En todas las industrias hay un lema que es de cumplimiento obligatorio: el que no innova, corre de atrás. Durante mucho tiempo, los dos constructores dejaron de lado dos segmentos específicos del mercado: el de los aviones comerciales de menos de 150 plazas, y el de las 200 a 270 plazas.
En el segmento más chico, los grandes movimientos se estuvieron dando el año pasado, con consecuencias que continúan hasta ahora. La compra de la línea CSeries de Bombardier por parte de Airbus, sumada a la decisión del Departamento de Comercio de desestimar el reclamo de Boeing contra el fabricante Canadiense, cubrió para uno de los actores la necesidad de tener un producto competitivo -según varios, el state-of-the-art del segmento-, mientras que Boeing sigue batallando para hacer atractivo al MAX 7 y para cerrar de una vez el acuerdo con Embraer para incorporar la serie E2 de su línea de E-Jets. En este tramo de producto, las cartas están echadas.
Ahora, en el segmento de las 200 a 270 plazas el combate está abierto: el A321 y el Boeing 787-8 tomaron los extremos, pero el medio sigue siendo una incógnita. La diferencia principal para este terreno sin conquistar es que mientras Boeing sigue preparando su nuevo producto desde cero, Airbus ya tiene una plataforma desde la cual dominar la disputa.
El A321 ya tiene una versión Long Range, que no hace mucho batió un récord de distancia. Sobre esa base, Reuters especula con la posibilidad que Airbus esté estudiando agregarle todavía más alcance y llamar a la nueva versión XLR, por eXtra Long Range.
Cuál es la idea de extender todavía más el alcance de un avión de pasillo único como el A321? Principalmente, el mercado Norteamericano, para poder llegar a Europa desde cualquier punto del continente.
La apuesta es simple: si ya tengo disponible un avión que puede darle a los clientes lo que el avión de Boeing promete hacer en 2025, para qué esperar?
Ya el 321 domina el segmento inferior del grupo 200-270, donde la competencia contra el 737 MAX 10 prácticamente es inexistente. Del mismo modo, el A330-800 (el más chico de los neo) no consiguió hacerle ni cosquillas al 787-8 en la parte alta del grupo, al punto que lo único que hace que el -800 se siga ofreciendo es que puede construirse en la misma línea de montaje del -900.
Si el A321XLR es exitoso, el Boeing 797 llegará tarde y para quedarse con los remanentes de un mercado de cientos de miles de millones de dólares. Además de perder el tren del recambio generacional que ya está en marcha.
Hoy el MAX 10 muestra que fue un parche apurado para competir de algún modo contra el 321: el alcance máximo es de 6100km. El LR ya vuela 7400, y el XLR llevaría ese alcance mucho más lejos.
Mientras tanto, Boeing dice que se está tomando su tiempo y haciendo los estudios que considera necesarios antes de anunciar finalmente al 797. Esa fue la respuesta a los rumores que la decisión se estaba posponiendo, y hasta que el proyecto NMA-797 tiene destino de cajón.
Por el momento, lo que se sabe es que la idea de Boeing es lanzar el 797 en dos versiones, y que tendría un tamaño similar a un A330, «pero más eficiente». «Será un poco más grande que un A321 pero irá mucho más allá» dijo Ihssane Mounir, Vicepresidente de Boeing.
Por el momento, Airbus analiza estas variantes y espera agazapado. Ya suspendió el avance de los proyectos A320neo-Plus, una evolución del 320neo a corto plazo, y A320neo plus-plus, con un ala rediseñada, más a largo plazo. Guillaume Faury dijo que «están evaluando sus opciones», pero se entiende que en realidad lo que están esperando es ver qué hace el rival.
Para Boeing, las opciones son simples: no competir y concentrarse en el segmento superior donde el 787 es Rey, o presentar el 797 y que tenga las herramientas suficientes como para recuperar los años de desventaja. Como decimos siempre, la fiesta del Middle of the Market ya está en marcha, y el 321 pone la música. Esperemos que Boeing no llegue cuando están barriendo.
Simplificando un poco seria un 788 de pasillo único ? Si tiene el tamaño similar de un 330…
Muy bueno tu blog
Rara la política de Boeing en este segmento, mató en su momento al 757 y hace unos años lo extrañan como locos. SI bien con el diario del lunes todos somos analistas, dejar de lado un exitoso avión siempre tiene sus costos. Entiendo que el mercado varió muchísimo desde la salida del 757, pero calculo que el probable 797 parte de una base segura en el modelo anterior. Saludos.
yo creo que el secreto está en la eficiencia, si Boeing saca un avión con costos operativos mucho más bajo va a ser muy atractivo para las aerolíneas y no importa la ventaja en años que le saca el a321LR. es más me parece que Airbus comete el mismo error que fue cuando subestimó el 787.
No entiendo x q Boeing no relanza el 757. Un avionazo q con la tecnología actual, desde mi óptica, la rompería. De hecho cuántas aerolíneas lo tienen en vuelo y solo sería un pequeño entrenamiento para los pilotos.
Y respecto a los de menos de 100 plazas, x q no siguieron con el 717?
Saludos!
Lo pensaron varias veces, pero implica remotorizarlo. Y ese desarrollo solo, ya lo hace muy caro.
Pero no es más barato q desarrollar un avión desde cero?
Q usen el T-01 q está de oferta y como banco de pruebas iría bárbaro.
El tema es que la línea de producción del 757 ya se levantó… y además usaba procesos que hoy ya no son state of the art. O se reimplanta para hacerlo igual, o se rediseñan todos los procesos internos y se reevalúan todos los materiales. Es muy complejo, no por nada eligieron no revivirlo.
757 hay a patadas todavía, al T-01 hay que mandarlo a reconstruir para que esté airworthy.
Una pena, porque un 757 modernizado sería un golazo tres dedos de mitad de cancha….