El Rescate del A380 de Goose Bay: Cómo Llevar Un Gigante al Doctor

Ya hemos contado las peripecias que vivió un Airbus A380 de Air France hace poco, cuando tras una violenta rotura del motor 4 se vio obligado a aterrizar de emergencia en una base de la Fuerza Aérea Canadiense, en Goose Bay.

Superado el susto, y el desafío logístico de reubicar a sus pasajeros, se planteaba otro interrogante: cómo llevar a reparar al avión y a su motor, ya que Goose Bay no tiene instalaciones preparadas para hacer mantenimiento o reparaciones al gigante de Airbus? No queda otra alternativa que volar con él, hasta donde sea necesario. Con un detalle: tiene un motor menos.

Como hemos hablado en la nota sobre ETOPS, los aviones con cuatro motores están diseñados para ser operados con esos cuatro motores: la suposición general de la seguridad en los números es un mito, y en todo caso duplica la posibilidad de fallas. Sin embargo, en condiciones muy específicas, un tetrarreactor puede volar con tres motores operativos a su base de MRO (hablamos de MRO en esta nota) para proceder a la reparación/reemplazo del motor afectado. Repasaremos cuáles son las condiciones que debe cumplir, con el objetivo de conocer el esfuerzo que implica; en segundo término, para que podamos desterrar de una vez la idea que iguala cantidad de motores con tolerancia a fallos.

Lo que hay que tener en cuenta, y tener siempre presente, es que la principal enemiga de la aerodinámica, y por ende, de la operación segura de aeronaves no es otra que la asimetría no controlada. Es decir, la asimetría está siempre presente, pero sus efectos son calculados, corregidos y por supuesto, aprovechados. Por ejemplo, y sin entrar demasiado en detalle, el vuelo de helicópteros es una lucha constante entre empujes asimétricos.

Un helicóptero, en estacionario, tiene una sustentación simétrica.

Pero para tener un helicóptero en hovering mejor me compro una grúa; lo importante es poder trasladarse. Y ahí…

Al cambiar el ángulo de ataque, cambia la simetría del flujo de aire.

Bien. Ahora, que se plante un motor es un escenario que está lejos de ser esperado, o aprovechado. Pero que sí hay que corregir.  En el caso de un avión (que salvo un Harrier, un Forger o un Osprey, no tienen la capacidad de hacer vuelo estacionario) un motor inoperativo crea una asimetría lateral. Veamos:

Un avión, en vuelo normal.

Si uno de los motores falla, el avión tiende a enroscarse sobre el motor inoperativo, porque el que sigue entregando potencia tiene un empuje asimétrico con respecto al que no está produciendo empuje.

Figure 1 Aerodynamic forces that are generated on an airplane during an engine failure event.  

En vuelo, se corrige con la intervención del piloto, que aplicará alerones y timón hasta compensar la asimetría. Para poner un ejemplo claro, podemos pensar en un tanque, que gira a izquierda y derecha  jugando con las diferencias de potencia sobre cada oruga.

Con esto en cuenta, repasemos entonces qué consideraciones habrá que tener para volar una mole de 270 toneladas (cuando está vacío) de modo seguro, con un motor menos.

Factor 1: El motor roto

En primer lugar, tras una revisión exhaustiva del estado del motor afectado, de la fijación al soporte del ala, y del resto del segmento alar que pudo haber sufrido daños cuando los pedazos de motor se desprendieron, hay que decidir si el motor está en condiciones de girar libre con el efecto del aire ingresante -efecto conocido como windmilling- o si es preferible remover íntegramente el interior del motor. Por las condiciones específicas de esta coyuntura, imagino que preferirán llevarlo en windmill.

Nótese el significativo daño en el borde de ataque del ala.

Por qué no podría removerse íntegramente del ala? Primero que nada, porque pesa 6 toneladas: la ausencia de ese peso igualado genera más desventajas que dejarlo muerto en el ala, en relación con la asimetría que elaborábamos más arriba; por otro lado, las presiones y flexiones a las que se someten las alas están pensadas con los motores puestos, más aún cuando el que falla es el exterior. Remover el peso cerca de la punta del ala es peligroso, porque permitiría una flexión excesiva.

Factor 2: Performance 

Hay que tener en cuenta que la falta de un motor en el despegue es una complicación mayúscula: la asistencia electrónica al cálculo de la solución de despegue más apropiada deberá considerar esta falla en todos sus aspectos. Desde una tripulación entrenada y capacitada en este tipo de eventos, hasta simulaciones detalladas de despegue con metereología, estado general del avión y condiciones particulares del aeropuerto de salida y el de llegada, son necesarias para llevar adelante este procedimiento de manera segura.

