelo en São José dos Campos, Brasil, iniciando un programa de pruebas de 24 meses. En 2020, Embraer retrasó su entrada en servicio de 2021 a 2023, citando desafíos del mercado y el impacto de la pandemia de COVID-19. Para 2022, la compañía postergó nuevamente el programa por tres años debido a las restricciones impuestas por la Scope Clause en el mercado regional estadounidense. En 2025, Embraer anunció una pausa adicional de cuatro años, principalmente por la continuidad de estas limitaciones regulatorias.La Scope Clause es una regulación dentro de los acuerdos laborales de pilotos en aerolíneas estadounidenses como American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. Esta norma restringe a las aerolíneas regionales el uso de aeronaves con más de 76 asientos o un peso máximo de despegue (MTOW) superior a 86.000 libras (39.000 kg).El MTOW del E175-E2 excede el límite permitido, impidiendo su operación en el mercado regional de EE. UU. El E175 de primera generación cumple con la Scope Clause y sigue siendo la opción preferida por las aerolíneas regionales. Mientras no se modifique esta regulación, la demanda del E175-E2 seguirá siendo reducida, limitando su viabilidad comercial.<h3>Implicaciones de mercado y estrategia</h3>La falta de acceso al mercado regional estadounidense reduce las oportunidades comerciales del modelo. Con la salida de Bombardier del mercado de jets regionales tras la discontinuación del CRJ900, el E175 de primera generación se mantiene como la opción predominante. Embraer podría retomar el programa E175-E2 si las regulaciones cambian o si surge demanda en otros mercados.Las constantes postergaciones en el desarrollo del Embraer E175-E2 reflejan los desafíos que enfrenta la industria de aviación regional ante restricciones regulatorias y fluctuaciones del mercado. A pesar de sus avances en eficiencia, la Scope Clause sigue siendo un obstáculo clave para su adopción en EE. UU., el principal mercado para este tipo de aeronaves.&nbsp;Mientras esta situación no cambie, Embraer va a concentrar sus esfuerzos en la versión actual del E175, líder en el segmento de jets regionales.

Embraer aplaza el desarrollo del E175-E2 por limitaciones en el mercado de aviación regional estadounidense

Raytheon, parte de RTX, completó con éxito las pruebas en vuelo del primer receptor de alerta radar (Radar Warning Receiver - RWR) con capacidades de inteligencia artificial y aprendizaje automático (Artificial Intelligence/Machine Learning - AI/ML) en un avión de cuarta generación.El sistema, denominado Cognitive Algorithm Deployment System (CADS), incorpora la última tecnología de procesamiento gráfico embebido junto con la plataforma computacional de Deepwave Digital. Esta combinación permite la integración de modelos de inteligencia artificial en los sistemas RWR de Raytheon, procesando datos directamente en el sensor. CADS utiliza métodos cognitivos para detectar, identificar y priorizar amenazas, lo que aumenta la capacidad de supervivencia de las tripulaciones y facilita el despliegue rápido y rentable de tecnologías avanzadas de AI/ML."Las ventajas de la inteligencia artificial en sistemas de defensa son amplias. Nuestra reciente prueba con CADS demuestra cómo productos comerciales, combinados con algoritmos avanzados y métodos cognitivos, pueden ayudar a Estados Unidos y sus aliados a mantener una ventaja sobre amenazas similares", afirmó Bryan Rosselli, presidente de Advanced Products and Solutions en Raytheon. "La capacidad de CADS para procesar datos rápidamente y ejecutar algoritmos de terceros que priorizan amenazas con mínima latencia mejorará significativamente la seguridad del personal militar".Las pruebas iniciales del hardware de CADS y su capacidad de procesamiento cognitivo de radar se realizaron en una aeronave de prueba de Raytheon. Posteriormente, en diciembre, se llevaron a cabo pruebas adicionales en un F-16 en el campo de pruebas de la Guardia Nacional Aérea cerca de Tucson, Arizona. Se espera que CADS comience a ser adquirido para diversas plataformas a partir de principios de 2025.

