Hace ya un tiempo corría el rumor, y se terminó confirmando: Hawaiian canceló el pedido de seis A330-800 y optó por avanzar con Boeing en la compra de 10 787-9, con opciones por 10 más. En un primer momento, la impresión es que esto implica la muerte comercial del A330-800, pero me parece que todavía es temprano para vaticinar tal cosa. Lo que sí es cierto, es que el mercado no está acompañando la variante, y no se debe a un problema técnico o de capacidades del modelo en sí. Ya abarcaremos este tema en profundidad, pero no son pocas las veces que una versión general más eficiente fagocita a una versión pensada para un mercado específico. Y eso es lo que parece pasarle al 338.
«Tenemos la envidiable posibilidad de elegir entre dos modelos destacados para que se convierta en nuestro avión estrella del futuro y no podría estar más entusiasmado con agregar el Dreamliner a la flota de Hawaiian», dijo hace unos días el presidente y gerente general de Hawaiian Airlines, Peter Ingram.
«El Dreamliner combina una excelente comodidad para nuestros huéspedes con un rendimiento operativo fantástico y nos permitirá continuar modernizando nuestra flota en la próxima década», agregó Ingram. «Tiene más capacidad de asientos que la actual flota de fuselaje ancho de Hawaiian, lo que nos permitirá seguir construyendo nuestro exitoso crecimiento en Asia».
El operador, con sede en Honolulu, espera recibir su primer 787 en el primer trimestre de 2021. Ante el consistente historial reciente de los motores Trent 1000 de Rolls Royce, Hawaiian ha optado por equipar los Dreamliners con los motores General Electric GEnx con un valor total de 2.820 millones de dólares para los pedidos confirmados.
«Hawaiian Airlines ha tenido una trayectoria de crecimiento impresionante, expandiendo continuamente el servicio entre Asia y América del Norte. Es por eso que estamos encantados de que hayan elegido alcanzar su próximo horizonte con el 787 Dreamliner «, dijo Kevin McAllister, presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes. «La tecnología avanzada del Dreamliner, su eficiencia de consumo incomparable y la cómoda configuración de cabina van a ayudar a Hawaiian a optimizar su flota para el futuro y ofrecer a sus clientes la mejor experiencia en su clase».
Aún con este revés, Hawaiian Airlines es un buen cliente de Airbus: casi la mitad de su flota, 54 aviones, es del constructor Europeo: 24 A330-200 y 2 Airbus A321neos. Además, opera 20 Boeing 717 y 8 Boeing 767. Será por eso que en Toulouse se lo tomaron con un poco de soda: “A veces ganás, a veces perdés. Hawaiian sigue siendo un cliente valioso para la compañía.”, dijo un portavoz de Airbus. “Simplemente, Boeing ofreció un precio muy bajo y se quedó con el contrato.”
Adivinan un palito por el claro dumping del que Boeing se queja en todos lados, pero hace en todos lados? Claro que sí. Si bien no se conocieron cifras específicas, el descuento por la orden –y el adicional por el feo a Airbus- habría sido más que importante. Otro factor a tener en cuenta es, en este particular momento, la motorización. Las pruebas del Trent 7000 que equiparía los -800 fueron exitosas, pero el nivel de desconfianza sobre la planta motriz creció bastante en este último tiempo. Se supo hace unos días que Rolls Royce va a gastar cerca de 1200 millones de dólares en los próximos dos años para resolver los problemas de diseño y corrosión anticipada de los Trent 1000, y el retrofit de los Dreamliners afectados existentes.
Después de esta cancelación, el A330-800 se queda sin clientes. Tenía una orden firme de 4 aparatos, pero TransAsia se apegó a la desagradable costumbre de irse a la quiebra tras una serie de accidentes. Como digo más arriba, es difícil establecer una línea directa de correlación entre la cancelación de estos pedidos y la muerte de la variante. Es posible, aunque la comunalidad de la línea de producción puede significar que con mínimos cambios, el -800 se mantenga en el portfolio de Airbus por un buen tiempo.
Se espera que complete la certificación a mediados de año y que resulte atractivo para los 100 operadores que hoy utilizan el A330-200. La gente de Airbus dice que el -800 tiene “suficientes credenciales” como para competir de igual a igual con el 787-9. Entre las ventajas que destacan, mejor alcance.
No se puede descartar la alternativa de reconvertir la célula para ofrecer sus capacidades en el ámbito militar. Recordemos que la base del carguero/tanquero estratégico de Airbus Defence es el A300, convertido a la variante MRTT (Multi Role Tanker Transport).
Veremos entonces cómo se desenvuelve el mercado. De lo que podemos estar seguros, es que la guerra entre los constructores se va a poner más áspera, ya que los clientes que tienen el recambio de flota de larga distancia son pocos en este año. Se verá favorecida Aerolíneas por la necesidad de vender de ambas empresas? Veremos. Pero la oportunidad de obtener material de punta a precios accesibles, está ahí. Es cuestión de ir y tomarla.
Me alegra leer que a pesar de los desafortunados (y repetidos) eventos traumaticos de su niñez Kevin McCallister pudo desarrollar una exitosa carrera profesional hasta llegar a presidente de Hawaiian Airlines.
En tú cara Joe Pesci!
De pibe se encontró con Trump… cómo no va a llegar a CEO de Boeing Commercial?
Qué lindo ir haciendo el avión y en pleno pegado de partes se te pudra el acuerdo. Y ahora donde me meto los aviones? Jajaja
Ojalá pronto AR se aliste de un muuuuy buen bote como alguna vez supo tener. Y ojo, no veo con malos ojos ya que el cabotaje lo tenemos «atado» ir por la renovación y amplaicion del los LR.
Pregunta, con un 787 se podría volver a tener el transpolar o solo con un 747 se logra?
Sí, mientras no tenían problemas de corrosión, Air New Zealand operaba la ruta con 787.