Cuando empezamos a explorar las distintas circunstancias de la demanda que interpuso Boeing para bloquear la venta del Bombardier CSeries en Estados Unidos, y más precisamente, los 75 CS100 a Delta, comentabamos que, más allá del resultado de la disputa comercial, la relación con la línea aérea se había desgastado. Es más, opinábamos que sería dificil que Boeing ganara algún pedido grande en el futuro cercano.
Esa última afirmación se prueba cierta, cuando Delta acaba de anunciar formalmente un contrato con Airbus por 100 A321neo y 100 opciones, por un total estimado de 12.700 millones de dólares. La pregunta es simple: por qué gana Airbus? Es sólo por una cuestión técnica? Es una revancha por lo del CSeries? Analicemos.
Por un lado, el competidor del A321neo para este contrato es el Boeing 737 MAX 10. Es decir, un avión que está en servicio -y con excelentes resultados- contra un prototipo. El primer punto de la disputa es todo de Airbus. También es cierto que las características de uno y otro avión marcan una diferencia de efectividad a favor del 321, en términos de cantidad de pasajeros transportados y alcance.
También es cierto que el factor CSeries debe jugar una carta importante en este entuerto. Aún cuando la disputa se resuelva con costo cero para Delta, ya tuvo que sacrificar sus posiciones en el backlog de producción del CS100, por lo que empezaría a recibir los primeros -suponiendo que el dictamen sobre el arancel llegue en uno o dos meses, máximo- recién en 2020.
Por otro lado, la discusión sobre los CSeries parece no tener intencioens de resolverse fuera de los tribunales: ante un contrato que aporte 12.000 millones, tranquilamente Boeing pudo aportar como sacrificio para cerrar el trato retirar la demanda presentada ante el Departamento de Comercio. Pero no hay indicios de que lo haya hecho. Tampoco se sabe si Delta puso como condición el retiro de la demanda para considerar el MAX 10. Eso puede implicar que ambas partes piensen que pueden ganar. Y una de ellas, por definición, estará equivocada.
Hay otros detalles gestuales que permiten entender este pedido a Airbus dentro de un contexto tenso y conflictivo, si hablamos de la relación entre Boeing y Delta. A partir de una competencia directa con Alaska Air por el mercado del noroeste Norteamericano, las dos compañías anunciaron que formarán respectivos hubs en el mismo aeropuerto, en la misma ciudad.
Lo complejo del asunto es que la ciudad es Seattle, cuna de Boeing. Y el aeropuerto no es otro que Paine Field. Enfrente -literalmente- de la Boeing Factory, en Everett. Cómo se ve que Delta opere a una de las naves insignia del principal competidor de Boeing en la vereda opuesta a la fábrica de Boeing? Tal vez, la pregunta que no queremos hacernos sea ésta:: es creíble intentar entender que nadie lo pensó? O es una soberana mojada de oreja?
El otro gran problema de la movida es que se debilita el MAX 10, que contaba con este pedido para que el programa asociado al modelo pueda despegar definitivamente. Al mismo tiempo, y en otro gesto a tener en cuenta, es que el contrato de motores terminó yendo a Pratt & Whitney, que enfrentaba críticas fuertes por demoras y pérdida de confiabilidad en sus procesos. Además, sumaría conocimiento sobre geared-turbofans a la división de MRO de Delta, TechOps, lo que abre un mercado único en lo que al mantenimiento de la línea NEO se refiere.
Con 197 asientos en 3 clases, la elección de Delta le pega de lleno al proyecto a largo plazo del 797, y vuelve a poner a Boeing en la situación de evaluar si el MoMA (Middle of the Market) no llega tarde a la fiesta, y si tal vez revivir la línea de producción del 767 no termina siendo una solución provisoria que deberá quedarse por 10-15 años.
En lo que estratégicamente fue la patinada del año, la demanda de Boeing contra Bombardier tuvo y sigue teniendo efectos importantísimos sobre el futuro de la industria. Más de un ejecutivo debe estar recordando el día que Bombardier se acercó ofreciendo venderle la CSeries y los sacaron corriendo.
Es puramente un juego de ajedrez, estrategias puras. Lo que no sabemos, son los beneficios económicos en el 321 que Airbus pudo ofrecer para, ahí si, meterle el dedo, no precisamente en la oreja a Boeing. Ahora, Delta no retiró la oferta por los CSeries que tenía. Por lo que la gama 100 asientos sigue vigente, pero claro, recién en 2020.
Todo este despelote, le puede favorecer a AR, en la compra de algún 737 o ya pensando en Long haul?
Saludos Pablo, como siempre, placer leerte.
Tengo pendiente un post sobre el problema del backlog, y la demorada decisión del reemplazo long-haul de AR. Cuando finalmente llegue, habrá que ver en qué condiciones podemos realizar órdenes y recibirlas en un tiempo decente. El 787 tiene un backlog eterno… cosa que no pasa con los 330-900. Puede ser un factor.