Un avión Airbus A320 utilizado para investigación tiene una apariencia muy diferente y exótica, utilizando una parte de un caza militar. El A320 utilizado en el proyecto ATRA – Avión de Investigación de Tecnología Avanzada, parte del DLR (Centro Aeroespacial Alemán), normalmente está equipado con varios sensores para estudios aerodinámicos y atmosféricos, pero ahora ha sido visto con un elemento atípico.
El avión tiene un morro alargado, ya que se ha instalado el nuevo radar AESA, que equipará a los cazas Eurofighter Typhoon del lote Tranch 4 de la Luftwaffe y el Ejército del Aire. El A320ceo, registrado como D-ATRA, sustituyó su tradicional radar meteorológico por el radar Captor ECRS.Mk 1, fabricado por la empresa alemana Hensoldt.
Conocida como la mejor tecnología disponible hoy en día en radares militares, AESA (Active Electronically Scanned Array) es una tecnología avanzada que utiliza una matriz de elementos emisores y receptores de forma independiente, permitiendo el escaneo electrónico sin necesidad de movimiento físico de la antena, informó el medio asociado <a href="https://aeroin.net/aviao-airbus-a320-de-laboratorio-alemao-e-visto-com-inusitado-nariz-de-caca/">Aeroin</a>.
Ofrece varias ventajas, como mayor precisión, detección y seguimiento más rápido de objetivos, resistencia a interferencias y la capacidad de operar en múltiples modos simultáneamente (como búsqueda y vigilancia).
Esta tecnología es ampliamente utilizada en aviones militares, barcos y sistemas de defensa, contribuyendo a una mayor eficiencia y seguridad en las operaciones estratégicas. Brasil inauguró recientemente el uso de este tipo de radar, con el Leonardo Raven ES-05, que equipa a todos los cazas SAAB Gripen NG.
A día de hoy, algunos cazas Typhoon de Qatar y Kuwait ya cuentan con radar AESA, pero de una generación anterior, el Captor-E Mk 0. El Mk1 se instalará en los cazas Tranche 2 y 3 de Alemania y España, además de ser el estándar en nuevos cazas Tranche 4 que se producirán en futuros lotes.
También se está desarrollando la versión Mk2, que incluye tecnología del ES-05 utilizado en el Gripen, pero que actualmente solo se instalará en los cazas de la Royal Air Force británica en el futuro.
El radar Captor Mk 1 instalado en el A320 fue descubierto por el periodista Tony Osborne, quien compartió una foto en su Twitter, llamando la atención sobre la nueva forma del morro del avión comercial. Muy pronto el Airbus volará y probará el nuevo radar, antes de que se integre en los Eurofighter alemanes y españoles.

Un avión Airbus A320 de un laboratorio alemán se muestra con un morro de un avión de caza

<a href="https://www.aviareps.com/">AVIAREPS</a> participó activamente en el Air Cargo Forum (ACF) 2024, un evento clave para la industria de logística y transporte aéreo que se celebró del 11 al 14 de noviembre en el Centro de Convenciones de Miami Beach. En esta edición ampliada, la empresa presentó sus innovadoras propuestas en optimización logística, sostenibilidad y estrategias de expansión global.
<article>El ACF 2024, organizado por The International Air Cargo Association (TIACA), se consolida como un punto de encuentro estratégico para la comunidad internacional de carga aérea. Con más de 220 expositores y 3.500 visitantes únicos en su edición anterior, el evento de este año buscó superar esas cifras, integrando actividades de networking, patrocinio y entretenimiento en un entorno diseñado para fomentar la colaboración y la generación de nuevas alianzas. 
Frederick Overton, Global Head of Cargo de AVIAREPS, destacó: “Estamos emocionados de presentar nuestra red global y conectar con actores clave de la industria. Nuestro objetivo es ofrecer el mejor servicio posible y fortalecer las relaciones internacionales en el sector de carga aérea”.<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-345204 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM.jpeg" alt="" width="1280" height="960" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM.jpeg 1280w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM-300x225.jpeg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM-1200x900.jpeg 1200w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM-768x576.jpeg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/11/WhatsApp-Image-2024-11-18-at-1.03.10-PM-150x113.jpeg 150w" sizes="(max-width: 1280px) 100vw, 1280px" />
Entre las iniciativas clave que AVIAREPS presentó en el ACF 2024 destacan sus estrategias de sostenibilidad, diseñadas para minimizar el impacto ambiental del transporte aéreo de carga. Estas prácticas reflejan una creciente tendencia en la industria, alineándose con los objetivos de TIACA de promover un futuro más verde y sostenible.
<h2>Un evento que impulsa la colaboración</h2>
El ACF 2024 no solo fue una exposición, sino una experiencia completa para los asistentes. Además de explorar soluciones innovadoras como las de AVIAREPS, los participantes  accedieron a actividades de networking como un torneo de golf, recepciones y excursiones que aprovecharon el atractivo turístico de Miami Beach.
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AVIAREPS destacó sus soluciones en el Air Cargo Forum 2024 en Miami

SpaceX ha conseguido lo que parecía imposible: atrapar el propulsor de Starship al primer intento. La torre Mechazilla ha atrapado el propulsor Super Heavy de 70 metros de altura con sus brazos mecánicos
SpaceX ha hecho ciencia ficción en directo. El primer intento de atrapar al vuelo el propulsor Super Heavy de Starship, el cohete más alto y potente jamás construido, ha sido un éxito tan redondo que ha parecido fácil. Pero es solo el segundo cohete orbital que aterriza en la historia. El primero, el Falcon 9, también es de <a href="https://www.nasaspaceflight.com/2024/10/starship-flight-5-catch/">SpaceX</a>.
El barco 30 y el Booster 12 despegaron a las 7:25 am, hora central, el 13 de octubre. El despegue y el ascenso se realizaron sin problemas, con los 33 motores en funcionamiento en el Booster 12 hasta la etapa de preparación. Luego, el barco 30 encendió sus seis motores y continuó su camino hacia el océano Índico.
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El Booster 12 volvió a encender el anillo central de 10 motores para su combustión de retorno, que fue tan impecable como su ascenso. Sin embargo, el Booster 12 no había terminado; después de su combustión de retorno, el Booster 12 regresó al sitio de despegue. A un kilómetro de la meta, encendió sus 13 motores centrales para que la combustión de aterrizaje disminuyera rápidamente y luego cambiara a los tres centrales.
El Booster 12 se trasladó entonces para colocarse entre los palillos y fue atrapado con éxito por la torre. Este es un hito enorme para el programa Starship y ahora surge la pregunta de qué hará SpaceX con el Booster 12.
La nave 30 se deslizó luego hacia el reingreso para probar su nueva configuración de escudo térmico. El nuevo escudo térmico funcionó mucho mejor que la configuración de la nave 29, sin embargo, todavía había algo de quemadura en al menos uno de los flaps delanteros. A pesar de esto, la nave 30 logró dar la vuelta y aterrizar con fuego y un suave amerizaje en el océano Índico antes de explotar después de volcarse y ser capturada por una boya en la zona de aterrizaje. Esto significa que SpaceX dio en el blanco con el aterrizaje de la nave.
<h2>Cumpliendo todos los hitos</h2>
En general, SpaceX cumplió todos los hitos y objetivos para el vuelo 5 y quién sabe qué harán para el vuelo 6.
Hasta ahora, SpaceX ha logrado avances tremendos de vuelo a vuelo en el programa Starship. El primer vuelo consistió en despegar de la plataforma y obtener datos sobre el rendimiento del cohete. Aunque la torre solo alcanzó los 40 km, SpaceX logró al menos despejar la torre y obtener datos del cohete.
Por qué han hecho esto. Starship está diseñada para ser rápidamente reutilizable. La nave puede aterrizar por su cuenta, pero la idea de SpaceX para el propulsor Super Heavy, de 70 metros de altura, es que regrese a la plataforma de lanzamiento. Y como no tiene patas, lo hará directamente en los brazos de la torre Mechazilla, que SpaceX ya usaba para apilar las dos etapas del enorme cohete.
En el futuro, el Super Heavy será atrapado por la torre, como ha pasado hoy por primera vez, y será colocado en la plataforma de lanzamiento para volver a volar. Los mismos brazos le pondrán encima otra Starship y ambas etapas se llenarán de metano y oxígeno líquido para un nuevo despegue en cuestión de horas.
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Por qué es importante. Las versiones futuras de Starship podrán lanzar más de 100 toneladas de carga a la órbita baja terrestre. Elon Musk habla de más de 200 toneladas para la versión Starship 3. Con la posibilidad de reutilizar rápidamente las dos etapas del cohete, los costes de lanzamiento se abaratarán a niveles hasta ahora impensables, y las constelaciones de satélites como Starlink podrán escalarse a mayor velocidad.
Pero SpaceX tiene planes mucho más ambiciosos para Starship fuera de la órbita terrestre. Esta será la nave que lleve a la primera mujer hasta la superficie de la Luna, si la misión Artemis III de la NASA no se sigue retrasando. Y la nave que Elon Musk quiere usar para colonizar Marte. El CEO de SpaceX apunta a 2026, el año de la próxima alineación entre la Tierra y el planeta rojo, para lanzar cinco Starships sin tripulación a Marte e intentar que aterricen.