Raytheon prueba con éxito sistema de alerta radar con Inteligencia Artificial en aviones de combate

Air Lease Corporation anunció la firma de acuerdos de leasing a largo plazo con la aerolínea uzbeka Qanot Sharq para cinco aeronaves Airbus A321neo, que incluyen tres A321 XLR y dos A321neo LR. La entrega de estas unidades está programada para 2026 y 2027 desde el portafolio de pedidos de la compañía con Airbus."Estamos complacidos de fortalecer nuestra colaboración con Qanot Sharq y respaldar su expansión con la incorporación de estos nuevos Airbus A321neo LR/XLR", señaló AJ Abedin, vicepresidente senior de Marketing en Air Lease Corporation. "Estos aviones contribuirán a ampliar la red de la aerolínea y a mejorar su eficiencia operativa, al ofrecer un mayor alcance y menor consumo de combustible, permitiendo así un servicio de calidad en el mercado uzbeko".Nosir Abdugafarov, propietario de Qanot Sharq Airlines, destacó la importancia de este acuerdo para la estrategia de crecimiento de la compañía. "La incorporación de estos aviones representa un paso clave en la expansión de nuestra flota, permitiéndonos abrir nuevas rutas, optimizar el consumo de combustible y mejorar la experiencia de los pasajeros. Como primera aerolínea privada de Uzbekistán, estamos comprometidos con la innovación y el crecimiento, y este acuerdo refuerza nuestra visión de ampliar nuestra red de destinos sin comprometer la calidad del servicio".

Larga distancia a bajo costo: una aerolínea de Uzbekistán incorporará tres Airbus A321 XLR

Un Boeing 737 MAX de la aerolínea dominicana Arajet aterrizó el lunes 17 de febrero en el Aeropuerto Internacional de São José dos Campos, en el interior del estado de São Paulo. La llegada de la aeronave, con matrícula HI1026, llamó la atención debido a su inusual presencia en la terminal brasileña.El avión aterrizó a las 10:29 tras un vuelo directo de 6 horas y 46 minutos desde Punta Cana, en la República Dominicana. Posteriormente, se desplazó hasta el patio del aeropuerto para ser entregado a Digex, empresa brasileña especializada en mantenimiento aeronáutico, con experiencia en la atención de la familia Boeing 737.<a href="https://aeroin.net/veja-o-que-a-arajet-fala-sobre-seu-boeing-737-max-ter-pousado-no-aeroporto-de-sao-jose-dos-campos-sp/">La compañía, consultada por nuestro medio asociado en Brasil Aeroin</a>, confirmó el ingreso del avión a mantenimiento: "Como parte de nuestro programa de mantenimiento y prevención de aeronaves, el Check C es un procedimiento de mantenimiento mayor programado que se lleva a cabo en un hangar y requiere la intervención de un equipo de especialistas pertenecientes a una organización de mantenimiento certificada para este nivel de inspección. Se realiza cada 36 meses. Durante el proceso, la aeronave se somete a una revisión completa.Este tipo de mantenimiento es esencial para garantizar la seguridad y operatividad de la aeronave y puede tardar varios días antes de que regrese al servicio en condiciones óptimas. Actualmente, la aeronave HI1026 está pasando por esta inspección y, posteriormente, otros aviones de Arajet también serán sometidos al Check C este año."El Boeing 737-8 de matrícula HI1026 es el sexto que recibió la compañía dominicana, en noviembre de 2023. Uno de los hitos de la aeronave <a href="https://www.aviacionline.com/fotogaleria-arajet-buenos-aires">fue inaugurar la ruta a Buenos Aires</a> apenas 10 días después de su entrega.

La flota de Arajet comienza sus ciclos de mantenimiento mayor en San Pablo, Brasil

