A través de Jon Ostrower, un reconocidísimo periodista de aviación -con sus pifias, como las de todos-, se pudo saber que los tres principales fabricantes de motores de aviación -Rolls Royce, Pratt & Whitney y General Electric- tienen tiempo hasta hoy, 27 de Junio, para responder el RFP (Request For Proposal) que Boeing envió para proveerle motores al nuevo proyecto de la compañía en el disputado segmento Middle of the Market: El 797.
EL 797 es un tema recurrente en el blog, ya que es la esperada apuesta de Boeing para competir en el segmento de 220 a 280 pasajeros, y de acuerdo a lo que se espera, con dos variantes: el NMA-6X, con capacidad para 228 pasajeros en dos clases con un alcance máximo de 9200 kilómetros. El NMA-7X, tendrá asientos en dos clases para 267 pasajeros, pero con un alcance un poco menor: 7800km. El objetivo para los tres fabricantes es un motor que consuma un 25% menos de combustible por cada libra de empuje que produzca, en comparación con los motores del diseño que viene a reemplazar de forma más directa: el 757.
Boeing se negó a comentar sobre cuáles fueron las repuestas de los fabricantes al RFP o sobre cuándo estarán disponibles, pero un portavoz dijo: «Seguimos haciendo un buen progreso. Seguimos enfocados en construir un Business Case sólido, que incluya comprender las oportunidades de mercado, reducir el riesgo del programa, crear una estrategia de ciclo de vida y trabajar a través de soluciones de diseño».
La ventana precisa para la selección de uno o dos fabricantes no está clara. Sin embargo, aquellos que están familiarizados con la planificación de Boeing dijeron que la elección de motores precede al lanzamiento del avión, seguido muy de cerca por los primeros pedidos, y consecuentemente, a la designación del cliente de lanzamiento. Boeing hizo su elección de los motores General Electric y Rolls-Royce para el 787 (entonces, todavía llamado 7E7) solo 20 días antes de que All Nippon Airways realizara el primer pedido en 2004.
De acuerdo a declaraciones recientes de Ed Bastian, CEO de Delta, existe una chance de que la aerolínea se amigue con Boeing después del affaire CSeries siendo el cliente de lanzamiento del 797. Si bien tal movida se aleja de la línea histórica de adquisición de Delta, ya que generalmente eligen un avión unos años después de haber sido introducido.
Esto les ha evitado inconvenientes mayores, como los que hoy experimentan los primeros usuarios de Dreamliner, por ejemplo. Pero también es cierto que los Launch Customer tienen ventajas en precio y en algunas decisiones de diseño.
Desde el punto de vista de los fabricantes de motores, este desafío no cae en un buen momento. General Electric está en el medio de un proceso de separación. Pratt & Whitney, subsidiaria de United Technologies, sigue luchando para aumentar la producción de sus motores Geared TurboFan (GTF), ya que está atrasado y actualmente 100 A320neos ensamblados permanecen a la espera de sus motores, mientras los que ya están instalados presentan problemas de confiabilidad que ya causaron dolores de cabeza severos (y una parva de gastos) para sus operadores. Y Rolls-Royce está en una lucha que ya tratamos repetidamente, abocado a reparar y reponer los motores Trent 1000 Package B y C. Se espera que ese costoso y lento proceso saque casi 50 787 del servicio.
El presidente ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo recientemente que la empresa busca «una tecnología que ya exista, pero en un nuevo paquete» para reducir los riesgos de desarrollo, reducir la inversión inicial y aumentar la probabilidad de que los motores puedan ser entregados a tiempo y sin sorpresas desagradables. Como la de RR con los Trent, pero también los otros proveedores han tenido su cuota de macanas.
Pero el caos y el desacuerdo sobre el tamaño del mercado del Middle of the Market será lo que decida si CFM, Pratt & Whitney y Rolls-Royce obtendrán un acuerdo de provisión exclusiva o habrá simultaneidad de opciones para el avión. Muilenburg recientemente señaló una expectativa de 4.000 a 5.000 aviones, mientras que los fabricantes de motores prevén de 2.000 a 3.000.
Rolls-Royce está tomando el enfoque más ambicioso y agresivo para ganarse un lugar bajo el ala del 797. El fabricante de motores con sede en el Reino Unido está lanzando su nuevo diseño UltraFan, de acuerdo con fuentes familiarizadas con la propuesta. El nuevo motor incorporaría una gran cantidad de nuevas tecnologías que no estarían listas hasta 2025. Exactamente lo opuesto a lo que Boeing busca.
Un portavoz de Rolls-Royce dijo: «cada vez que un fabricante de aviones presente una propuesta, tendremos una respuesta tecnológica».
CFM International, el histórico joint venture de GE y Safran, está ofreciendo un híbrido de tecnología en la familia de motores GE9X y Leap, mientras que Pratt & Whitney está proponiendo una versión mejorada del PW1100G que vuela en el Airbus A321neo.
Una portavoz de Pratt & Whitney se refirió a los comentarios recientes de Chris Calio, jefe del departamento de Motores de Aviones Comerciales, quien dijo: «creemos que el GTF es un buen candidato y siempre estamos buscando otros clientes para el GTF, siempre que tenga sentido para nosotros «.
Así las cosas, se acercan las fechas para que el 797 vea la luz y empiece el complicado proceso de creación, con una fecha de entrada en servicio proyectada para 2025. Esa es la fecha clave, ya que será el año de decidir el recambio de la generación actual de aviones del segmento. Y si no empieza a cerrar pedidos ya, llegará tarde a la planificación de los clientes potenciales. Los próximos días son más que clave.