SpaceX hizo lo imposible: captó un cohete superpesado durante un vuelo histórico

El XB-1 sigue avanzando hacia Mach 1. A partir del histórico primer vuelo del 22 de marzo de 2024, el avión de demostración de <a href="https://boomsupersonic.com/flyby/xb-1-live-blog-flight-test-program">Boom </a>avanza en su programa de pruebas de vuelo para confirmar su rendimiento y sus cualidades de manejo, con aproximadamente 10 vuelos subsónicos planificados antes de alcanzar velocidades supersónicas.
La aeronave sienta las bases para el diseño y desarrollo de Overture, el avión supersónico de Boom y aprovecha tecnologías de última generación para permitir un vuelo supersónico eficiente, incluida una aerodinámica optimizada digitalmente, compuestos de fibra de carbono, entradas de aire para motores supersónicos avanzados y un sistema de visión de realidad aumentada para la visibilidad en el despegue y el aterrizaje.
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Apenas ocho días después de su tercer vuelo de prueba, el XB-1 completó con éxito su cuarto (y más rápido) vuelo de prueba el 21 de septiembre de 2024. Durante este vuelo, alcanzó las velocidades más altas hasta el momento a Mach 0,617, o 313 nudos de velocidad aerodinámica indicada, más de la mitad del camino para romper la barrera del sonido a Mach 1.
Este vuelo marca el primer uso del sistema de excitación de vibraciones (FES) en vuelo. El FES es un dispositivo de vibración que podemos activar para alcanzar deliberadamente modos de vibración estructural antes de que los encontremos de forma natural en vuelo.
Además de comprobar las cualidades básicas de manejo del avión a distintas velocidades entre 225 y 300 nudos, el equipo llevó al XB-1 hasta 2,78 g (o fuerza g), utilizando una técnica de prueba de vuelo llamada viraje ascendente para aplicar fuerzas g elevadas al avión. Esta es la máxima que pretendemos ver durante el programa de pruebas de vuelo del XB-1. Cuando lleguemos al vuelo supersónico, el XB-1 tendrá que realizar un viraje a 2 g para alinearse para el vuelo supersónico; el equipo está probando el avión con un margen adicional para aumentar la seguridad.
El tren de aterrizaje se retrajo a una velocidad máxima de 225 nudos, completando así esta parte de la prueba del sistema. Durante los vuelos de prueba futuros, el equipo retraerá el tren de aterrizaje inmediatamente después del despegue.
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El vuelo alcanzó una altitud máxima de 16.150 pies, con un tiempo total de vuelo de 48 minutos. El XB-1 fue pilotado por el piloto de pruebas jefe de Boom, Tristan «Geppetto» Brandenburg, quien realizó el segundo y tercer vuelo del XB-1 y también pilotará el primer vuelo supersónico del avión.
Durante este vuelo, el equipo continuó probando sistemas clave y su rendimiento a medida que expanden sistemáticamente la envolvente de vuelo. El piloto, Geppetto, llevó al XB-1 a las actitudes máximas de cabeceo y guiñada que esperamos ver en vuelo. Estas pruebas se realizaron a una altitud más alta y segura para garantizar que no hubiera problemas de manejo inesperados. Hacemos este tipo de pruebas para que la primera vez que ocurran, no sea en una fase crítica del vuelo.
El equipo también verificó el rendimiento del sistema de control ambiental (ECS), que controla la temperatura y la presurización de la cabina. Esta prueba tiene como objetivo garantizar que el ECS esté funcionando como está diseñado antes de que el XB-1 se eleve a mayores altitudes, donde hace más frío y la presión es menor. El tren de aterrizaje se extendió y retrajo a velocidades más altas que en vuelos anteriores (215 nudos), lo que marca el segundo de los tres pasos para llegar a la velocidad máxima segura para subir y bajar el tren, que es de 225 nudos. Además, el equipo continuó probando el sistema de aumento de estabilidad.
<h2>Septiembre de 2024: Vuelo cuatro del XB-1</h2>
Altitud máxima: 16.150 pies
Velocidad: Mach 0,617 (313 KIAS)
Tiempo de vuelo: aproximadamente 48 minutos
Piloto: piloto de pruebas jefe Tristan “Geppetto” Brandenburg
Puntos clave de la prueba:
Se alcanza una nueva velocidad máxima de Mach 0,617
Primer uso del sistema de excitación de aleteo (FES) en vuelo
Controles de calidad de manipulación entre 225 y 300 nudos
Se aplicaron fuerzas g elevadas de 2,78 g en preparación para el vuelo supersónico
Tren de aterrizaje extendido y retraído a 225 nudos (velocidad máxima segura)
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<h2>Septiembre de 2024: Vuelo 3 del XB-1</h2>
Altitud máxima: 15.000 pies
Velocidad: 232 KIAS
Tiempo de vuelo: aproximadamente 32 minutos
Piloto: piloto de pruebas jefe Tristan “Geppetto” Brandenburg
Puntos clave de la prueba:
Se alcanzaron las actitudes máximas de cabeceo y guiñada esperadas en vuelo
Comprobaciones y puesta a punto del sistema de control ambiental (ECS)
Tren de aterrizaje extendido y retraído a 215 nudos
Continuaron las pruebas del sistema de aumento de estabilidad
El 13 de septiembre de 2024, el XB-1 voló por tercera vez y el piloto de pruebas jefe Tristan “Geppetto” Brandenburg estaba a los mandos.

Histórico vuelo del XB-1 que acelera y avanza hacia Mach 1

Científicos del Sandia National Laboratories están desarrollando sensores de movimiento extremadamente precisos, basados en principios de navegación cuántica. Esta nueva tecnología podría revolucionar la forma en que los sistemas de armas se orientan en el espacio, particularmente en entornos de señal GPS degradada o bloqueada.
Si se desmonta un teléfono inteligente, un rastreador de actividad física o un casco de realidad virtual, y en su interior encontrarán un pequeño sensor de movimiento que rastrea su posición y movimiento. Versiones más grandes y costosas de la misma tecnología, aproximadamente del tamaño de un pomelo y mil veces más precisas, ayudan a navegar barcos, aviones y otros vehículos con la ayuda de la navegación satelital.
<a href="https://www.sandia.gov/" target="_blank" rel="noopener">Sandia</a> están intentando crear un sensor de movimiento tan preciso que podría minimizar la dependencia del de los satélites de posicionamiento global. Hasta hace poco, un sensor así, mil veces más sensible que los dispositivos de navegación actuales, habría sido grande como un camión. Pero los avances en miniaturización están reduciendo drásticamente el tamaño y el costo de esta tecnología.
Vea también: <a style="color: #ff0000;" href="https://aviacionline.com/2021/06/la-usaf-y-la-us-navy-buscan-reducir-su-dependencia-de-la-navegacion-satelital/">La USAF y la US Navy buscan reducir su dependencia de la navegación satelital</a>
El equipo de científicos utilizó componentes de microchips fotónicos de silicio (mucho más pequeños y eficientes que los sistemas tradicionales) para realizar una técnica de detección cuántica llamada interferometría atómica, una forma ultraprecisa de medir la aceleración. Es el último hito hacia el desarrollo de una especie de brújula cuántica para la navegación cuando las señales GPS no están disponibles.
<h3>Aplicaciones militares y más allá</h3>
La nueva tecnología ofrece una precisión en la medición de la aceleración y la velocidad angular que supera con creces a los sistemas de navegación actuales. Esto se debe a que aprovecha los fenómenos cuánticos para realizar mediciones extremadamente sensibles. En una zona de guerra (como sucede cotidianamente en Ucrania) las unidades de guerra electrónica logran interferir o falsificar las señales satelitales para interrumpir los movimientos y las operaciones de las tropas, o degradar significativamente la precisión de las armas guiadas por GPS o GLONASS.
<img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-46193 aligncenter" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/06/Cómo-un-hacker-falsifica-las-señales-de-GPS.jpg" alt="" width="960" height="540" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/06/Cómo-un-hacker-falsifica-las-señales-de-GPS.jpg 960w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/06/Cómo-un-hacker-falsifica-las-señales-de-GPS-300x169.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/06/Cómo-un-hacker-falsifica-las-señales-de-GPS-768x432.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2020/06/Cómo-un-hacker-falsifica-las-señales-de-GPS-696x392.jpg 696w" sizes="(max-width: 960px) 100vw, 960px" />
Pero si el equipo científico de Laboratorios Sandia logra tener éxito en su objetivo, la mayoría de los grandes y caros sistemas de navegación precisa utilizados actualmente, van a ser reemplazados por las nuevas unidades de medición inercial cuántica, más precisas, de costo reducido, y del tamaño de un chip de computadora. Drones, municiones, aeronaves, misiles, y muchos otros sistemas de armas, ya no dependerían tan decididamente de la señal de navegación satelital para conocer con precisión su posición sobre el terreno.
Además de la navegación, la miniaturización y reducción de costos de esta tecnología la hacen atractiva para el sector comercial. Empresas de diversos sectores podrían beneficiarse de esta nueva herramienta, ya que presenta un amplio rango de aplicaciones potenciales, como la detección de cavidades subterráneas, la localización de recursos naturales y el desarrollo de sistemas de comunicación óptica más avanzados.

Más preciso que GPS: EE.UU. desarrolla chips de navegación cuántica, inmunes a la guerra electrónica