Los aviones furtivos fueron diseñados para minimizar su firma en radares enemigos, pero ¿cómo gestionan su detectabilidad en tiempos de paz o en exhibiciones aéreas? ¿es una estrategia prudente exponer su firma en estos contextos o representa un riesgo que podría ser explotado por adversarios en futuros conflictos? Si su propósito es eludir la detección, mostrar su verdadera sección transversal de radar (RCS) podría comprometer su efectividad en escenarios de combate.&nbsp;Para evitar revelar su capacidad de sigilo, estas aeronaves suelen emplear dispositivos que aumentan artificialmente su RCS, permitiendo que sean rastreadas con facilidad en radares civiles y militares aliados.&nbsp;Llamó mucho la atención en el pasado Aero India 2025 la presentación del Sukhoi Su-57 Felon, que realizó vuelos de demostración en los que no se observó un dispositivo para enmascarar su firma radar. Entre las hipótesis que se barajaron, la que cobró más fuerza es que el avión de demostración es un prototipo que no tiene la misma RCS que el avión de producción.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/su_57_aero_india_3.jpg" alt="Su-57 Aero india - 4"><figcaption>Sukhoi Su-57 Felon, en Aero India 2025</figcaption></figure>Algunas terminaciones de la aeronave dieron apoyo a esta posibilidad, ya que las juntas, algunas secciones sin pintura reflectiva y líneas de tornillos expuestos proporcionan una refracción que haría difícil que la firma radar fuera reducida.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/su_57_aero_india.jpg" alt="Su-57 Aero india - 1"></figure>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/su_57_aero_india_1.jpg" alt="Su-57 Aero india - 2"></figure>El resto de los aviones furtivos que volaron en el show llevaron instalados dispositivos llamados Lentes de Luneburg. Pero, ¿qué son?La lente de Luneburg es un dispositivo óptico con un índice de refracción que varía de forma continua, lo que le permite enfocar o colimar ondas electromagnéticas en un amplio espectro de frecuencias. A diferencia de las lentes convencionales, que dependen de superficies curvas para desviar la luz, esta tecnología manipula la propagación de las ondas mediante un gradiente de refracción.<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/f_22_luneberg_1.jpg" alt="F-22 Luneberg - 2"><figcaption>Lockheed Martin F-22 Raptor en FIDAE 2022</figcaption></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/luneburg_lens.jpg" alt="Luneburg Lens"><figcaption>Detalle de la Lente de Luneburg- Foto: Sebastián Borsero / Aviacionline</figcaption></figure>El principio de operación de la lente de Luneburg se basa en una transición gradual del índice de refracción desde su centro hasta la periferia. Esta estructura interna permite que las ondas incidentes se curven de manera natural y se concentren en un punto específico del lado opuesto de la lente. Gracias a esta propiedad, la lente puede dirigir y controlar eficazmente las ondas electromagnéticas en frecuencias que abarcan desde la luz visible hasta las señales de radar.<h3>Sección transversal de radar (RCS)</h3>La sección transversal de radar (Radar Cross Section o RCS, por sus siglas en inglés) es una medida de cuánta energía de radar es reflejada de vuelta hacia la fuente por un objeto. Un RCS más pequeño indica una menor detectabilidad, lo que es crucial en aeronaves furtivas.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/radar_cross_section.jpg" alt="Radar Cross Section"><figcaption>Radar Cross Section - Fuente: Aviation Knowledge - FB</figcaption></figure>El diseño de aviones como el F-117 Nighthawk, el B-2 Spirit, el F-22 Raptor, o el B-21 Raider incorpora materiales absorbentes de radar, geometrías anguladas y recubrimientos especializados para minimizar su firma en radares enemigos. La implementación de lentes de Luneburg permite modificar temporalmente esta detectabilidad, facilitando ejercicios de entrenamiento o desinformación táctica.<h3>Aplicaciones en sistemas de radar y tecnología furtiva</h3>Las lentes de Luneburg desempeñan un papel crucial en el sector del radar, especialmente como reflectores que aumentan la RCS de un objeto. Al metalizar regiones específicas de la lente, se pueden redirigir las ondas entrantes hacia su fuente con gran precisión.&nbsp;Estas lentes aumentan la visibilidad del avión en radares, permitiendo a los operadores rastrearlo sin comprometer sus verdaderas capacidades de sigilo. Durante misiones operativas, se retiran para restaurar su baja detectabilidad y reducir el riesgo de detección enemiga.Además, algunos sistemas aéreos avanzados utilizan estas lentes en tecnologías de señuelos, generando falsos blancos de radar para confundir los sistemas de rastreo adversarios. Estas aplicaciones subrayan la importancia de la lente de Luneburg en la guerra electrónica moderna.Por ejemplo, muchos drones utilizan las lentes para presentarse como blancos más atractivos, concentrando el esfuerzo de defensa mientras otros equipos de mayor capacidad de ataque pasan desapercibidos hacia sus blancos.&nbsp;Rusia desplegó el sistema Gerbera, un dron de baja tecnología con una esfera de polímero impresa en 3D que satura las defensas imitando la RCS del Shahed 136. Por materiales de construcción y sistemas a bordo, el Gerbera tiene un costo 10 veces menor que el dron que emula.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/gerbera_uav_senuelo.jpg" alt="Gerbera UAV señuelo"><figcaption>UAV Gerbera, señuelo radar con una Lente de Luneburg</figcaption></figure><figure class="image"><img src="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2025/02/shahed_136.jpeg" alt="De Mehr News Agency, CC BY 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=132325276"><figcaption>Shahed 136- De Mehr News Agency, CC BY 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=132325276</figcaption></figure><h3>Desafíos y perspectivas futuras</h3>A pesar de sus ventajas, la fabricación de una lente de Luneburg ideal presenta desafíos técnicos. La variación continua del índice de refracción es compleja de lograr con materiales convencionales, lo que ha llevado al desarrollo de aproximaciones basadas en estructuras escalonadas o estratificadas. Sin embargo, los avances en impresión 3D y metamateriales están facilitando la producción de lentes más precisas y eficientes para aplicaciones modernas.Con la creciente demanda de tecnologías de sigilo y contramedidas de radar, se prevé que la lente de Luneburg continúe desempeñando un papel estratégico en los sectores de defensa y vigilancia.

