El Futuro del A380 Se Decide En Dubai

En la mañana de hoy, 15 de enero, una pequeña frase que deslizó el gerente de ventas de Airbus, John Leahy, generó un mar de dudas, y otro de certezas. «Honestamente, si no llegamos a un acuerdo con Emirates» en un contrato de al menos 38 aparatos, «no habrá otra opción que no sea detener el programa», admitió el jefe de ventas histórico (pronto se jubilará) del grupo.

Uno sólo puede imaginar lo que le debe doler a Leahy tener que admitir esa posibilidad: uno de los principales impulsores del proyecto A380 siempre fue él, basado en la creencia que el horizonte ineludible de la industria aerocomercial era la duplicación del tráfico aéreo y la congestión resultante de ese crecimiento. Al momento, la cifra estimada por Leahy (duplicar cada 15 años) estuvo más cerca de ser optimismo desmedido que tendencia comprobable.

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En una presentación de resultados por demás positiva (ya entraremos en detalle), el comentario de Leahy aporta una zona oscura, pero no alejada de la realidad. En los últimos cuatro años, el 380 sumó 5 pedidos nuevos y 17 cancelaciones. Los aviones de la primera tanda de leasing no están encontrando una fila de interesados que se pelean por recibirlos. Y los esfuerzos por mantener abierta la línea de producción son costosos, y representan un ancla de millones de dólares por año en un esquema de producción que apunta a una dinámica completamente distinta. Airbus produce de acuerdo a los clientes y pedidos que tiene, no ha avanzado jamás en la construcción de un solo aparato sin tenerlo vendido. Leahy volvió a dejarlo claro con una frase: «Nunca vamos a construir White Tails.»

El A380 de Emirates.

Considero que en el anuncio espeluznante de Leahy se esconden dos intenciones: una, retirarse de la gerencia de ventas de la compañía con el acuerdo de su avión preferido ya cerrado. El otro factor, es darle un ultimátum con altura a la aerolínea. La presión es un factor que con Emirates tuvo resultados mixtos, pero hace meses que rondan un acuerdo y a esta altura, la indefinición cuesta dinero.

La esperanza China

Aú en este escenario, John Leahy dice que confía en el resultado de las conversaciones que se siguen manteniendo con Emirates. «Y hay otros clientes potenciales más allá de Emirates», recuerda Fabrice Brégier, que siempre busca pedidos en China: «China se convertirá en el mercado más grande de la aviación, y creo que el el gran mercado merece el avión más grande «. Pero también es cierto que anunciar la posibilidad del cierre de la línea de producción indica que no hay nada cerrado.

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China Southern, por el momento el único operador Chino de A380.

El anuncio del A380 eclipsó el anuncio de los resultados comerciales de 2017, que han sido más que excelentes. Si bien Boeing lideró en producción por sexto año consecutivo, con 763 entregas contra 718 de Airbus, el fabricante de aviones europeo ganó la batalla del largo plazo: lideró el 2017 en órdenes, con 1.109 pedidos netos contra 912 del constructor Norteamericano. Tras un inicio con dudas, el principal impulsor de estos números llegó en diciembre, con 127 entregas, récord histórico, y (otro récord) 824 pedidos. Y con un detalle: la leve desventaja en entregas de 2017 tiene un culpable identificado: Pratt & Whitney, que sufrió (e hizo sufrir) importantes demoras en la producción de sus motores para equipar los  A320neo: treinta aviones casi terminados siguen en la plataforma de la fábrica a la espera de sus impulsores. Se entregarán este año, lo que podría llevar la cifra de entregas de 2018 a casi 800 aviones, según Brégier.

Los desafíos de la era Faury

Las salidas de Bregier este año y Tom Enders en 2019, la guerra interna que eso generó, y las investigaciones por corrupción que generaron ambas cosas sembraron dudas sobre Airbus y sus capacidades corporativas, pero eso no se tradujo a una pérdida de fuerza. «Nuestro mes de diciembre muestra que el grupo tiene los equipos y la fuerza para seguir adelante», asegura Fabrice Brégier, «el potencial de Airbus no depende de mí ni de nadie». A la hora de hablar de su sucesor Guillaume Faury, actualmente a cargo de Airbus Helicopters, Bregier no duda: «Él ya ha demostrado sus habilidades».

Faury llega con una agenda apretada. tiene un backlog de 7,265 aviones para entregar, lo que representa más de 1 billón de euros en el futuro económico de la compañía. Pero parte de su desafío será asegurar que el incremento de la producción del A320neo, que se va al doble este año no encuentre los problemas logísticos de 2017, sobre todo en motores. Sería catastrófico que se frene la producción un mes. El otro gran desafío es incrementar la participación de Airbus en el segmento Long Haul, que representó una de las columnas del buen año de Boeing, al vender 3 de cada 4 aviones del segmento.

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A320neo en plataforma, esperando motores.

No hay en el futuro cercano de Airbus grandes proyectos. Frente a la apuesta del Boeing 797, Airbus ofrece ya el A321neo, que se vende muy bien y pone muy en duda la viabilidad a largo plazo del Middle of the Market del gigante de Renton. » Ya tenemos un MoMA. El A321neo se vende cuatro veces más que cualquier avión de Boeing.», dijo Leahy hace poco. Por el momento, aquél proyecto del A350 Ultra Long Range deberá esperar: Bregier dijo «Por el momento, avanzaremos con las versiones -900 y -1000. Para el A350-2000, debemos esperar a una nueva generación de motores.»

 

 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

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