La Fuerza Aérea de Estados Unidos, a través de su brazo innovador AFWERX (parte del Laboratorio de la Fuerza Aérea &#8211; AFRL -), está intensificando sus esfuerzos en el desarrollo de capacidades aéreas futuras. En colaboración con la contratista de defensa MTSI, se encuentran llevando a cabo una exhaustiva evaluación del avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) BlackFly de Pivotal.
Esta iniciativa, enmarcada dentro del programa Agility Prime de AFWERX, busca no solo evaluar el desempeño de la aeronave en sí, sino también analizar el ecosistema completo que la rodea.
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«No sólo nos interesan las capacidades de vuelo del avión», explica Josh Lane, ingeniero de pruebas de vuelo de AFWERX. «También estamos estudiando la infraestructura, incluidos los sistemas de carga eléctrica como el sistema de almacenamiento de energía de baterías DANNAR y los cargadores portátiles proporcionados por los fabricantes de equipos originales. Estamos evaluando las operaciones de vuelo en general en el contexto de los conceptos de empleo de la Fuerza Aérea y otras partes interesadas.»
Un aspecto crucial de estas pruebas es la evaluación de la infraestructura de soporte. El uso de sistemas de almacenamiento de energía como el DANNAR, proporcionado por otro socio de AFWERX, es fundamental para garantizar la operatividad de estas aeronaves en entornos remotos o desafiantes.
<figure id="attachment_331198" aria-describedby="caption-attachment-331198" style="width: 2090px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/08/eVTOL-USAF.1.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-331198 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/08/eVTOL-USAF.1.jpg" alt="eVTOL BlackFly USAF" width="2100" height="1764" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1.jpg 2100w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1-300x252.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1-1071x900.jpg 1071w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1-768x645.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1-1536x1290.jpg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/08/eVTOL-USAF.1-2048x1720.jpg 2048w" sizes="(max-width: 2100px) 100vw, 2100px" /></a><figcaption id="caption-attachment-331198" class="wp-caption-text">eVTOL BLACKFLY durante sus pruebas de vuelo para la USAF. Foto: AFWERX</figcaption></figure>
El BlackFly, normalmente pilotado, está siendo probado en configuración no tripulada para explorar su potencial en una variedad de misiones, desde logística y transporte de material hasta respuesta a emergencias y vigilancia.
Según Jacob Wilson, jefe interino de la rama Agility Prime de AFWERX, «Estamos explorando una amplia gama de aplicaciones militares para estos vehículos, con el objetivo de acelerar la adopción comercial de estas innovaciones y asegurar una sólida base industrial para estas tecnologías».
Vea también: <a style="color: #ff0000;" href="http://aviacionline.com/2023/09/joby-entrego-a-la-usaf-su-primer-taxi-aereo-evtol/" target="_blank" rel="noopener">Joby entregó a la USAF su primer taxi aéreo eVTOL</a>
Las pruebas se están llevando a cabo en el National Advanced Air Mobility Center of Excellence (NAAMCE), una instalación diseñada específicamente para avanzar en el desarrollo y la integración de tecnologías de movilidad aérea avanzada. Este centro cuenta con una certificación de autorización para operaciones de vuelo no tripulado, lo que permite un amplio rango de pruebas y análisis.
Si bien el potencial de los eVTOL es evidente, aún existen desafíos que superar. La autonomía, la capacidad de carga útil y la resistencia de las baterías son factores críticos que determinarán la viabilidad de estas aeronaves en el campo de batalla. Además, la integración segura de estos vehículos en el espacio aéreo civil y militar es otro aspecto que requiere atención.
El programa Agility Prime de AFWERX representa un paso significativo hacia la transformación de la movilidad aérea militar. Los resultados de estas pruebas serán cruciales para determinar el papel que jugarán los eVTOL en el futuro del combate.

La Fuerza Aérea de EE.UU. avanza en la integración de eVTOL: prueban del BlackFly en configuración no tripulada

Latinoamérica representa un área clave para la estrategia de crecimiento de Leonardo (la gran compañía italiana Aeroespacial, de Seguridad y Defensa), y su presencia y despliegue durante la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) será consistente con su apuesta por la región.
La compañía opera actualmente en América Latina con una flota de 400 helicópteros, 70 sistemas navales, incluidos los de nueva generación, a los que se suman aeronaves de ala fija, radares primarios y secundarios para el control del tráfico aéreo y soluciones 
espaciales. Leonardo participa en la edición FIDAE 2024 para subrayar que está preparado para apoyar las necesidades de defensa y seguridad de la nación, así como el crecimiento del sector civil.
<a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class=" td-modal-image aligncenter wp-image-237854 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO.jpg" alt="" width="1200" height="893" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO.jpg 1200w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO-300x223.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO-1024x762.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO-768x572.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO-564x420.jpg 564w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO-80x60.jpg 80w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO-485x360.jpg 485w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO-696x518.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO-1068x795.jpg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO-265x198.jpg 265w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/03/fidae-FOTO_NOTICIAS_NEUTRO-150x112.jpg 150w" sizes="(max-width: 1200px) 100vw, 1200px" /></a>
Leonardo tiene una larga presencia en Chile, con una gama de productos y servicios en el ámbito gubernamental y civil. Más de 20 helicópteros Leonardo de diversos modelos vuelan hoy en Chile para los sectores civil y gubernamental, incluido el AW119K, llevando a cabo una amplia gama de misiones, que incluyen aplicación de la ley, evacuación médica, rescate, ayuda en casos de desastre, extinción de incendios y transporte de pasajeros. Estos cuentan con el apoyo in situ de centros de servicio que garantizan la eficacia y la seguridad de la misión.
<h2>C-27J Spartan</h2>
<figure id="attachment_130242" aria-describedby="caption-attachment-130242" style="width: 1110px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2022/04/C-27J-Spartan.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class=" td-modal-image wp-image-130242 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2022/04/C-27J-Spartan.jpg" alt="C-27J Spartan" width="1120" height="745" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/04/C-27J-Spartan.jpg 1120w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/04/C-27J-Spartan-300x200.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/04/C-27J-Spartan-1024x681.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/04/C-27J-Spartan-768x511.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/04/C-27J-Spartan-696x463.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/04/C-27J-Spartan-1068x710.jpg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/04/C-27J-Spartan-631x420.jpg 631w" sizes="(max-width: 1120px) 100vw, 1120px" /></a><figcaption id="caption-attachment-130242" class="wp-caption-text">C-27J Spartan</figcaption></figure>
En el sector aeronáutico Leonardo muestra el C-27J Spartan ya operado por Perú y México. Múltiples capacidades y características de desempeño han hecho del Spartan el avión perfecto para el escenario LATAM, operando tanto en condiciones cálidas ecuatoriales como en ambientes antárticos, y desde las altas altitudes de la Cordillera de los Andes hasta pistas cortas sin pavimentar en los bosques o en zonas rurales remotas. El C-27J es un impresionante multiplicador de fuerza, realmente eficaz también en la extinción de incendios, y la única aeronave de su clase con alcance de misión para volar la ruta y el regreso desde la costa de Chile hasta la Isla de Pascua sin repostar combustible.
<h2>ATR72 MPA</h2>
<figure id="attachment_238692" aria-describedby="caption-attachment-238692" style="width: 1430px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/04/Leonardo-ATR72-MP.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class=" td-modal-image wp-image-238692 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/04/Leonardo-ATR72-MP.jpg" alt="Leonardo ATR72 MP" width="1440" height="960" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/Leonardo-ATR72-MP.jpg 1440w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/Leonardo-ATR72-MP-300x200.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/Leonardo-ATR72-MP-1024x683.jpg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/Leonardo-ATR72-MP-768x512.jpg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/Leonardo-ATR72-MP-630x420.jpg 630w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/Leonardo-ATR72-MP-696x464.jpg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/Leonardo-ATR72-MP-1068x712.jpg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/Leonardo-ATR72-MP-150x100.jpg 150w" sizes="(max-width: 1440px) 100vw, 1440px" /></a><figcaption id="caption-attachment-238692" class="wp-caption-text">Avión de patrulla marítima ATR72 MPA de Leonardo</figcaption></figure>
En el stand también estará el Avión de Patrulla Marítima (MPA) ATR72, que combina la fiabilidad y los bajos costes operativos del avión de pasajeros ATR 72-600 con un sistema de misión de última generación, que gestiona todos los sensores a bordo del 
avión, combinando la información recibida en tiempo real en una situación táctica general.
<h2>Radar Osprey</h2>
<figure style="width: 1430px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://uk.leonardo.com/o/adaptive-media/image/11320346/h_959/Osprey-header_1440760.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class=" td-modal-image" src="https://uk.leonardo.com/o/adaptive-media/image/11320346/h_959/Osprey-header_1440760.jpg" alt="" width="1440" height="760" /></a><figcaption class="wp-caption-text">Con 3 antenas, el radar Osprey puede brindar una cobertura de 360°.</figcaption></figure>
Leonardo exhibirá su radar de vigilancia de escaneo electrónico Osprey. Los clientes internacionales utilizan al Osprey desde plataformas aéreas de ala fija o rotativas para misiones que cubren defensa, seguridad, protección civil y monitoreo ambiental, así como búsqueda y rescate.
<h2>BriteCloud</h2>
<figure id="attachment_129717" aria-describedby="caption-attachment-129717" style="width: 2550px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2022/03/Leonardo-BriteCloud-scaled.jpeg"><img loading="lazy" decoding="async" class=" td-modal-image wp-image-129717 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2022/03/Leonardo-BriteCloud-scaled.jpeg" alt="BriteCloud FIDAE 2022" width="2560" height="1962" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Leonardo-BriteCloud-scaled.jpeg 2560w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Leonardo-BriteCloud-300x230.jpeg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Leonardo-BriteCloud-1024x785.jpeg 1024w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Leonardo-BriteCloud-768x589.jpeg 768w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Leonardo-BriteCloud-1536x1177.jpeg 1536w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Leonardo-BriteCloud-2048x1570.jpeg 2048w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Leonardo-BriteCloud-696x534.jpeg 696w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Leonardo-BriteCloud-1068x819.jpeg 1068w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Leonardo-BriteCloud-1920x1472.jpeg 1920w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Leonardo-BriteCloud-548x420.jpeg 548w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2022/03/Leonardo-BriteCloud-80x60.jpeg 80w" sizes="(max-width: 2560px) 100vw, 2560px" /></a><figcaption id="caption-attachment-129717" class="wp-caption-text">Sistema de señuelo RF activo BriteCloud</figcaption></figure>
Para proporcionar a los aviones rápidos una protección eficaz contra amenazas avanzadas de misiles guiados por RF y radares de seguimiento, la oferta de Leonardo incluye BriteCloud, una contramedida compacta de memoria de radiofrecuencia digital (DRFM).
BriteCloud está diseñado para lanzarse desde dispensadores estándar de chaff y bengalas y requiere una integración mínima de la plataforma.
<h2>Radares de defensa aérea</h2>
<figure id="attachment_238694" aria-describedby="caption-attachment-238694" style="width: 950px" class="wp-caption aligncenter"><a href="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/04/Radar-Kronos-HP-Grand-Mobile.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class=" td-modal-image wp-image-238694 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2024/04/Radar-Kronos-HP-Grand-Mobile.jpg" alt="" width="960" height="540" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/Radar-Kronos-HP-Grand-Mobile.jpg 960w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/Radar-Kronos-HP-Grand-Mobile-300x169.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2024/04/Radar-Kronos-HP-Grand-Mobile-768x432.jpg 768w" sizes="(max-width: 960px) 100vw, 960px" /></a><figcaption id="caption-attachment-238694" class="wp-caption-text">Radar Kronos HP Grand Mobile</figcaption></figure>
Leonardo llevará a FIDAE el radar de vigilancia de banda L RAT 31DL, diseñado para operar dentro de los modernos sistemas militares de Defensa Aérea y el Kronos HP Grand Mobile. Este último, aprovecha la capacidad de dirección del haz horizontal y vertical de su antena Active Electronically Scanned Array (AESA) para optimizar la detección, el seguimiento, la clasificación de amenazas y la guía de misiles contra múltiples objetivos. El radar también puede realizar un seguimiento simultáneo de múltiples objetivos con una velocidad de actualización de hasta 1 segundo para objetivos que realicen muchas maniobras.
<h2>Ciberseguridad y Espacio</h2>
Como actor de seguridad global, Leonardo mostrará también soluciones de 
Ciberseguridad y Resiliencia para proteger instituciones, empresas y ciudadanos, garantizando la seguridad de los ecosistemas digitales y la resiliencia de los activos estratégicos, la última generación de sistemas de gestión del tráfico aéreo (ATM) de Leonardo, así como soluciones espaciales.

