La semana pasada, American Airlines presentó los números del primer trimestre del año y puso sobre la mesa una verdad que, hace rato, la industria viene barriendo abajo de la alfombra: el combustible viene subiendo parejo, y ejerce una presión directa sobre los costos de los pasajes.
La situación es la siguiente: las proyecciones de este año indican que los costos asociados al combustible crecieron un 60% en relación con los del año pasado. Claramente, la relación con el crecimiento del precio del barril de petróleo es directa, pero no lineal: la cantidad de procesos de refinado que tiene el combustible aeronáutico hacen que el costo crezca exponencialmente.
Este costo fue creciendo en los últimos años, como se puede ver en el siguiente gráfico:
Después de tocar el mínimo histórico a fines de 2015, el incremento de precio fue constante, con algunos descensos estacionales.
Para American, los 412 millones adicionales en combustible se proyectan a 2300 millones para todo el año, y varias compañías tienen proyecciones similares. Sin embargo, los precios de los pasajes todavía no se movieron. Cuál es la razón?
La respuesta es compleja, y requiere incorporar un concepto: Fuel Hedging. O, en buen criollo, la estrategia de acopio y provisión de combustible que cada compañía diseña para abastecerse del insumo fundamental de la industria aerocomercial.
Como imaginan, no existe tal cosa como una estación de servicio donde el Comandante de cada vuelo para entre escalas a cargar, la planificación de disponibilidad del combustible es algo que se determina con un buen tiempo de anticipación. La otra variable es que, siendo las rutas conocidas y programadas con muchísimo tiempo de anticipación, con el número de vuelos planificados y los kilómetros que las rutas recorren (sumando los márgenes de seguridad requeridos), la estimación de la necesidad de JP1 es bastante precisa.
Es entonces cuando una aerolínea -en este caso, pero el modelo se aplica a otras industrias- contrata con un proveedor un precio futuro del combustible, durante un período de tiempo determinado. Es decir, fija el precio por litro durante la duración del contrato.
Claro, esto es un arma de doble filo: aún en un escenario de crecimiento constante, el precio determinado puede ser excesivo para el primer segmento del contrato, y la compensación sobre lo que se paga de más en un principio puede aparecer recién al final del mismo.
En el gráfico siguiente, una compañía pacta un precio futuro de 1,72 dólares por galón en abril de 2017. De acuerdo a sus cálculos, el precio del galón superará el dólar con 85 centavos un año después. Hacia noviembre de 2017, el precio de mercado supera el precio futuro pactado, por lo que podemos suponer que a partir de ahí, está ahorrando. Pero en una primera etapa, pagó consistentemente de más por el mismo combustible.
Básicamente, hay varios tipos de contrato de Fuel Hedging. Repasemos conceptualmente los más comunes.
El primer método es el más común, y se llama Swap. Fija un precio futuro y durante el tiempo del contrato, se paga ese precio. Es el que explicamos con los gráficos de ejemplo.
Current Oil
La clave es cuándo se fija el precio: hoy. Este tipo de contratos fija el precio actual en futuras compras en un período relativamente corto de tiempo.
Call Options
Lo que permite una call option es la posibilidad de establecer un techo y un piso, en el que la compañía tiene la libertad de abandonar el precio fijo y salir a buscar combustible a valores de mercado. Si bien los límites funcionan en ambos extremos, nadie abandonaría la seguridad del precio máximo, pero todos romperían el piso para ir a buscar combustible en el mercado, si estuviera debajo del precio pactado.
Cómo impacta esto en el precio de los pasajes? Simple: el precio de reposición del combustible presiona sobre el precio de los pasajes. Y si bien, por ahora, nadie quiere ser el primero en ajustar los tickets y perder cuota de mercado frente a la competencia, en algún momento bastante cercano en el horizonte, la presión será insostenible.
En un próximo artículo, repasaremos casos de éxito en los que se ahorraron miles de millones de dólares, y situaciones en las que la estrategia no fue la correcta y representó una pérdida monumental. Para empezar a entender, la clave es saber que el precio del combustible va hacia arriba y más tarde o más temprano, habrá que ir renovando contratos. Y trasladando esos costos.
Excelente post, sin querer te metiste un tema muy interesante que es el de futuros de commodities, y el petroleo claramente es uno. Hay 2 opciones para «jechear» (así le dicen los traders argentinos a hacer hedging de alguna variable) una el futuro NDF (Non Delivery Forward) donde se pacta un precio a una fecha determinada pero NO se entrega el bien sino la diferencia en dinero con respecto al precio de mercado (Spot en la jerga) el mercado de futuros más grande del mundo es el de Chicago, aunque en el mercado de futuros de Rosario (ROFEX) hay futuros de petroleo (WTI generico) pero es un producto con poca liquidez en el que muy dificilmente una aerolinea cubra su riesgo directamente lo harian en Chicago si usan un NDF o con su proveedor si es con entrega del producto, como vos decis las aerolineas pueden acceder con sus proveedores a jechear el precio del barril a un determinado precio también.La otra opcion es comprar un Call de futuros, esta opcion vendria a ser el derivado del derivado, el Call se paga una prima y si el precio del futuro se equipara con el del Call se puede ejercer y comprar el futuro al precio pactado que se pacto en el Call. La diferencia entre el futuro y el Call es que si el precio no sube en el Call se pierde la prima pagada y chau, en cambio en el futuro tengo que entregar el dinero por el monto de la operacion a plazo a la que me comprometi.
Casi otro artículo dentro del artículo! Me encantó, entendí muchas cosas que antes conocía sólo de nombre. Gracias
Pregunto? Las árabes corren con ventaja verdad! Muy bueno el informe
Cuanto aporta el precio del combustible en la estructura de costos de una aerolínea? En industrias como la logística terrestre internacional de larga distancia, los costos de combustible son apenas cercanos al 12%, siendo este ítem uno de los insumos principales. Ademas, en esa industria no cuentan con gran cantidad de personal, ni tasas e impuestos considerables como si pasa en la aviacion.
Sería lógico que la incidencia del combustible en la industria aerocomercial sea en un porcentaje algo menor. En un contexto de amplia competencia dudo que este incremento de costos se traslade a los precios, o por lo menos en forma notable para el cliente.
Saludos!
Muy buen informe. Tenes una idea aproximada y en promedio, que proporción del costo total de la operación corresponde al combustible?
Bien explicado. Ahora, una aerolínea, con cuantos meses de anticipación realiza el contrato, y por cuánto tiempo? Tenés idea?
Qué buen post! Me ilustré con tu informe tan claro! Gracias.
Aparte de ajustar el precio del ticket estimó q también hacen un ajuste en el valor de las millas para juntar y para redimir “nocierto”?
Muy buena nota. ¿Qué incidencia tiene la tasa de combustible que pagamos al comprar un ticket?
Se habla de que empresas de aviacion piensan volar por debajo de su presupuestos se habla ida y vuelta de ezeiza a miami costo de 450 us cuanto los calculos reales para salvar los costos tendria que sndar en 890 dolares y poder seguir recuperando algo de sus perdidas un avion tiene que cubrir costos con un 80 % porciento de ocupacion sino asen lo de siempre reducen flota y despiden personal