Canibalización: El Arte de Administrar la Falta de Cinco Para el Peso

Si bien tenemos que entrar todavía en temas de mayor complejidad como la Aeronavegabilidad – es decir, qué determina que un avión está en condiciones operativas y legales para volar- hoy me pasaron unas fotos que me hicieron acordar a una escena tremenda, de una película que me gusta mucho, aún cuando el tema de fondo sea duro y pesado.

En Lord of War, una de las últimas buenas películas de Nicholas Cage (había que decirlo, Nico), un Antonov An-12 es obligado a descender en una pista semipreparada en Africa. Y pasa esto:

Si bien no hay una relación directa entre desarmar este bello An-12 y el concepto que vamos a tratar, en el fondo se trata de eso: retirar alguna parte que funciona de un avión que generalmente no funciona para equipar a otro, se conoce como canibalización. Si bien es un concepto que se emplea en varias industrias, nos vamos a concentrar en la aviación.

Es más extendido en el ámbito militar, sobre todo en tiempos de tensión o guerra: muchas veces, el proveedor del repuesto que haría falta quedó del lado equivocado, y se hace muy difícil obtener en tiempo y forma las partes necesarias. Un ejemplo claro es Irán y sus aviones de combate.

Antes de la Revolución del Shah, Estados Unidos consideraba a Irán como un aliado de Occidente, y a Irak como un elemento desestabilizador en la región. Entonces, de acuerdo a lo que la vieja doctrina de Equilibrio de Poder manda, se le permitió a Irán acceder a tecnología de punta. Un día les contaré cómo Irán se decidió entre el F-14 y el F-15, lo que eventualmente salvó al Tomcat de no pasar de la mesa de diseño. Es más, el primer derribo atribuido a un F-14 es de un Tomcat Iraní. En tu cara, Maverick.

Cuando sucedió la Revolución, se invirtieron los papeles, y a Irán se le hizo muy difícil conseguir repuestos para sus aviones Norteamericanos. Mientras los F-4, F-5 y F-14 estuvieron activos en las fuerzas occidentales que los operaban, una extensa y muy bien remunerada red de contrabando mantuvo el flujo de partes activo. Pero cuando fueron retirando los aviones, empezó la canibalización, la ingeniería reversa y la duplicación de partes. Tal es así, que los Iraníes presentaron su propia versión del F-5, el HESA Saequeh.

Pero volvamos a la aviación comercial. Si bien nos extenderemos en el tema cuando tratemos Aeronavegabilidad, la canibalización tiene un procedimiento específico que seguir, porque hay cuestiones básicas de documentación del proceso, trazabilidad de repuestos y líneas de tiempo de mantenimiento.

Es una práctica común? Depende. No es inusual, pero digamos que se considera un último recurso. Denominemos al avión que no funciona como avión A, y el que tiene la pieza necesaria como avión B. Puedo recurrir a remover la pieza de B e instalarla en A, pero eso implicará que a B se le suma un problema que no tenía hasta ese momento. Suponiendo que B estuviera en condiciones de vuelo, deja de estarlo. Si ya estaba inoperativo, habrá que  agregar al registro técnico la pieza faltante, y obtenerla, instalarla y verificarla antes de volver al estado anterior.

Además, me veo en la obligación de señalar algo obvio: canibalizar es reemplazar una parte vieja con otra parte vieja. Hay estudios realizados (Kowalski, Worra, Moore Jr.) que indican que los ciclos de vida de las partes canibalizadas son más cortos que las piezas originales, y el impacto de el uso de partes con ciclos de fatiga diferentes -claramente, esto excluye los repuestos nuevos- es perjudicial para la integridad del modelo.

Como pueden imaginar, canibalizar es una solución temporal a una contingencia. Nuevamente, es una solución perfectamente legal, pero al mismo tiempo, un indicativo de la baja disponibilidad de partes de repuesto de la flota activa. Ahora, agreguemos una variable más: qué dice de nuestra disponibilidad de partes cuando lo que se rompe y necesita ser canibalizado es un consumible? Y completemos con lo siguiente: qué pasa cuando eso que se rompe y hay que tomar prestado de otro avión es algo tan conseguible como dos ruedas?

Las fotos a las que hago referencia y que motivaron este post, son las siguientes.

La primera foto muestra dos ruedas de tren de aterrizaje de 737-800, a bordo de un Piper Navajo. La segunda, muestra a personal cargando esas ruedas en el Navajo, y atrás se ve el tercer avión de F0. Abajo se aprecia que el tren izquierdo está expuesto. Porque no tiene las ruedas. Que son las que cargaron en el Navajo y se llevaron a Palomar, para equipar a Nelson.