FIDAE 2024: Leonardo continúa apostando fuerte por Latinoamérica

«¡Vuela! ¡Vuela!» Es el primer sonido que la mayoría de la gente recuerda sobre este día hace 55 años. Raymond Baxter, el presentador de la BBC que cubría el evento, gritó de emoción mientras los cuatro motores Snecma Olympus 593 tenían un impulso total y el Aerospatiale / BAC Concorde abandonó la pista y finalmente estaba en el aire.
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Era domingo y el equipo estaba impaciente después de un día de retraso: originalmente previsto para el 1 de marzo, el primer vuelo del Concorde se pospuso hasta el 2 debido a la fuerte niebla presente en Toulouse. André Turcat, jefe de pruebas piloto y director de pruebas de vuelo para Sud-Aviation, estaba al mando del avión y de las esperanzas de toda la industria de la aviación comercial europea. Un revés del proyecto SST condenaría el futuro de los constructores.
Es importante rastrear los orígenes del proyecto hasta los últimos años de la Segunda Guerra Mundial: una vez que los aliados se dieron cuenta de que la victoria estaba cerca, las operaciones estaban reduciendo su escala y recursos. que la tasa de desgaste se redujo rápidamente, la capacidad de producción de los fabricantes de aviones ya no fue cuestionada, sino todo lo contrario.
Como una división de las tareas, los constructores de los Estados Unidos tenían la tarea de producir bombarderos pesados, que fácilmente se convertían en aviones de pasajeros. Por lo tanto, las líneas de producción se llenaron con órdenes de aviones, mientras que los constructores europeos se centraron en el ataque y los aviones pequeños.
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John Moore-Brabazon, 1er Barón Brabazon de Tara y el Ministro de Producción de Aeronaves de Churchill en 1941-1942, forjó un plan para la industria de aviación británica para canalizar su experiencia y capacidad de producción en la industria civil. Se formó un Comité y su informe final identificó cinco tipos diferentes de aeronaves que el Reino Unido iba a necesitar en los próximos años. Eventualmente, el Requisito Tipo IV se convertiría en el prometedor De Havilland Comet. Hablamos de esto en esta nota:
https://diazpez.com/la-historia-del-concorde-parte-0-el-de-havilland-comet-el-baron-de-brabazon-y-el-precio-de-crecer/
Llenos de innovaciones, uno de ellas sellaría su destino: las ventanas cuadradas no soportaban la presión como debían e hicieron que varios aviones se estrellaran. Al final, el Comet perdería valiosos años reinventándose mientras que los constructores estadounidenses aumentan su ventaja. Después de la desaparición del Comet, la industria europea necesitaba deshacerse de ese fallo y comenzó a trabajar en la próxima gran cosa: el transporte supersónico.
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En ese momento, fue un desafío tremendo conquistar todas las deficiencias técnicas de un territorio tan desconocido como el servicio comercial supersónico. Todo ese trabajo enorme e insoportable finalmente se puso a prueba ese domingo. Cuatro años de construcción, siete años desde el diseño preliminar hasta ese día: todo lo que estaba en juego cuando el bello SST finalmente se encontraba en el aire. Un rápido ascenso a las nubes y se perdió de vista: solo el Mirage escolta fue  testigo del vuelo de 40 minutos.
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Cuando el prototipo 001 regresó a los cielos de Toulouse, muchos ingenieros y técnicos comenzaron a llorar de felicidad, pero también hubo una sensación de alivio. El último momento de miedo aún estaba por llegar: el aterrizaje. Todo transcurrió sin problemas: el touchdown, los frenos, los reversores y el paracaídas funcionaron a la perfección, y el Concorde realizó un primer vuelo fantástico.
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André Ducat fue el primero que apareció en la parte superior de la escalera, seguido por su equipo.  «Vuela mejor de lo que mostraba el simulador», dijo más tarde en el briefing.
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La tripulación del primer vuelo: André Edouard Turcat, Henri Perrier, Michel Retif y Jacques Guinard. (Foto: Neil Corbett, Test &amp; Research Pilots, Flight Test Engineers)
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Una semana y un mes más tarde, Prototype 002, el primer Concorde de fabricación británica, completaría su primer vuelo, desde Filton a Fairford. La era supersónica del servicio de pasajeros iba a empezar siete años más tarde, pero en este día hace 55 años, un reportero de noticias de la BBC perdió su compostura británica y gritó asombrado que un pájaro de metal que iba a cambiar el mundo finalmente había extendido sus alas.