Lente de Luneburg: el secreto detrás del camuflaje y detección de aviones furtivos

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, visitó este sábado un Boeing 747 en West Palm Beach, Florida, con el objetivo de enfatizar los retrasos en la entrega de los nuevos aviones presidenciales Air Force One, según informó la Casa Blanca.Trump negoció la adquisición de dos aviones Boeing 747-8 durante su primer mandato (2017-2021), pero la entrega de las aeronaves se ha postergado por varios años. Inicialmente prevista para diciembre de 2024, <a href="https://www.aviacionline.com/boeing-retrasa-la-entrega-del-nuevo-air-force-one-hasta-por-lo-menos-2029">la llegada de los aviones ha sido reprogramada para 2029</a>, lo que extendería la espera hasta el final de un eventual segundo mandato de Trump.El director de Comunicaciones de la Casa Blanca, Steven Cheung, señaló que la visita del presidente a la aeronave buscó "revisar el nuevo hardware y tecnología" y subrayar "el incumplimiento en la entrega del nuevo Air Force One en los tiempos prometidos".<a href="https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/trump-tours-boeing-plane-spotlight-delay-getting-new-air-force-one-2025-02-15/">De acuerdo con lo reportado por Reuters</a>, la aeronave que Trump recorrió en el Aeropuerto Internacional de Palm Beach es un Boeing 747-8 con 12 años de antigüedad, anteriormente propiedad de la familia real de Catar y actualmente operado por una compañía con sede en la Isla de Man.&nbsp;No está claro si la visita fue coordinada con Boeing, que hasta el momento no ha emitido comentarios sobre el evento. La compañía ha remitido cualquier consulta sobre el retraso en el programa Air Force One a la Fuerza Aérea de Estados Unidos.El CEO de Boeing, Kelly Ortberg, informó que la empresa había iniciado conversaciones con Elon Musk, aliado de Trump y CEO de SpaceX, para acelerar la modernización de los aviones, a pesar de la competencia entre ambas compañías en la industria aeroespacial. "El presidente quiere esas aeronaves lo antes posible, así que estamos evaluando con Elon qué se puede hacer para adelantar el cronograma", declaró Ortberg a CNBC el 28 de enero.Boeing ha atribuido las demoras a problemas en la cadena de suministro, costos elevados y la complejidad técnica de las aeronaves, diseñadas para funcionar como una Casa Blanca aérea en situaciones de emergencia.En 2016, Trump cuestionó el alto costo de los nuevos aviones presidenciales y presionó a Boeing para limitar el contrato a un máximo de 4.000 millones de dólares. La compañía posteriormente reconoció que el precio acordado resultó ser inferior a los costos reales de fabricación, dado el equipamiento militar, los sistemas de comunicación avanzados y las medidas de autodefensa con que deben contar las aeronaves.

