Revivir el 767: El Manotazo de Ahogado de Boeing Mientras Llega el 797

Todavía sacudidos por la alianza Bombardier/Airbus, en Boeing se preguntan qué camino seguir. La unión de dos rivales deja  expuesta a la compañía a mitad de camino. Atrás quedaron varios de los modelos que le proveían rango a la oferta de productos de la compañía, hoy atragantada en tres líneas: 737, 787 y 777. Con un horizonte para el 797 lejano, caro y tardío, las alternativas del gigante de Renton no son muchas. Y tampoco son muchas para los clientes, que tienen estrategias de reemplazo que no pueden esperar a 2025.

Entonces, las alternativas que se plantea una aerolínea, para el segmento que Boeing no atiende y descartando el 787-8, son las siguientes:

Ir por el Airbus A330-200: Se construye y tiene un backlog aceptable. No es tan eficiente en el consumo como otras alternativas, pero el costo del combustible se mantuvo bajo y se espera que permanezca igual en la próxima década.

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Adquirir el A330-800: Recién completa su pase a producción en serie, y es accesible en precio. Es aproximadamente un 10% menos caro de operar por viaje que el A330-200. Los nuevos motores servirán como protección contra el aumento en los precios del combustible por un futuro indefinido.

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Airbus está evaluando un A321neo +, como hablábamos en un post. Reduciría las limitaciones del actual 321neo y lo haría imbatible, a un costo de desarrollo marginal en comparación con el 797.

La otra opción, es la que venimos discutiendo: el programa Boeing 797 New Midrange Aircraft.

La presentación está planificada para el año que viene: el avión busca conquistar el tan codiciado segmento Medio del Mercado. Según se espera, la brecha de desarrollo entre el lanzamiento y la entrada en servicio será la estándar:  aproximadamente siete años, dependiendo de los fabricantes de motores.

Aunque la posición pública de Boeing sobre la entrada en servicio se mantiene constante al 2024-2025, 2025-2026 tes una fecha más razonable, teniendo en cuenta que los tres fabricantes de motores ven que la complejidad de los requerimientos es importante: tanto CFM / GE, Pratt & Whitney y Rolls-Royce imaginan un proceso de desarrollo y certificación largo.  CFM / GE y PW establecieron que los motores deberán estar en el rango de empuje de las 45,000 lb, y para entregar esa potencia deben depender de la tecnología que actualmente equipa los CFM LEAP y PW GTF, y del programa GE9X de GE. Rolls Royce está desarrollando su propio motor con nueva tecnología. Todavía son varios los problemas a resolver por los fabricantes de motores y Boeing antes de que se inicie la producción del 797.

El Mundo del Parche

De acuerdo a lo que decimos, el 797 será la solución para Boeing, pero entre hoy y la entrada en servicio, hay un abismo de tiempo. El dilema es qué ofrecer para cortar el impulso del portfolio de Airbus.
El fabricante Europeo ofrece el A321neo y el A321LR. Está estudiando una mejora adicional, llamada A321neo+ que agregaría aún más alcance y haría que el avión sea una opción más confiable en los vuelos intercontinentales, ya que a veces el viento invernal del atlántico norte hace que las rutas penalicen en rendimiento.

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Airbus también afirma que en el segmento superior de la oferta Middle Of the Market, el A330-200 y el A330-800 cubren el mercado. Estos aviones pueden ser una solución provisional, pero difícilmente podamos considerarlos como tal en el largo plazo, ya que no serán competencia para el 797 en su clase. Son dos hermosos parches, pero parches al fin.

Del mismo modo, el nuevo 737-MAX 10 de Boeing tampoco es más que un parche. Con un alcance de solo 5900km, no es un avión transatlántico efectivo. Funcionará bien para los servicios domésticos de USA, las rutas Europa-África y dentro del continente Asiático, pero le van a quedar cortas las patas para mucho más.

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Boeing no quiere construir el 787-8 debido a su falta de uniformidad de producción con el 787-9 / 10 y, al igual que el A330, tiene un alcance demasiado amplio ( y por tanto, poco económico) para los requisitos del Middle Of the Market.

La solución de Boeing: Volver a un clásico
Boeing tiene una solución provisional para sobrevivir hasta 2025 . Se llama 767-300.

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No se puede desconocer que el proyecto Y3, que nos dió el hermoso 787, fue diseñado para reemplazar al 767 y en gran medida lo hizo. El último 767-300ER se entregó en 2014, y solo unos pocos se habían entregado el año anterior.

La primera ventaja es simple: está en producción. Con los pedidos de FedEx (versión Cargo) y la Fuerza Aérea de EE. UU. (KC-46) tienen backlog para por lo menos dos años, por lo que los primeros pedidos podrían estar disponibles en 2019-2020. Si bien no se ve como muy probable, podría aumentarse el production rate y completar pedidos antes.

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La segunda, el precio. De lista, el 767-300ER cuesta USD 197,3 Millones, comparado con los 224,6 Millones de un 787-8.  Pero el precio de lista no es relevante. Boeing está vendiendo el 787-8 en un número cercano a los  USD 120 Millones.  De acuerdo con fuentes del mercado, el 767-300ER se podría vender en $ 70 millones o menos. aunque un cliente se llevó un par por menos de USD 60 millones, pero esto estuvo vinculado a la compensación por entregas tardías de 787.

Boeing vendió con éxito 777-300ER con un precio final de $ 120m-$ 140m, dependiendo del cliente, creando un precedente para una estrategia similar para el 767. Incluso el modelo de pasajeros 767-200ER podría reiniciarse. El KC-46A de la USAF se basa en el -200ER, por lo que no habría problemas en trabajar esta variante.

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Los 767 tienen costos de operación similares al A330-800,  aunque mayores costos por asiento por milla que el A330. Los costos directos de operación, que incluyen los costos de la tarifa de compra o leasing, dependen de las ofertas que Airbus y Boeing le ofrecerían al comprador. Con un mercado potencial de 2000 reemplazos, ninguno querrá quedarse afuera del baile.

Se indicó en las últimas horas que un potencial comprador (United?) estaría por encargar entre 50 y 60 767-300ER, como parte del proceso de renovación de flota y como necesario espaldarazo al fabricante. La medida parece desesperada, y un poco lo es: habrá que ver cómo se adapta esta movida táctica para frenar una semana plagada de malas noticias.

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

8 Comentarios

  1. Hace un año tuve la inolvidable experiencia de visitar Everett y recuerdo que que nuestra guía nos decía con algo de tristeza que extrañaba al 767 de pasajeros, que trabajó casi toda su carrera en esa línea y que siempre fue su Boeing preferido. Hoy debe estar contenta. 🙂

  2. Hola Diazpez, hoy en la entrevista de Juliano Cook, de SirChandler, habló de unos problemas en los motores PW de los 320, sabes algo? Usted que esta mas informado puede que nos desburre. Gracias Don!

    • Hasta donde sé, los PW1100G vienen con varios problemas de lubricación y performance. Se enviaron a revisar y se están corrigiendo los instalados, mientras que los que tiene pendientes de instalar Pratt & Whitney están demorados.
      Es un tema logístico grave, va a haber post al respecto.

    • La línea de producción sigue abierta, pero más que nada para KC-46 y para 767-400F. Parece que le van a dar un poco más de marcha al 797.

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