«Vuela!»: A 55 años del primer vuelo del Concorde

Esta historia arranca con los primeros usos de aviones para misiones de bombardeo. La tendencia durante 50 años, desde 1910 hasta los 60, era que los bombarderos volaran lo más rápido y alto posible para evitar las defensas antiaéreas. La llegada de los motores a reacción confirmó esta teoría: y fue entonces que lo único capaz de enfrentar un avión bombardero era un avión interceptor.
Entonces, la solución sería construir un bombardero que no pudiese ser alcanzado por los interceptores. En 1955, la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) emitió el Requerimiento General Operacional 38, en el que solicitaba se inicien estudios para un avión que pudiera llevar la carga de un B-52 Stratofortress a la velocidad de un Convair B-58 Hustler: Mach 2.
En 1958 North American Aviation presentó el diseño del B-70, al que se le puso Valkyrie de nombre mediante un concurso. Llevó la X de «Experimental», y se mostró la primera maqueta a escala real en marzo de 1959. La construcción, tras haber recibido un contrato de fase 2 (pre producción), comenzó en 1960.
Para el momento en el que las primeras láminas de metal se estaban cortando, el proyecto del bombardero ya estaba herido de muerte: la aparición de los misiles guiados tierra-aire los hacía vulnerables, y por tanto, la relación entre costo y rentabilidad era imposible. Pero seguiría adelante con otra misión.
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<h2>La nueva vida del Valkyrie: pruebas para el SST</h2>
Tras la cancelación de su futuro como bombardero, la orden de producción se redujo a dos prototipos: Air Vehicle 1 y 2 (AV-1 y AV-2), y quedaron a las órdenes de la NASA para efectuar pruebas en vuelo que evaluarían las posibilidades de crear aviones de carga y pasajeros de velocidad crucero superior a la del sonido.
El XB-70 había sido diseñado para volar sobre su propia turbulencia: las puntas de las alas se doblaban hacia abajo en vuelo subsónico, lo que aumentaba la sustentación a baja velocidad.
Pero a gran velocidad, los planos canard (las «orejas» que tenía cerca de la proa) generaban un flujo de aire que le permitía a su gran ala en Delta recibir suficiente flujo para generar impulso.
Esto le permitió probar que, superada la transición de subsónico a supersónico, no había límites de tiempo para mantener el vuelo a más de mach 1, dato que sería clave para pensar en vuelos con pasajeros.
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El 21 de Septiembre de 1964 realizó su primer vuelo. Seguirían a ese primer vuelo otros 128. De los datos obtenidos por el Valkyrie se sacaron conclusiones que llevarían luego al desarrollo del Rockwell B-1 Lancer, y a la prueba de concepto del proyecto SST (Super Sonic Transport). Estados Unidos buscaba ser uno de los países que tendría un avión de pasajeros supersónico. Hasta el 8 de Junio de 1966.
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<h2>Fotos sobre Edwards</h2>
La base Edwards, sede del Air Force Flight Test Center (AFFTC) y ubicada al norte de Los Angeles, era el hogar de los vuelos de prueba del XB-70 y de casi todos los test flights de la Fuerza Aérea. Durante uno de los programas de investigación del Valkyrie, General Electric mueve influencias y trata de convencer a los mandos de la base para que le permitan armar una sesión de fotos con los aviones que llevan sus motores. El Valkyrie llevaba 6 de uno de sus diseños de motor más revolucionarios: el Y J93- GE-3.
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Finalmente, tras obtener una respuesta afirmativa (aún hoy no se sabe bien de quién), General Electric movilizó 5 aviones: un Learjet 24 desde el cual se tomarían las fotografías y el video; un McDonnell Douglas F-4B Phantom II (con su motor GE J79) , un Northrop T-38A Talon (J85), un Northrop YF-5A (J85) y un Lockheed F-104N Starfighter de la NASA, al mando de Joe Walker, quien se opuso desde un principio a la sesión de fotos. Decía que no se obtenía ningún dato relevante de un vuelo en formación. Y era cierto: sólo le servía a General Electric para publicidad.
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Las fotos eran preciosas, la sesión transcurría sin novedades.
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De pronto, el F-104 se empezó a acercar cada vez más al Valkyrie.
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<figure id="attachment_42463" aria-describedby="caption-attachment-42463" style="width: 502px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-42463 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2017/05/unnamed-2.jpg" alt="" width="512" height="339" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/05/unnamed-2.jpg 512w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/05/unnamed-2-300x199.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/05/unnamed-2-391x260.jpg 391w" sizes="(max-width: 512px) 100vw, 512px" /><figcaption id="caption-attachment-42463" class="wp-caption-text">El F-104N (estabilizador vertical naranja, sobre la derecha) se acerca demasiado a la punta del ala del Valkyrie.</figcaption></figure>
Fue entonces cuando Walker quedó atrapado en el flujo turbulento del ala del Valkyrie y perdió el control del Starfighter. Ya no tenía forma de alejarlo de ahí. El estabilizador de cola del F-104 toca el wingtip del XB-70 y éste se desprende.
El F-104, sin estabilizador vertical, eleva la nariz y hace un tonel invertido sobre el XB-70. Golpea uno de los estabilizadores verticales y arranca el otro de cuajo, estallando en una bola de fuego mientras cae y se aleja.
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«Colisión! Colisión!» grita en la radio el Capitán Hoag, piloto del T-38. «Perdiste los verticales! Este es Cotton, perdiste los verticales, se salieron, izquierdo y derecho! Nos quedamos con ustedes, no pasa nada, van bien, Al!» agrega Joe Cotton, navegante del mismo T-38.
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<figure id="attachment_42468" aria-describedby="caption-attachment-42468" style="width: 610px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-42468 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2017/05/xb70901.jpg" alt="" width="620" height="237" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/05/xb70901.jpg 620w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/05/xb70901-300x115.jpg 300w" sizes="(max-width: 620px) 100vw, 620px" /><figcaption id="caption-attachment-42468" class="wp-caption-text">El Starfighter de Walker se desintegra. El AV-2 sigue volando como si nada.</figcaption></figure>
Increíblemente, el Valkyrie sigue volando recto y nivelado. Uno de los diseños más innovadores de su tiempo se mantiene firme, como si nada hubiera pasado. En toda su belleza, sigue adelante sin los estabilizadores verticales. Hasta que 16 segundos después del impacto el North American Aviation XB-70 AV-2 62-0207, con una elegancia majestuosa, comenzó a inclinarse irremediablemente a la derecha.
<figure id="attachment_42470" aria-describedby="caption-attachment-42470" style="width: 630px" class="wp-caption aligncenter"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-42470 size-full" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2017/05/4202004039_sm.jpg" alt="" width="640" height="424" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/05/4202004039_sm.jpg 640w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/05/4202004039_sm-300x199.jpg 300w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/05/4202004039_sm-391x260.jpg 391w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2017/05/4202004039_sm-634x420.jpg 634w" sizes="(max-width: 640px) 100vw, 640px" /><figcaption id="caption-attachment-42470" class="wp-caption-text">El alabeo (inclinación) a la derecha es irreversible, y comienza la espiral.</figcaption></figure>
El Learjet sigue sacando fotos, a pesar de las órdenes constantes del resto de los pilotos de la formación: «Saquen al Lear de acá!», mientras el XB-70 se enrosca en una espiral irreversible. Los pilotos intentan salvar la nave hasta que notan que es imposible, y es entonces cuando deciden iniciar el proceso de eyección. El Valkyrie tiene un sistema de cápsulas de escape, ya que la simple salida de un asiento eyector no era viable por altura y velocidad.
El copiloto, Coronel Al White, llega hasta una de las cápsulas y mientras las fuerzas G crecen exponencialmente, la puerta de la cápsula atrapa su brazo derecho, arrancándolo. Segundos después, es expulsado de la nave. Sobrevivirá, con tremendas heridas. El Mayor Carl Cross, que por primera vez pilotaba el XB-70, se estrella con el avión en el desierto.
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Las Consecuencias
La muerte del 62-0207 significó mucho más que la pérdida del aparato, o de las dos vidas (Walker en el F-104, Cross en el AV-2): le costó a Estados Unidos su programa SST. Nunca vería la luz un avión de pasajeros supersónico estadounidense. El AV-1 completó los vuelos de prueba que tenía contratados para el proyecto y voló por última vez en 1969, hasta su morada final en el museo de la Fuerza Aérea en la base Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio.
En la investigación posterior, se determinó que tanto General Electric como la agencia de publicidad BBDO ejercieron presión por necesidades de marketing. BBDO no volvió a participar de ninguna campaña relacionada con la Fuerza Aérea. No se repitieron sesiones de fotos de esas características hasta la fecha.
La Fuerza Aérea sancionó a Comandantes  y personal de Relaciones Públicas de la base, por no haberse opuesto a la realización del vuelo en estas condiciones. Se realizaron severas correcciones a los procedimientos existentes.
North American Aviation, orgulloso padre del P-51D Mustang, sufrió un golpe fatal. Menos de un año después, con el incendio del módulo espacial del Apolo 1, recibió el otro y fue absorbida por Rockwell-Standard, posteriormente comprada por Boeing. El legado de North American terminó en manos de Pratt &amp; Whitney.
A las 09:26 del 8 de Junio de 1966, se terminaba el sueño del SST Americano, destrozado en el desierto Californiano. La belleza del North American Aviation XB-70 Valkyrie merecía otro final.

North American XB-70 Valkyrie: a 57 años del final del sueño supersónico

El 21 de mayo, a sus 91 años, murió Donald Bateman. Si te digo que fue un ingeniero eléctrico canadiense que nació el 8 de marzo de 1932 en Saskatchewan, no te agrego mucho. Si te digo que de su cabeza nació el Sistema de Alerta de Proximidad al Terreno (Ground Proximity Warning System &#8211; GPWS), te cuento la historia de un hombre que salvó miles de vidas. Bill Vos, de la Flight Safety Foundation, dijo alguna vez «Don Bateman probablemente ha salvado más vidas que ninguna otra persona en la historia de la aviación».
Bateman comenzó su carrera en Sundstrand Corporation (más tarde Honeywell) tras licenciarse en ingeniería eléctrica en la Universidad de Saskatchewan. Pasó la mayor parte de su carrera como Ingeniero Jefe de Aviónica de Seguridad de Vuelo en Honeywell, donde desarrolló sistemas de aviónica de vuelo innovadores y rentables.
El GPWS, su logro más significativo, fue inventado a finales de los años sesenta. En la actualidad, Estados Unidos exige la instalación de GPWS en los reactores que transporten seis o más pasajeros. Esta tecnología le generó mil millones de dólares a Honeywell, empresa de la que se retiró en 2016.
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Bateman era titular de más de 40 patentes estadounidenses y 80 extranjeras sobre sistemas de evitación del terreno en aeronaves, pantallas de visualización frontal, sistemas de control de velocidad/aceleración automática, sistemas de advertencia de entrada pérdida, sistemas de control automático de vuelo de aeronaves y sistemas de peso y equilibrio. Pero fue el GPWS el sistema que le dio reconocimiento mundial.
<iframe loading="lazy" title="Donald Bateman - 2010 National Medal of Technology &amp; Innovation" src="https://www.youtube.com/embed/DcTWVRUgnuE" width="906" height="688" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"></iframe>
Con su equipo de ingenieros de Honeywell, Bateman inventó el GPWS original y posteriormente mejoró estos dispositivos. Cada cinco años, su equipo «[ideaba] un nuevo modelo, no porque la tecnología hubiera mejorado, sino porque sabíamos que podíamos mejorarlo».
Estos avances condujeron a la creación del Sistema de Alerta de Proximidad Terrestre Mejorado (EGPWS), que incorpora el GPS a su análisis del terreno, lo que le permite predecir la trayectoria de la aeronave y el terreno que tiene por delante durante varios kilómetros. También se centra en hacer más seguros los aterrizajes y despegues, que son los aspectos más peligrosos del vuelo.
<figure id="attachment_202568" aria-describedby="caption-attachment-202568" style="width: 790px" class="wp-caption alignnone"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-202568" src="http://aviacionline.com/wp-content/uploads/2023/05/800px-Don_Bateman_National_Medal_of_Technology_and_Innovation_2010.jpg" alt="U.S. President Barack Obama (R) awards the National Medal of Technology to Mr. Donald Bateman" width="800" height="1099" srcset="https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/05/800px-Don_Bateman_National_Medal_of_Technology_and_Innovation_2010.jpg 800w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/05/800px-Don_Bateman_National_Medal_of_Technology_and_Innovation_2010-218x300.jpg 218w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/05/800px-Don_Bateman_National_Medal_of_Technology_and_Innovation_2010-745x1024.jpg 745w, https://aviacionlinecdn.eleco.com.ar/media/2023/05/800px-Don_Bateman_National_Medal_of_Technology_and_Innovation_2010-768x1055.jpg 768w" sizes="(max-width: 800px) 100vw, 800px" /><figcaption id="caption-attachment-202568" class="wp-caption-text">U.S. President Barack Obama awards the National Medal of Technology to Donald Bateman. Federal Aviation Administration (Photographer: Win McNamee)</figcaption></figure>
Bateman fue reconocido por sus contribuciones con varios premios, entre ellos su ingreso en el Salón Nacional de la Fama de los Inventores (2005), el Premio al Logro del Instituto de Investigación Industrial (2001), el Trofeo Cumberbatch de GAPAN por una contribución personal importante a la mejora de la seguridad aérea internacional (1996), la Medalla Nacional de Tecnología e Innovación (2010) y el Philip J. Klass Lifetime Achievement de la revista Aviation Week &amp; Space Technology (2013).