Trump critica retrasos en la entrega del nuevo Air Force One

Eviation pausó indefinidamente sus operaciones tras no lograr asegurar nuevos fondos, lo que resultó en el despido de la mayor parte de su plantilla. La compañía, que realizó el primer vuelo de su avión totalmente eléctrico en Moses Lake en 2022, enfrentó dificultades financieras que llevaron a esta decisión, según informaron dos empleados afectados por los recortes.“La empresa está en pausa indefinida”, afirmó un ingeniero. “La mayor parte del equipo de ingeniería fue despedido”. Otro ex empleado agregó: “Estábamos comprometidos con el proyecto y esperábamos hasta el último momento que tuviera éxito”.Fundada en Israel en 2015 antes de trasladar sus operaciones a Washington, Eviation experimentó una reducción progresiva de personal. De unos 120 empleados en 2022, pasó a 70 hace un año y a solo 30 antes de los despidos recientes.El principal accionista de la empresa es Clermont Group, un conglomerado de inversión liderado por el multimillonario neozelandés Richard Chandler. Clermont también posee MagniX, una firma de motores y baterías eléctricas con sede en Everett, responsable de suministrar los motores del primer vuelo de Alice en 2022.Tras ese hito, Eviation optó por rediseñar su aeronave de nueve pasajeros y dos tripulantes, postergando su posible entrada en servicio hasta 2027. En este proceso, buscó actualizar tecnologías y atraer proveedores dispuestos a invertir. Sin embargo, según un ex trabajador, la estructura de propiedad, con vínculos con una empresa israelí, dificultó la captación de socios fuera del grupo Clermont.Un artículo publicado el 10 de febrero en un medio tecnológico israelí citó a Aviv Tsidon, cofundador de Eviation, criticando el cierre sin previo aviso. La publicación también indicó que algunos accionistas israelíes con derechos minoritarios especiales podrían intentar bloquear la decisión.El informe, que citó fuentes anónimas, sugirió que Clermont habría mantenido conversaciones con inversores en Emiratos Árabes Unidos, lo que podría implicar un traslado de la operación fuera de EE.UU.Eviation no ha hecho declaraciones públicas sobre la situación, y su director ejecutivo, Andre Stein, no ha respondido a solicitudes de comentarios. La noticia sobre los despidos <a href="https://theaircurrent.com/aircraft-development/electric-airplane-eviation-lays-off-most-staff-alice/">fue reportada inicialmente por The Air Current </a>y confirmada de manera independiente por T<a href="https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/wa-electric-plane-startup-halts-operations-in-blow-to-green-aviation">he Seattle Times.</a><h3>Un sector con obstáculos financieros y técnicos</h3>Eviation presentó un prototipo no operativo de Alice en el Salón Aeronáutico de París de 2019. En 2022, su primer CEO, Omer Bar-Yohay, predijo que la empresa podría fabricar “cientos, si no miles, de aviones al año en un plazo razonable”.El cierre de Eviation se suma a una serie de fracasos en proyectos de aviación con cero emisiones. En 2023, la startup Universal Hydrogen, que realizó un vuelo con propulsión parcial de hidrógeno desde Moses Lake, cesó sus operaciones en junio. En Europa, las iniciativas de Lilium, Volocopter y Tecnam también han enfrentado contratiempos.Además, el gigante aeronáutico Airbus ha detenido abruptamente sus proyectos de aviación eléctrica e hidrógeno. El mes pasado, canceló su CityAirbus, un taxi aéreo eléctrico, y esta semana abandonó su plan para desarrollar un avión de hidrógeno para 2035.El CEO de AeroTEC, Lee Human, cuya empresa realizó trabajos de certificación para Eviation y Universal Hydrogen, sostuvo que la era de las inversiones especulativas ha concluido. Destacó que, tras el primer vuelo de un diseño novedoso, el camino hacia la producción exige un fuerte financiamiento y colaboraciones con proveedores aeroespaciales consolidados.Por su parte, el ex CEO de Eviation, Greg Davis, quien dejó la compañía en 2023, indicó que la inversión de capital de riesgo en aviación con cero emisiones se ha reducido. Prevé que solo los proyectos con aplicaciones militares podrían sobrevivir en este entorno económico desafiante.

