Nuevo Air Force One: La Promesa Imposible

El 6 de Diciembre de 2016, el presidente electo Donald Trump se levantó con ganas de presionar un poco y publicó el siguiente tweet:

Aún cuando este costo sólo implicaba un estimado preliminar, y el contrato firmado hasta ese momento era de 170 millones, las palabras de Trump eran un baldazo de agua fría para la compañía. No fue extraño entonces, que sólo dos semanas después del tuit de Trump el CEO de Boeing fuera a verlo a su residencia de Mar-a-Lago con algunas ideas.

El 21 de diciembre, Dennis Muilenburg le presentó a Trump cuatro propuestas. Una de esas propuestas implicaba un ahorro de casi 1000 millones de los 4400 millones del total del programa de reemplazo de los VC-25. Trump no pudo con su genio y anunció a los cuatro vientos que había conseguido un descuentito.

«Iban a firmar un contrato por 4200 millones para el nuevo Air Force One. Pueden creerlo? Dije «no way.» Me niego a volar en un avión de 4200 millones. Conseguimos bajar ese precio en 1000 millones, y ni siquiera me tomó una hora.»

Pero mientras Trump decía esto, el mando del 89th Airlift Wing -encargado de operar y mantener la flota presidencial- rechazaba las cuatro carpetas que Muilenburg había presentado, ya que ninguna de las propuestas cumplían los requisitos mínimos que la Fuerza Aérea había establecido.

El 89th Airlift Wing, encargado de operar los VC-25 (Boeing 747-200) y los C-32 (Boeing 757)

Fue entonces cuando comenzó una singular batalla: encontrar el mejor avión posible que cumpla los requisitos especiales de la misión específica de transporte y seguridad del Presidente, dentro de una cifra que pueda aproximarse a los 3200 millones que el transportado dijo que iba a costar. Como varias veces durante este corto mandato, Donald Trump ponía a su propia gente en aprietos porque no puede callarse la boca.

Ann Stefanek, portavoz de la Fuerza Aérea, dijo que en realidad, el costo final del programa no se conocerá hasta por lo menos el próximo año. También dijo que no tenía la menor idea de la fuente de las cifras que manejaba el Presidente. «Te diría que hables con la Casa Blanca».

De acuerdo a los primeros renders y especulaciones, se empiezan a ver algunas de las características en las cuales habrá un ahorro significativo: los nuevos aviones no tendrán reabastecimiento en vuelo. En rigor a la verdad, con el alcance actual del 747-8 virtualmente no lo necesita. Las 1800 millas náuticas extra que vuela el -8 lo hacen alcanzar casi cualquier destino sin la necesidad de una escala.

Imagen proyectada del nuevo Air Force One. Notar que la nariz no tiene la joroba del receptáculo de reabastecimiento.

Otro gran factor de ahorro será la célula misma: los dos 747-8 que estarán afectados al programa son dos que ya estaban construidos y almacenados, ya que su comprador inicial -curiosamente, una empresa Rusa: Transaero- quebró antes de recibirlos. No se han divulgado los precios de compra de los dos aparatos -recordemos que la Fuerza Aérea los compra y luego los personaliza-, pero ambas partes han dicho que están satisfechas con el valor acordado. Es entendible que Boeing no quiera difundir el precio que pagó la Fuerza Aérea: aún puede quedar algún interesado en el mercado comercial y es mejor no dejar un número de referencia. Si sirve como dato, cuando Iran Air pudo volver a comprar aviones a Occidente tras el levantamiento de algunas sanciones, Boeing ofreció estos dos 747 ex-Transaero. El precio debe haber espantado a los Iraníes, porque dijeron amablemente que no.

Aquí el VC-25 actual, con la nariz hinchada por la sonda de refueling.

Hay otro factor a tener en cuenta: desde la incorporación de los SAM (Special Air Mission) 28000 y 29000: mucha de la tecnología que era secreta y de punta para los 90, hoy es estándar. Por ejemplo, el sistema de climatización y ventilación del nuevo VC-25 será el mismo Environmental Control System (ECS) que incorpora el 747-8. El CEO de Boeing, inicialmente, quería avanzar con la adaptación del sistema de humidificación que hoy usa el 787 Dreamliner. En las versiones anteriores, el sistema de climatización del Air Force One era hecho a medida.