Tributo a Don Bateman, creador del GPWS: la vida del hombre que salvó miles

Air Peace, la mayor aerolínea de Nigeria, se ha integrado con éxito con las soluciones de Crane y sigue operando con las soluciones del sistema de servicios a pasajeros (Passenger Service System &#8211; PSS) de Hitit. La aerolínea ha elegido a Hitit como socio tecnológico para dar soporte a su sistema PSS y pretende ampliar su ya amplia red de rutas. Con la integración, los usuarios del sistema PSS de Hitit en África alcanzan una cifra récord.
Véase también: <a href="http://aviacionline.com/2022/11/hitit-expande-su-presencia-en-las-aerolineas-de-la-region-entrevista-a-maximiliano-vicini/">Hitit expande su presencia en las aerolíneas de la región: entrevista a Maximiliano Vicini</a>
Hitit está creciendo exponencialmente a medida que construye relaciones con los principales actores de la industria, como Turkish Airlines; además, recientemente la compañía añadió Surinam Airways a su cartera.
<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="pvRTUCjQRF"><a href="https://aviacionline.com/2023/03/hitit-logra-un-historico-contrato-con-turkish-airlines/">Hitit logra un histórico contrato con Turkish Airlines</a></blockquote>
<iframe loading="lazy" class="wp-embedded-content" sandbox="allow-scripts" security="restricted" style="position: absolute; visibility: hidden;" title="«Hitit logra un histórico contrato con Turkish Airlines» — Aviacionline - Últimas noticias de aviación en Latinoamérica y el Caribe, España y el mundo" src="https://aviacionline.com/2023/03/hitit-logra-un-historico-contrato-con-turkish-airlines/embed/#?secret=gTWzpjwwXk#?secret=pvRTUCjQRF" data-secret="pvRTUCjQRF" width="600" height="338" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no"></iframe>
Air Peace vuela a 20 rutas nacionales, 7 regionales y 3 destinos internacionales, y la aerolínea ha reforzado su infraestructura informática con las soluciones de software de Hitit. La integración incluye las soluciones Crane IBE, Crane MA, Crane LL y Crane DCS, que actualmente utilizan más de 300 aeropuertos de todo el mundo.
Hitit presta servicio a 16 aerolíneas asociadas en África, una región importante para la empresa. La CMO de Hitit, Nevra Onursal Karaağaç, declaró que la decisión de Air Peace de elegir a Hitit como su socio tecnológico es una gran satisfacción para la compañía.
«Tras un proceso de transición fluido con nuestros equipos trabajando en armonía, Air Peace ha continuado sus operaciones con las soluciones de grúa de Hitit. Ya teníamos estrechos lazos con Nigeria, y ahora con la incorporación de Air Peace a la familia Hitit, hemos reforzado aún más nuestros vínculos», añadió Karaağaç.
El portavoz de Air Peace, Stanley Olisa, señaló que la aerolínea evoluciona constantemente desde el punto de vista tecnológico y es innovadora en sus operaciones para ofrecer al cliente una experiencia de primera clase en todos los puntos de contacto. «De ahí la necesidad de asociarnos con Hitit para integrar sus soluciones Crane y mejorar aún más nuestro sistema de atención al pasajero», declaró Olisa. También añadió que, a medida que la aerolínea crezca, se introducirán más tecnologías novedosas que les permitan servir mejor a sus clientes.
<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="KtTp0aaO1n"><a href="https://aviacionline.com/2023/03/hitit-refuerza-su-presencia-en-sudamerica-como-socio-de-surinam-airways/">Hitit refuerza su presencia en Sudamérica como socio de Surinam Airways</a></blockquote>
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La asociación de Air Peace con Hitit ayudará sin duda a la aerolínea a alcanzar su objetivo de «tu paz, nuestro objetivo». Con la integración, Air Peace ha reforzado su infraestructura informática para respaldar sus planes de expansión y ofrecer una experiencia sin fisuras a sus clientes.

Nigeria: Air Peace elige las soluciones Passenger Service System de Hitit

La corporación estatal Rostec afirma haber creado un material furtivo fundamentalmente nuevo que puede absorber una amplia gama de ondas de radio, lo que reduciría significativamente la detectabilidad de las aeronaves.
Rostec informó que Ruselectronics, una compañía integrante de su holding, creó prototipos de un material fundamentalmente nuevo capaz de absorber ondas de radio en una amplia gama de frecuencias. Este material de capa fina puede utilizarse para fabricar piezas para aviones gracias a una base de filamentos de vidrio con núcleo metálico. Se trata de la primera solución estructural de material furtivo rusa.
En el proceso de creación del material de absorción radioeléctrica se unieron varias capas de fibra de vidrio, basados en finos filamentos con un núcleo de metal en el aislamiento de vidrio. Gracias a sus excepcionales características, el nuevo material absorbe hasta el 95% de la radiación electromagnética incidente de los radares y dificulta considerablemente la detección por radar de un objeto aéreo.
«El reto de crear un material estructural que absorba las radiaciones ha sido durante mucho tiempo un problema en la construcción de aviones militares modernos. Los tipos existentes de revestimientos furtivos de los aviones requieren renovaciones periódicas, mientras que la fibra de vidrio con un coeficiente de reflexión reducido no necesita mantenimiento. Nuestros prototipos ya han superado con éxito las pruebas de fábrica necesarias», declaró Alexei Dymovskikh, Director General de la Oficina Central de Diseño de RM.
El material sigiloso fue desarrollado por la Oficina Central de Diseño de Materiales Radioeléctricos Especiales (TsKB RM, parte de Roselektronika) para fabricar álabes de compresores de motores, una de las piezas más visibles en la banda radioeléctrica.
Dependiendo de su costo y facilidad de producción, un material de estas características podría fácilmente ser implementado en la construcción drones y municiones guiadas, reduciendo su firma radar y dificultando en gran medida la labor de los medios de defensa aérea.

Rusia desarrolló un nuevo material furtivo para aviones de combate

Airbus Defence and Space y su filial Airbus UpNext lograron el guiado y control autónomo en vuelo de un dron utilizando un avión cisterna A310 MRTT.
En un primer paso hacia el vuelo autónomo en formación y el reabastecimiento autónomo aire-aire (A4R), las tecnologías demuestran un avance significativo para las futuras operaciones aéreas en las que participen activos tripulados y no tripulados.
<blockquote class="twitter-tweet" data-width="550" data-dnt="true">
<a href="https://twitter.com/hashtag/Airbus?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#Airbus</a> &amp; <a href="https://twitter.com/hashtag/AirbusUpNext?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#AirbusUpNext</a> successfully completed 1️⃣st flight test campaign with Auto&#39;Mate demonstrator &amp; testbed <a href="https://twitter.com/hashtag/MRTT?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#MRTT</a>. ✈️ Another major step towards future Autonomous Assets Air-to-Air Refuelling (<a href="https://twitter.com/hashtag/A4R?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#A4R</a>) operations! ⛽ To the press release ?: <a href="https://t.co/b45owkftrp">https://t.co/b45owkftrp</a> <a href="https://t.co/d0MW7NIuvG">pic.twitter.com/d0MW7NIuvG</a>
&mdash; Airbus Defence (@AirbusDefence) <a href="https://twitter.com/AirbusDefence/status/1640616007180988416?ref_src=twsrc%5Etfw">March 28, 2023</a></blockquote>
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Según Airbus, estas soluciones de vanguardia «Made in Europe» podrían reducir la fatiga de las tripulaciones y la posibilidad de errores humanos, así como minimizar los costes de formación de las tripulaciones y proporcionar operaciones más eficaces.
«El éxito de esta primera campaña de ensayos en vuelo allana el camino para el desarrollo de tecnologías autónomas y no tripuladas de reabastecimiento en vuelo», declaró Jean Brice Dumont, Director de Sistemas Aéreos Militares de Airbus Defence and Space. «Aunque estamos en una fase temprana, lo hemos conseguido en sólo un año y estamos en el buen camino para el trabajo en equipo tripulado-no tripulado y las futuras operaciones de las fuerzas aéreas en las que cazas y aviones de misión volarán conjuntamente con enjambres de drones».
Conocidas como Auto&#8217;Mate, las tecnologías se integraron en un banco de pruebas volante A310 MRTT, que despegó de Getafe (España) el 21 de marzo, y en varios drones objetivo DT-25, que actuaron como aviones receptores y volaron desde el Centro de Ensayos de Arenosillo (CEDEA) en Huelva (España).
Vea también: <a href="http://aviacionline.com/2022/12/lo-que-esta-por-venir-para-la-actual-cartera-de-productos-de-airbus-defence/" target="_blank" rel="noopener">Lo que está por venir para la actual cartera de productos de Airbus Defence</a>
Sobre las aguas del Golfo de Cádiz, el control del dron pasó de una estación en tierra al A310 MRTT, guiando de forma autónoma al DT-25 hasta la posición de repostaje en vuelo.
Durante casi seis horas de vuelo de prueba, los cuatro receptores lanzados sucesivamente fueron controlados y comandados secuencialmente gracias a algoritmos de inteligencia artificial y control cooperativo, sin interacción humana. Los diferentes receptores fueron controlados y guiados hasta una distancia mínima de 150 pies (unos 45 metros) del A310 MRTT.
La tecnología del demostrador Auto&#8217;Mate se centra en tres pilares:
<ol>
<li>Navegación Relativa Precisa para determinar con exactitud la posición relativa, la velocidad y las actitudes entre el avión cisterna y el receptor;</li>
<li>Comunicación intravuelo entre plataformas para permitir el intercambio de información entre los distintos activos, aumentando la autonomía del sistema de sistemas;</li>
<li>Algoritmos de control cooperativo para proporcionar funciones de guiado, coordinación, consenso y evitación de colisiones al avión cisterna y al receptor o receptores.</li>
</ol>
Estas tecnologías pioneras, desarrolladas por un equipo europeo de España, Alemania y Francia, serán reutilizadas en proyectos tecnológicos clave, como el Future Combat Air System (FCAS).
A finales de 2023 está prevista una segunda campaña en la que se explorará el uso de sensores de navegación basados en inteligencia artificial y algoritmos mejorados para el vuelo autónomo en formación. Además, también habrá dos drones simulados volando en las proximidades del A310 MRTT para demostrar las operaciones autónomas multirreceptor y los algoritmos de evitación de colisiones.