Teniendo en cuenta que no hablamos de aviones militares, ni de Irán en los 80, ni de un modelo de avión que no opera en la región o el país, canibalizar las ruedas de un 737-800 me parece preocupante. Es un consumible de uso común y amplísima disponibilidad.

Me preocupa que la falta de un componente tan básico como un juego de ruedas pare la operación de un avión. Que haya que canibalizar un insumo. No habla bien de la cultura operacional de una compañía que sea necesario esperar el arribo de un avión para cambiarle las ruedas y pararlo, por un par de ruedas.

Como dijimos antes, no quiere decir que la operación de la compañía sea insegura o peligrosa. Pero la discusión no puede acabarse ahí. El tercer avión estuvo parado en Maldivas durante días. Llegó y se le retira un insumo tan básico como las ruedas. Es la misma situación que si en una oficina usted tiene tres impresoras y dos toners. Puede sacar uno y ponerlo en otra como para paliar una situación coyuntural. Pero en el fondo, sabe que algo no está bien.

Repito: Flybondi es segura. En eso estamos de acuerdo. Pero su disponibilidad de despacho es malísima (las cancelaciones y reprogramaciones siguen), su estrategia de materiales es precaria y su comunicación es pobre. Esto también hay que decirlo. Porque como ya hemos dicho, la discusión no puede agotarse en «si el avión no tiene que salir, no sale.»

Me parece fantástico que no salga. Porque es lo que tiene que pasar. Nadie sale a pegarse un palo. Aprendimos de lo que pasó, o al menos debimos aprender. Pero hay que empezar a medir con la misma vara a todos los operadores. La misma gente a la que la indigna una demora por técnica es la que sale a decir «bueno, están empezando.» Perdónenme el Francés, pero las pelotas están empezando. La gente que se sube a un avión de Flybondi, Aerolíneas o Avianca tiene que tener la misma experiencia de vuelo, tenga la empresa 100, 60 años o tres meses. No hay margen para aprender sobre la marcha. No se puede aprender sobre la marcha.

No estoy en contra del modelo Low Cost. Ni a nivel global, ni en el país. Me parece importante y necesaria la implementación del modelo en la región y para interconectar el interior. Nunca voy a estar en contra de la generación de trabajo genuino nacional y jamás voy a oponerme a la competencia. Lo que no significa que pueda avalar cómo está implementando el modelo Flybondi. No me parece que podamos dividir a la opinión pública en gente que está a favor o en contra. No dejemos que nos pongan en esa -otra- falsa dicotomía.

La autoridad aeronáutica no debería andar atrás de las empresas confirmando o negando lo que la opinión pública genera sobre ellas. Pero hubiese venido muy bien que ante algunos bolazos que se echaron a correr, alguien saliera a llevar tranquilidad. Faltó cintura.

Diría que Flybondi debió -y debe- cambiar su estrategia de comunicación y ser más franca y abierta con sus cancelaciones, demoras, inconvenientes de mantenimiento y disponibilidad. Debería incorporar la confiabilidad de despacho y disponibilidad de mantenimiento a la discusión. Pero lamentablemente, teniendo en cuenta el nivel paupérrimo de la discusión, no lo necesita. No le conviene. Es preferible hablarle a aquellos que la apoyan sin mirar, por oposición a quienes la defenestran sin mirar. Nuevamente, la falta de matices nos pone en cuestiones de veredas. Y a la operación aerocomercial le importa un carajo la ideología política. O debería importarle un carajo.

Por si fuera necesario ser más claro: apoyo a las Low Cost. No apoyo operar con el nivel de improvisación que se está mostrando en esta compañía. No tiene que ver con la seguridad. Tiene que ver con una cultura de operación que es, para arrancar, discutible. Pero tampoco hay con quien discutirlo, ya que Nelson, la cara más activa de la empresa, es un perro.

Elevar el nivel de debate. Entender cómo funciona la industria. Saber qué hay detrás de cada operación aérea. Ese es el objetivo. Para que nadie venga a contarte como son las cosas, y puedas ver por vos mismo cómo son las cosas y sacar conclusiones.

Habrá mil conclusiones, sacadas por mil colegas, mil opinólogos, y mil rosqueros. Los mismos de siempre. Mi posición es: entendé, y pensá. No estoy acá para decirte qué pensar.

Pero hay varias cosas, querido lector, que tenés que tener presente. Una de ellas es qué tan confiable te parece una línea de colectivos que espera que una unidad llegue a la terminal para sacarle las ruedas y que salga otra.

La respuesta, la tenés vos.