El resto del ahorro saldrá de las intensas negociaciones que la Fuerza Aérea realice con Being y sus subcontratistas, tanto para el diseño del interior como la instalación de sistemas específicos y propios de un avión Presidencial. Habrá chances de recortar gastos en el diseño y material de los asientos, o segmentando la cabina sin transformarla completamente. El diseño del interior, si quieren ahorrar dinero, va a tener que dejar de lado varias decoraciones y acostumbrarse a una funcionalidad por sobre la estética.

Muchos de los interiores característicos, diseñados por Nancy Reagan, pueden ser reemplazados por sectores más «estándar»

Hay departamentos que no podrán ahorrar demasiado: lo relacionado con sistemas de comunicaciones, defensa pasiva y motorización seguirá representando uno de los mayores gastos, y tal es el secreto detrás de las especificaciones de los sistemas que difícilmente se pueda discutir un precio.

Muilenburg dejó esto bien claro en la reunión de Mar-a-Lago: La Casa Blanca Volante tiene un precio, y es elevado. Las alternativas que presentó indicaban que el camino del recorte no iba a ser fácil. En su informe, el CEO de Boeing lanzó cuatro opciones:

  1. Comprar dos 747-8 nuevos. Equipar uno con la configuración de la cabina presidencial y uno con la cabina estándar de un cliente privado: $ 4200 millones.
  2. Comprar un 747-8 nuevo, y mantener uno de los actuales VC-25: $ 3800 millones.
  3. Comprar dos 747-8 nuevos, reduciendo los requerimientos técnicos y operativos: $ 3080 millones.
  4. Comprar dos 747-8 nuevos y equiparlos con interiores VIP: $ 2280 millones.

Justo después de que Trump asumiera el cargo en enero, el secretario de Defensa Jim Mattis, «agregó una importante revisión de los requerimientos», dijo Stefanek. El resultado lógico era la obsolescencia automática de lo propuesto por Muilenberg. Entre esas observaciones, orientadas a bajar los costos, se encontraba una violenta reducción de los requisitos de generación de energía autónoma en vuelo, y en tierra. Cuestión casi obvia, porque los motores del 747-8 tienen una enorme capacidad de generación por sí mismos, sin necesidad de refuerzos adicionales.

Varios de los ahorros del programa en el largo plazo tienen que ver con la simple evolución tecnológica. Se estima que durante los 30 años del ciclo de vida del nuevo VC-25, el ahorro operativo superará los 1900 millones de dólares.

Todo esto se empezará a definir durante 2018, ya que se acaba de firmar un segundo contrato de «esfuerzos preliminres de diseño» por casi 600 millones de dólares. Los primeros trabajos de construcción comenzarán recién en 2019 y ahí se verá si ese ahorro, que inicialmente era de 1000 millones, que luego se habló de «cientos de millones» y que hoy se indica en «millones» podrá materializare o si aquellas palabras de Donald Trump quedarán como otro de sus actos de boconería extrema.

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

4 Comentarios

  1. La capacidad REVO del Air Force One no es solo para llegar mas lejos, sino también para mantenerlo en el aire y en movimiento todo el tiempo posible mientras dure una crisis. Veo difícil que resignen esa capacidad.

    • Yo pienso lo mismo, pero sin embargo el render oficial de Boeing no lo incluye. Recién ingresa en la fase preliminar de diseño, por lo que también puede ser rosca para que se instale el «no se le puede sacar el REVO al AF1!» y el margen para negociar recortes sea todavía menor.

  2. Pensé que el abastecimiento de combustible en vuelo era más por cuestiones de seguridad que de alcance. Raro. Se decía que «puede virtualmente estar siempre en el aire, sin necesidad de aterrizar». Ahora va a tener que bajar si o si.

    • Lo mismo que le digo a Gastón: es raro que lo saquen, es posible que sea un factor de presión. No será la primera vez que el gobierno de USA quiere algo mientras Boeing quiere otra cosa, y termina ganando Boeing.

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