Airbus logra controlar un dron en vuelo desde un A310 MRTT

Hitit, uno de los principales proveedores de soluciones informáticas para aerolíneas y con socios en más de 60 países de todo el mundo, consolida exitosamente su presencia en Sudamérica.
Hitit ha completado recientemente la transición del sistema de Surinam Airways, la aerolínea de bandera de Surinam, un hito en el proceso de expansión de Hitit en Sudamérica, que comenzó en las islas del Caribe, y consolida aún más la presencia de Hitit en la región.
Hitit sigue esforzándose por ofrecer sus innovadoras soluciones como uno de los principales proveedores de tecnología para aerolíneas y se enorgullece de otra exitosa colaboración con un socio de este calibre.
El Passenger Service System (PSS) de Hitit, una solución informática integral para aerolíneas potente y personalizable es ahora la plataforma que albergará y gestionará las operaciones de Surinam Airways durante los próximos cinco años. Esta transformación permitirá a Surinam Airways maximizar la eficiencia operativa y reducir la complejidad tecnológica.
Se espera que las soluciones PSS de última generación de Hitit creen una experiencia fluida y eficiente para los usuarios finales. A la vanguardia de la innovación, estas funciones permiten a los pasajeros beneficiarse de herramientas mejoradas de reserva y seguimiento de vuelos. Con Hitit funcionando en segundo plano, los pasajeros pueden estar seguros de que pueden gestionar fácilmente sus reservas y obtener actualizaciones en tiempo real sobre el estado de los vuelos a través de una interfaz fácil de usar.
<h1>Con la incorporación de Surinam Airways, continúa la expansión de Hitit en América</h1>
Nevra Onursal Karaağaç, CMO de Hitit, dijo: «Estamos encantados de haber terminado la transformación digital de Surinam Airways. Nuestro viaje de expansión en la región comenzó con las Islas del Caribe y ahora continúa con la incorporación de Surinam Airways, una de las aerolíneas de bandera de Sudamérica, a la cartera de socios de Hitit.»
«Este éxito en la región sudamericana marca un hito importante en la estrategia de expansión de Hitit, tras las exitosas implementaciones en el Caribe. Trabajamos mucho para poner nuestras soluciones a disposición de las aerolíneas de todo el mundo, y este último acuerdo es testimonio de ese esfuerzo. Estamos realmente encantados de haber sido seleccionados por Surinam Airways como su socio tecnológico para ayudarles a alcanzar sus objetivos.»
«Nuestro objetivo es siempre proporcionar a nuestros socios nuestras tecnologías integrales que mejoran la experiencia de los pasajeros y, lo que es igualmente importante, hacen que las operaciones de las aerolíneas sean más eficientes,» concluyó.
El CEO en funciones de Surinam Airways ha declarado lo siguiente sobre su asociación con Hitit: «Surinam Airways espera dar un gran salto adelante en términos de servicio a clientes y agentes de viajes con la migración a Hitit. Con la implantación de Hitit, podremos prestar un servicio satisfactorio a nuestros GDS, que han tenido dificultades para vender a sus clientes un paquete completo en los últimos 5 años.»
«Esto pronto será cosa del pasado, como resultado de lo cual estarán mejor motivados para vender con confianza el producto surinamés «Surinam Airways». Nuestro departamento de CTO y el centro de atención telefónica están muy contentos y motivados porque pronto podrán ver las reservas del GDS correctamente en Hitit y que las discrepancias no den lugar a que se transmita información incorrecta y, por tanto, no haya clientes y agentes de viajes irritados. Un Passenger Service System (PSS) que funcione correctamente contribuirá sin duda a aumentar nuestro volumen de negocio.»
Hitit también ampliará las posibilidades para los visitantes del sitio web de Surinam Airways. Como parte de la transición, también se creó un nuevo sitio web, que se puso en marcha en octubre de 2022. Además de comprar un billete en línea, el sitio ahora también ofrece al cliente la oportunidad de verificar la reserva, comprar equipaje adicional, realizar el check-in online y adquirir otros servicios. Sin duda, algo imprescindible en la experiencia de viaje actual.
«Hitit estima que la implementación representará una mejora con respecto a los últimos 4 años. Por tanto, en el back office esperamos con impaciencia los resultados de la producción diaria después del Cutover. El equipo de Hitit ha demostrado una gran pericia durante todo el proyecto y nos dio muy buen soporte.»
«Están comprometidos con la entrega «a tiempo» y, por tanto, motivan y animan a nuestro equipo para que actúe como tal. Por supuesto, esperamos una transición fluida de los sistemas Weight and Balance, Check-in y Cargo Handling Process para finalizar una «Hoja de carga» y distribuirla a los departamentos pertinentes,» concluyó.

Hitit refuerza su presencia en Sudamérica como socio de Surinam Airways

«¡Vuela! ¡Ella Vuela!» Es el primer sonido que la mayoría de la gente recuerda sobre este día hace 54 años. Raymond Baxter, el presentador de la BBC que cubría el evento, gritó de emoción mientras los cuatro motores Snecma Olympus 593 tenían un impulso total y el Aerospatiale / BAC Concorde abandonó la pista y finalmente estaba en el aire.
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Era domingo y el equipo estaba impaciente después de un día de retrasos: originalmente previsto para el 1 de marzo, el primer vuelo del Concorde se pospuso hasta el 2 debido a la fuerte niebla presente en Toulouse. André Turcat, jefe de pruebas piloto y director de pruebas de vuelo para Sud-Aviation, estaba al mando del avión y de las esperanzas de toda la industria de la aviación comercial europea. Un revés del proyecto SST condenaría el futuro de los constructores.
Es importante rastrear los orígenes del proyecto hasta los últimos años de la Segunda Guerra Mundial: una vez que los aliados se dieron cuenta de que la victoria estaba cerca, las operaciones iban reduciendo su escala y recursos. Teniendo en cuenta que la tasa de desgaste se redujo rápidamente, la capacidad de producción de los fabricantes de aviones ya no fue cuestionada, sino todo lo contrario.
Como una división de las tareas, los constructores de los Estados Unidos producían bombarderos pesados, que fácilmente se convertían en aviones de pasajeros. Por lo tanto, las líneas de producción se llenaron con órdenes de aviones, mientras que los constructores europeos se centraron en el ataque y los aviones pequeños.
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John Moore-Brabazon, 1er Barón Brabazon de Tara y el Ministro de Producción de Aeronaves de Churchill en 1941-1942, forjó un plan para la industria de aviación británica para canalizar su experiencia y capacidad de producción en la industria civil. Se formó un Comité y su informe final identificó cinco tipos diferentes de aeronaves que el Reino Unido iba a necesitar en los próximos años. Eventualmente, el Requisito Tipo IV se convertiría en el prometedor De Havilland Comet.
Lleno de innovaciones, una de ellas sellaría su destino: las ventanas cuadradas no soportaban la presión como debían e hicieron que varios aviones se estrellaran. Al final, el Comet perdería valiosos años reinventándose mientras los constructores estadounidenses aumentaban su ventaja. Después de la desaparición del Comet, la industria europea necesitaba deshacerse de ese fallo y comenzó a trabajar en la próxima gran cosa: el transporte supersónico.
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En ese momento, fue un desafío tremendo conquistar todas las deficiencias técnicas de un territorio tan desconocido como el servicio comercial supersónico. Todo ese trabajo enorme finalmente se puso a prueba ese domingo. Cuatro años de construcción, siete años desde el diseño preliminar hasta ese día: todo eso estaba en juego cuando el bello SST finalmente se encontraba en el aire. Un rápido ascenso a las nubes y se perdió de vista: solo el Mirage escolta fue testigo del vuelo de 40 minutos.
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Cuando el prototipo 001 regresó a los cielos de Toulouse, muchos ingenieros y técnicos comenzaron a llorar de felicidad, pero también hubo una sensación de alivio. El último momento de miedo aún estaba por llegar: el aterrizaje. Todo transcurrió sin problemas: el touchdown, los frenos, los reversores y el paracaídas funcionaron a la perfección, y el Concorde realizó un primer vuelo fantástico.
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André Ducat fue el primero que apareció en la parte superior de la escalera, seguido por su equipo.  «Vuela mejor de lo que mostraba el simulador», dijo más tarde en el debriefing.
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La tripulación del primer vuelo: André Edouard Turcat, Henri Perrier, Michel Retif y Jacques Guinard. (Foto: Neil Corbett, Test &amp; Research Pilots, Flight Test Engineers)
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Una semana y un mes más tarde, Prototype 002, el primer Concorde de fabricación británica, completaría su primer vuelo, desde Filton a Fairford. La era supersónica del servicio de pasajeros iba a empezar siete años más tarde, pero en este día hace 54 años, un reportero de noticias de la BBC perdió su compostura británica y gritó asombrado que un pájaro de metal que iba a cambiar el mundo finalmente había extendido sus alas.

A 54 años del primer vuelo del Concorde, el avión supersónico perfecto

Lockheed Martin pasó la prueba de “la primera luz” del sistema interceptor de energía dirigida para defensa aérea de corto alcance (DEIMOS), lo que verifica que los parámetros de rendimiento óptico del láser se ajustan a los parámetros de diseño del sistema.
El sistema DEIMOS de 50 kW de Lockheed Martin es un robusto sistema de armas láser táctico, que puede integrarse en el vehículo de combate Stryker, para proporcionar una sólida defensa aérea de corto alcance móvil (M-SHORAD) para el Ejército de Estados Unidos.
«El sistema de armas láser de 50 kW aporta otra pieza crítica para ayudar a garantizar que el Ejército de EE.UU. tenga una capacidad de defensa aérea por capas», dijo Rick Cordaro, vicepresidente de Lockheed Martin Advanced Product Solutions. «DEIMOS se ha adaptado a partir de nuestros éxitos anteriores en armas láser para cumplir de forma asequible con la estrategia de modernización más amplia del Ejército para la defensa aérea y antimisiles y para mejorar el éxito de la misión con soluciones de Seguridad del Siglo XXI.»
Vea también: <a href="http://aviacionline.com/2022/12/rafael-y-lockheed-martin-se-asocian-para-ofrecer-el-sistema-laser-iron-beam-en-ee-uu/" target="_blank" rel="noopener">Rafael y Lockheed Martin se asocian para ofrecer el sistema láser IRON BEAM en EE.UU.</a>
<h3>Por qué es importante</h3>
La demostración de la primera luz del DEIMOS de Lockheed Martin es un hito crucial en el camino para proporcionar un sistema láser maniobrable capaz de anular sistemas aéreos no tripulados (UAS), aviones de ala rotatoria, cohetes, obuses de artillería y morteros.
La primera luz mide la calidad esperada del haz del sistema, al tiempo que pone a prueba el rendimiento integral del diseño bajo arquitectura SBC (Spectral Beam Combination) de bajo coste y revolucionaria. La ventaja clave de la SBC es que la potencia se puede escalar al tiempo que se mantiene la excelente calidad del haz de los láseres de fibra individuales.
El sistema DEIMOS puede integrarse perfectamente en diversas plataformas, como un vehículo Stryker, porque se diseñó con limitaciones en términos de tamaño, peso y potencia (SWaP).
<h3>El futuro</h3>
Lockheed Martin ampliará el programa de pruebas de DEIMOS en 2023, culminando con pruebas de integración sobre el terreno en 2024. Este enfoque exhaustivo está diseñado para reducir el riesgo, permitir el contacto con los soldados y proporcionar puntos de prueba de capacidades de misión convincentes.

