A una semana de la bomba que representó para la industria aerocomercial la alianza entre Bombardier y Airbus por la cual esta última compañía se quedó con el 50.01% del programa CSeries, las preguntas comienzan a acumularse: Qué pasa con el resto de Bombardier?
Inicialmente, hay que entender que la operación de rescate del CSeries no le deja dinero al constructor Canadiense: le permite vender su producto a través de la fuerza de ventas de Airbus en todo el mundo, y sobre todo le permite venderlo en USA a través de la producción local en la fábrica que Airbus tiene en Mobile, Alabama. Pero también es cierto que las ventas de la aeronave le representarán la mitad del ingreso que esperaban en un momento. Y no es lo mismo amortizar el costo de desarrollo del programa CSeries en el equivalente a 2000 aviones, que en el precio ajustado de 1000.
La defensa del acuerdo, sin embargo, es obvia: es preferible la mitad de un negocio que el 100% de un fracaso, y estamos de acuerdo. Lo que sí debemos tener en cuenta es que Airbus se lleva la mitad del ingreso por avión vendido sin haber invertido un sólo dólar en su diseño y desarrollo, y tampoco puso un sólo dólar por ingresar al programa. La desesperación de la contraparte es un factor muy atractivo a la hora de negociar un acuerdo. Airbus, como todos los demás, lo sabe. Y lo aprovechó.
Bombardier, aún hoy, tiene unos 9.000 millones de dólares de deuda, de los cuales 5400 millones corresponden al desarrollo del programa CSeries. La mejor chance de recuperar terreno se basa en los programas existentes del fabricante: volver a concentrarse en la línea de jets ejecutivos, y apostar a crecer con la demanda de regionales. Repasemos entonces cuáles son las cartas que Bombardier tiene para salvarse.
Jets Ejecutivos
En este punto, las esperanzas del fabricante de Quebec están centradas en el desarrollo de las dos versiones modernizadas de la línea Global Express: el modelo 7000, con fecha de entrada en servicio estimada en 2018, y el Global Express 8000, cuya característica principal será el alcance de 14.600km, único en el segmento de jets ejecutivos.
Por otro lado, se espera que complete la modernización de la línea Challenger, llevando su cabina al estándar Vision, y renovando su interior y perfil aerodinámico:
Con esa oferta, Bombardier planea recuperar algo de la preponderancia que últimamente le arrebató Gulfstream, pero no es el único segmento que quiere atender.
Turboprops
El producto de Bombardier en este sector del mercado aerocomercial, es el QSeries, más precisamente el Dash 8 400.
La cuestión es que el nuevo gran amigo de la compañía tiene un rival directo en el segmento: el ATR 72.
Si bien la compañía está comprometida a mantener la línea de producción del Q400 -más tras haber cerrado recientemente un pedido (25 firmes y 25 opciones) de la compañía regional más grande de India, SpiceJet-, el mercado de regionales es por definición pequeño.
«Nos gustan estos productos, nos dan masa crítica» dijo el viernes Alain Bellemare, CEO de Bombardier. «La sociedad con Airbus fortalece toda la oferta de productos de aviación civil. Cuando sea apropiado, hablaremos del futuro a largo plazo.» Agregó Fred Cromer, presidente de Bombardier Commercial Aerospace. La cuestión es que, tanto en el programa QSeries como en el próximo a evaluar, hay un factor que lastima las chances de recuperar terreno: el valor del combustible.
Programa CRJ
El viejo y confiable programa Canadair Regional Jet tiene ya unos años largos, con la última entrada en servicio en 2009, cuando certificaron al CRJ1000. El mismo suponía una ventaja operativa contra el Embraer 190. Tras eso, el fabricante Brasileño siguió trabajando y ahora está a punto de comenzar a entregar la línea E2 de sus E-Jets.
No es el momento para que Bombardier se involucre en el upgrade de un CRJ para hacerle frente: con el barril de petróleo a 53 dólares la unidad, el trabajo de reingeniería necesario para dotar de nuevos motores a los CRJ se diluirá en un costo tan alto. En el momento en el que Embraer trabajaba en el 195, el barril luchaba por mantenerse arriba de los 30 dólares. El cambio de costo es significativo, y puede generar que el CRJ esté viendo sus últimas batallas. No hay margen para rediseñar un avión que será obsoleto mucho antes de hacer un primer vuelo.
Se espera que el acuerdo Airbus/Bombardier consolide los pedidos de la CSeries, pero claramente al costo de matar definitivamente otros programas que no podrán actualizarse. Tal vez sea hora de diseñar desde cero y entender, que ese 0,01% de diferencia cuesta mucho más cuando hay productos que tal vez no sobrevivan.
«Los empleados se preguntan cuál es el próximo paso, hacia adonde va esto. Yo también me lo pregunto» dice Dave Chartrand, representante del sindicato en Montreal. «Hay demasiados factores como para que tengamos una respuesta mañana a la mañana. Lo que podemos decir, es que vengan a trabajar».