Otro proyecto cancelado: Eviation cesa actividades y el avión eléctrico Alice no seguirá en desarrollo

La empresa especializada en soluciones de sensores HENSOLDT recibió una extensión de contrato valorada en aproximadamente 350 millones de euros para el desarrollo del radar Eurofighter Mk1. La ampliación del acuerdo fue aprobada por los Ministerios de Defensa de Alemania y España y encargada por Airbus Defence and Space.El proyecto ECRS Mk1 (Eurofighter Common Radar System Mark 1) representa la próxima generación de radares para el Eurofighter, proporcionando capacidades avanzadas en operaciones aire-aire y aire-tierra, además de funciones de guerra electrónica. Este radar de exploración electrónica (E-Scan) será integrado en los Eurofighter operados por las fuerzas aéreas alemana y española.El desarrollo del radar está a cargo de un consorcio conformado por HENSOLDT Sensors GmbH (Alemania) e Indra Sistemas S.A. (España), en colaboración con Airbus Defence and Space. Juntas, estas compañías se encargan del diseño, certificación y producción de esta tecnología militar avanzada.La extensión del contrato incluye la entrega de sistemas de prueba para la aeronave de ensayo Airbus A320 D-ATRA, así como modificaciones en el radar Mk1 Step 1. Estas mejoras representan un avance tecnológico que fortalecerá las capacidades operativas del sistema de armas. Además, la evolución del radar garantizará su sostenibilidad y escalabilidad en futuras actualizaciones.<section class="noteSuggested" data-id="34608" data-title="Puede interesarte"></section>El acuerdo también contempla una fase inicial de desarrollo del ECRS Mk1 Step 2, cuyo sistema de gestión basado en tareas optimizará la carga de trabajo de los pilotos del Eurofighter y mejorará la eficacia operativa de la aeronave.“Nuestro objetivo es iniciar las pruebas de vuelo del radar revisado a finales de 2025. Posteriormente, la instalación del Mk1 Step 1 en los Eurofighter Quadriga alemanes está prevista para 2027”, declaró Frank Döngi, responsable del radar Eurofighter en HENSOLDT.&nbsp;

Tecnología

La clave está en la antena: Embraer ofrecerá internet de alta velocidad en los E2 con tecnología ESA de Intelsat

Estados Unidos e Israel se asocian para producir el Bullseye, un nuevo misil de largo alcance

Delta desmantela un Airbus A220-300 ex Egyptair para obtener repuestos y motores

360Stream: Thales lleva la TV en vivo con DVR a los aviones

Rusia acelera las pruebas del Il-114-300 con la incorporación del tercer prototipo

Boeing prueba con éxito un sistema de navegación cuántica sin GPS

EE. UU. impulsa el desarrollo de armas electromagnéticas con un contrato de 15 millones de dólares

La inteligencia artificial ayuda a localizar objetos olvidados en los aviones

Nuevo problema: la USAF inspecciona su flota de reabastecedores Boeing KC-46 por grietas estructurales

La FAA propone directiva de aeronavegabilidad para los Boeing 787 por fallos en el sistema de comunicaciones

Embraer aplaza el desarrollo del E175-E2 por limitaciones en el mercado de aviación regional estadounidense

Raytheon prueba con éxito sistema de alerta radar con Inteligencia Artificial en aviones de combate

Larga distancia a bajo costo: una aerolínea de Uzbekistán incorporará tres Airbus A321 XLR

La flota de Arajet comienza sus ciclos de mantenimiento mayor en San Pablo, Brasil

Lente de Luneburg: el secreto detrás del camuflaje y detección de aviones furtivos

Trump critica retrasos en la entrega del nuevo Air Force One

Otro proyecto cancelado: Eviation cesa actividades y el avión eléctrico Alice no seguirá en desarrollo

HENSOLDT amplía contrato para el radar del Eurofighter por 350 millones de euros

Más Leídas de Tecnología

360Stream: Thales lleva la TV en vivo con DVR a los aviones

Delta desmantela un Airbus A220-300 ex Egyptair para obtener repuestos y motores

Estados Unidos e Israel se asocian para producir el Bullseye, un nuevo misil de largo alcance

La clave está en la antena: Embraer ofrecerá internet de alta velocidad en los E2 con tecnología ESA de Intelsat