De esas simulaciones, y de la aproximación teórica del conocimiento técnico de la tripulación, saldrán los parámetros de despegue y aterrizaje modificados para esta instancia específica. Habrá que calcular cuál es la potencia que los motores restantes deben entregar para el despegue, y en qué proporción, teniendo en cuenta la asimetría. Habrá que calcular también cómo se modifican las carreras de despegue y aterrizaje, la posición del avión en relación con la línea central de la pista, la velocidad de decisión, rotación y cancelación de despegue. En fin, una gran cantidad de variables que existen en una operación normal, a las que se le agrega esta circunstancia específica.

Factor 3: Emergencia

Claramente, la falla de un motor adicional al que ya no funciona es un desafío descomunal para la tripulación, por lo que el ETOPS de este vuelo no será jamás superior a 240: deberá encontrar una pista para aterrizar de emergencia dentro de las dos horas de vuelo durante todas las etapas del traslado.

Sumémosle a eso que los tres motores que quedan son exactamente iguales al que se rompió: podemos suponer que el mantenimiento es análogo, que el lote de partes es el mismo, que la vida útil de los motores es la misma. Si queremos agregarle algo a la incertidumbre de este vuelo, es que la causa de la falla no está establecida aún, ya que ni siquiera se empezó a investigar.

La FAA y la BEA, agencia de investigaciones de aviación Francesa, han emitido boletines de revisión de emergencia de los motores Engine Alliance GP2700 instalados en todos los A380 con esa configuración de planta motriz. Lo que se ordena es una inspección visual para detectar posibles defectos, y es de aplicación inmediata en los motores con más de 3500 ciclos (un ciclo es un despegue y aterrizaje: vuelo completo), extendiendo los tiempos en los motores con menos ciclos.

Los motores Rolls Royce utilizados por varios clientes del A380 no han sido requeridos en esta directiva.

Se espera que este vuelo de traslado se realice muy pronto, lo que sería muy bueno para Air France, para Airbus y para los pasajeros, que verán reforzada su seguridad con la investigación en ciernes. Lo importante es aprender de los errores y evitar su reocurrencia, o detectarlos en fase temprana. Esa es la razón por la que sigo creyendo que la aviación es el medio de transporte más seguro de todos, aun en estos días. Aprender para corregir, esa es la clave.

 

 

 

 

 

Avatar
Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

14 Comentarios

  1. Que cosa que no puedan hacer llegar todo a Goose Bay y laburar ahí. Vi lugares muy inhospitos donde montan una carpa alrededor del ala y ahí cambian el motor sin problemas. Si pudo aterrizar un 380 no puede aterrizar un Antonov con el motor y todo lo demás necesario para el reemplazo?

    • Creo que es una cuestión de comparativa de costos: si puede volar en ferry, va al taller y listo. En el caso de un bimotor… hay que llevar todo.

  2. Buena nota. Ahora en teoria, y solo en teoria, deberia ser un viaje seguro. Mas alla de los calculos que se den hacer. Y otra, con los abollones del borde de ataque del ala, como harán, sabes? Sabes donde lo llevan? Directo a Toulouse?

    • Creo que la línea del borde de ataque se cambió, y tengo entendido que va a Roissy, en CDG, donde está el centro de mantenimiento de AFI (Air France Industries) y KLM Engineering & Maintenance.

  3. En algún lado leí que para preservar el motor averiado (se podría de decir hecho pelota) y poder analizarlo, se lo van a reemplazar en goose Bay pero sin conectarlo con lo cual viaje al doc sería con el motor nuevo en windmill para terminar la reparación en otro lado.

    Saludos

    • Leí lo mismo, es una posibilidad bastante sensata. El carenado se lo van a tener que poner, si usan el viejo…

  4. Muchas gracias por la información, no quería dejar pasar y decirte que tenes un blog muy interesante, del cual siempre aprendo algo.. Saludos, Myrian

  5. Hola, quería dejar un dato, los cuatro motores no son iguales, en los A380 solo los motores interiores tienen reversores para frenado en el aterrizaje, los dos exteriores no tienen. Yo creo que el avión tuvo suerte de que el fallo se produjo en un motor exterior (que no equipa los reversores) de lo contrario hubiera tenido problemas graves en el aterrizaje y la única opción sería arreglarlo en el aeropuerto donde aterrizó de emergencia. Saludos desde Chile.

Dejar respuesta

Please enter your comment!
Please enter your name here

Conectate

14,957FansMe gusta
7,193SeguidoresSeguir
44,698SeguidoresSeguir