DEIMOS, el sistema laser anti-dron de Lockheed Martin alcanza un hito importante

DARPA está trabajando en novedosas tecnologías de control activo de flujos del aire, para lograr que una aeronave pueda maniobrar, sin requerir al uso de superficies móviles.
DARPA seleccionó a Aurora Flight Sciences para pasar a la fase de diseño detallado del programa Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors (CRANE). Esta decisión se produce tras la conclusión con éxito de la Fase 1 de diseño preliminar del proyecto, que dio lugar a un innovador avión de pruebas que utilizó el control activo del flujo (AFC) para generar fuerzas de control en una prueba de túnel aerodinámico.
<blockquote class="twitter-tweet" data-width="550" data-dnt="true">
DARPA enters a new phase in creation of an aircraft with no exterior moving parts. <a href="https://twitter.com/AuroraFlightSci?ref_src=twsrc%5Etfw">@AuroraFlightSci</a> will design a full-scale X-plane that relies solely on changes in air flow for in-flight maneuvers. <a href="https://twitter.com/hashtag/ActiveFlowControl?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#ActiveFlowControl</a> <a href="https://twitter.com/hashtag/XPlane?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#XPlane</a> More: <a href="https://t.co/wnD5tSbt77">https://t.co/wnD5tSbt77</a> <a href="https://t.co/RYdYDWvPyJ">pic.twitter.com/RYdYDWvPyJ</a>
&mdash; DARPA (@DARPA) <a href="https://twitter.com/DARPA/status/1615392017453809691?ref_src=twsrc%5Etfw">January 17, 2023</a></blockquote>
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La fase 2 se centrará en el diseño detallado y el desarrollo del software y los controles de vuelo, y culminará con una revisión crítica del diseño de un demostrador de avión experimental, que puede volar sin los tradicionales controles de vuelo móviles en el exterior de las alas y la cola.
El contrato incluye una opción de Fase 3 en la que DARPA pretende hacer volar un modelo de pruebas de 7.000 libras (3.175 kg) que resuelva los dos principales obstáculos técnicos de la incorporación del AFC en un avión a escala real y la dependencia del mismo para el vuelo controlado. Entre las características exclusivas del avión de demostración figuran las configuraciones modulares de las alas, que permitirán la futura integración de tecnologías avanzadas para pruebas de vuelo por parte de DARPA o de posibles socios de investigación.
«A lo largo de las últimas décadas, la comunidad de control de flujo activo ha realizado avances significativos que permiten la integración de tecnologías de control de flujo activo en aeronaves avanzadas. Confiamos en completar el diseño y las pruebas de vuelo de una aeronave de demostración con el AFC como principal consideración de diseño», declaró el director del programa CRANE, Richard Wlezien.
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El conjunto de tecnologías AFC permite múltiples oportunidades de mejora del rendimiento del avión, como la eliminación de las superficies de control móviles, la reducción de la resistencia aerodinámica y el vuelo con alto ángulo de ataque, alas más gruesas para una mayor eficiencia estructural y una mayor capacidad de combustible, y sistemas simplificados de gran sustentación.
«Gracias a una serie de participantes innovadores, el programa CRANE ha avanzado significativamente en el estado del arte de múltiples tecnologías de control activo del flujo», declaró Wlezien. «Estamos en una posición única para aprovechar esos logros mediante la evaluación de una amplia gama de tecnologías relevantes durante nuestras pruebas de vuelo previstas en el avión X».

DARPA trabaja en un avión capaz de maniobrar sin superficies móviles

En la era digital, lo más complejo no es obtener datos, sino qué hacer con ellos. El volumen de información es tal que la necesidad principal es tener herramientas de procesamiento y análisis.
Y si a todo eso se le agrega que esa capacidad exista en tiempo real, el usuario de un sistema con esas características tiene una ventaja competitiva considerable. La aviación comercial no es ajena a esa filosofía, aunque ciertas cuestiones de regulación a veces están arraigadas en tradiciones que le quitan dinámica a una industria que depende intensamente de ese dinamismo.
De todo esto nos pusimos a hablar hace un tiempo con Karl Steeves, CEO y cofundador de Trustflight, en una charla que fue bastante más amplia que el software mismo.
Aviacionline: TrustFlight busca romper un paradigma de administración que tiene décadas: todo en papel y por triplicado. ¿Cómo se hace?
Karl Steeves (KS): Parece difícil, ¿no? hay iniciativas de digitalización, pero todas terminan en lo mismo: procesos anticuados que no se comunican entre sí. No pasa tanto por reemplazar el papel con una solución de software propietario sino en pensar una suite integral que permita aprovechar las toneladas de datos que genera cada parte del proceso.
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Aviacionline: El gran punto es la granularidad de esos datos. Podés generar muchísimos, pero si no podés clasificarlos&#8230;
KS: Absolutamente. Por eso es por lo que detrás del diseño de la interfase de usuario hay una cantidad de horas de pilotos y técnicos de mantenimiento similar a la de los programadores. Sin esa invaluable retroalimentación del usuario final, no podríamos entregar el producto que tenemos.
La clave era que sea suficientemente similar a lo que hoy conocemos para que la implementación sea lo más transparente posible, pero con capacidades de granularidad en tiempo real que el papel no da ni puede dar.
En el sistema tradicional, el capitán firma 25 veces un registro, y circulan 5 copias. Una queda en el avión, una va a archivo, otra va a la autoridad aeronáutica. Al final, un data entry pasa todo a una base de datos. Todo suma peso, espacio, almacenamiento físico y virtual: todo es dinero.
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Pero más importante aún, todo eso es tiempo. Si hacés el esfuerzo para tener un tiempo de utilización y turnaround preciso y al minuto, por qué perder tiempo llenando papeles? ¿Cuántas horas al año perdiste firmando formularios?
Aviacionline: Entiendo, pero a nivel regulatorio todavía falta para eliminar los registros en papel. ¿Ven muy lejos ese cambio de paradigma en lo estrictamente legal?
KS: Creo que no, pero hay una solución intermedia: generar todo el circuito interno a través de TrustFlight e imprimir una copia para la autoridad aeronáutica de iguales características a las actuales. No es difícil, ni imposible: sólo hay que lograr una implementación correcta.
Aviacionline: Hablamos más precisamente de Aircraft Tech Log, pero la suite es más completa, inclusive con una solución de SMS. Hay otras iniciativas de Electronic Flight Bags ya extendidas en la industria: ¿cómo se complementan con los productos de TrustFlight?
KS: Es cierto, hay varios productos de EFB en el mercado, pero miran más hacia el piloto que a la compañía como conjunto. Los distintos módulos que tenemos engloban todas las operaciones y buscan mejorar la comunicación entre mantenimiento, tripulaciones y el avión.
Si todos aportan datos a la misma suite, la comunicación sobre una operación fluye más. Y si SMS es un concepto que busca eliminar barreras de comunicación para que la operación fluya, no es inaudito pensar que una solución que integre los tres dominios tiene que ser mejor que la forma tradicional.
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Aviacionline: Una pregunta más desde el lado de sistemas: ¿quién es dueño de los datos?
KS: Buena pregunta. Los datos son siempre del cliente. Nosotros proveemos el marco de análisis y reporte, pero los datos serán siempre del operador. La solución se adapta al marco regulatorio de tratamiento de datos de quien la usa y se ve caso por caso. La implementación es tan importante como el producto en sí.
Aviacionline: Firmaron con Bonza, la nueva low-cost australiana que es de 777 Partners, también controlantes de Flair. En el espíritu del ahorro, una compañía low-cost es un cliente casi inevitable, ¿verdad?
KS: En realidad, la evolución misma de la industria nos convierte en un producto inevitable. Las compañías low-cost, y más las startups, tienen la ventaja de empezar de cero con una mentalidad sin las «tradiciones» de las legacies. Pero pasada la integración, la administración técnica de una línea aérea es similar, independientemente del modelo de negocio.
El núcleo de la operación de Bonza tendrá que ver con Aircraft Tech Logs, pero la solución de CAMO (Continuing Airworthiness Management Organization &#8211; Organización de Administración de Aeronavegabilidad Continua) es la que va a garantizar operaciones eficientes dentro de una cultura robusta de seguridad y cumplimiento.
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Aviacionline: ¿Cuál es la visión de futuro de TrustFlight?
KS: Apuntamos a convertirnos en un proveedor de soluciones que aporte seguridad y eficiencia a partir de eliminar redundancias en procesos que no se revisaron y que son exactamente iguales desde hace décadas.
Si bien la consistencia de los procesos fue mejorando, muchas de estas pequeñas idiosincrasias se afianzaron en todos los actores de la industria como si fueran inmutables. Y creemos que se puede innovar con seguridad mejorando enormemente estas cuestiones en el momento en el que dejemos de pensar que están talladas en piedra. O escritas en papel, por quintuplicado.

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