Flybondi, El Tail Strike y Los Conspiradores del Patín de Cola, Parte 1

Porque al final, no hay día que no rondemos las proximidades de Flybondi y su operación. Se conoció durante el día de hoy que uno de sus aviones, el LV-HQY tuvo un incidente mientras procedía al despegue desde Puerto Iguazú.

El comunicado de la compañía lo informó de este modo:

Flybondi informa que el vuelo FO 5433 que debía realizar la ruta Iguazú – Córdoba el domingo 15 de julio a las 23.30 hrs. tuvo que ser cancelado por una falla técnica en el proceso de despegue y debió volver a su posición en la plataforma del Aeropuerto Internacional Puerto Iguazú.

Toda la maniobra requerida fue realizada cumpliendo con los protocolos de seguridad establecidos para este tipo de situaciones y sin ningún riesgo para los pasajeros a bordo. La aeronave quedó detenida en dicho aeropuerto y no realizó ningún otro vuelo.

La compañía se encuentra analizando de manera urgente y rigurosa las causas del hecho ocurrido, así como también el proceso de servicios tercerizados intervinientes, para determinar los factores que pudieron haber afectado la normal prestación del servicio.

La información fue y vino varias veces, y cuando vi las fotos que empezaron a circular entendí que tiene toda la pinta de ser un Tail Strike. Llama la atención, entonces, que la empresa lo informe como una «falla técnica». Y la referencia a los «procesos de servicios tercerizados intervinientes» agrega un manto de sombra sobre lo que pasó.

Pero, más allá de lo que llama la atención, lo importante no es lo que a uno le parece sino lo que en realidad es. Hablemos un poco entonces sobre qué es un tail strike.

En una oración, se define al tail strike como el impacto de la colade una aeronave contra la pista en la fase de despegue o aterrizaje, como resultado de un ángulo elevado y superior al recomendado.

Todas las aeronaves en el proceso de certificación hacen un test que se llama VMU: Velocity Minimum Unstick. Es decir, cuál es la menor velocidad posible para despegarse (Unstick) del suelo. De paso, ahí aprendimos por qué se llama despegar. Tomá.

Acá está el VMU Test de mi amigo el E190-E2. Si la velocidad no es la correcta, si el peso está mal distribuido, si el piloto pifia, y un par de etcéteras que vamos a evaluar pronto,  el avión puede pegar con la cola en el piso. Sucede.

No estamos en condiciones de saber exactamente qué fue lo que pasó en este caso. Es muy pronto, y extremadamente imprudente sacar conclusiones. Sí debemos establecer un par de puntos.

1. Es un evento grave? Sí y no. Generalmente tiene poco riesgo inmediato: el daño se percibe relativamente rápido (sea que se siente el raspón en la carrera o que hay una performance rara en el avión) y casi siempre que se va al aire (no hay muchas chances de abortar un despegue cuando el problema te lo encontrás justamente rotando) se vuelve al aeropuerto de origen y listo. Hay un riesgo a largo plazo que está más oculto. Ya vamos a eso.
2. Es poco común? No. Es relativamente frecuente. American Airlines suele tener un evento cada tanto, Aerolíneas ha tenido un par en los últimos años. Asiana Airlines, varias compañías. Puede pasar.

En 2003, un avión de Transavia Airlines hacía la ruta Rotterdam-Maastricht-Lanzarote. Los genios de Aviapartner, compañía tercerizada que prestaba el servicio de ground de Transavia, sentaron a todos los pasajeros que subían en Rotterdam atrás, para facilitar el embarque de los pasajeros de la escala de Maastricht.

Cuando fue a despegar el avión, ni bien el piloto seteó la potencia de despegue la nariz del avión empezó a irse para arriba. No paró hasta encontrarse con el patín de cola, pero ya había implicado un daño a la aeronave (fuselaje trasero y patín de cola, y por el rebote, el tren de nariz). La tripulación abortó el despegue, sin reportar heridos.

Ante la lógica investigación que se puso en marcha, la conclusión fue evidente: todos los pasajeros sentados atrás implican una distribución desigual del peso, alejada del centro de gravedad de la aeronave. Ante el primer cambio, se altera el equilibrio del aparato. Y pasan estas cosas.

Con eso en mente, hay que entender que lo complicado viene ahora. La reparación de un tail strike es un arte, porque generalmente es una tarea de muchísima complejidad técnica y que requiere personal altamente capacitado. Para empezar, alguien tendrá que evaluar si el daño sufrido permite que el avión se traslade a un centro de servicios o si deberá recibir al menos un primer tratamiento en el lugar.

Flybondi deberá conseguir el apoyo técnico de una compañía que se encargue de estas reparaciones y que sea más que intachable en estas tareas. No es joda. Se han caído aviones por reparaciones mal hechas. El JAL123 es un ejemplo trágico de esto: tuvo un tailstrike en 1978, que se reparó fuera de los estándares de Boeing. El fabricante establecía que para reparar el mamparo de presión se colocaran dos placas con doble hilera de remaches cada una. Los ingenieros de JAL le pusieron dos placas, una con dos líneas de remaches y una con una línea sola. Esto redujo la resistencia a la fatiga.

Cuando finalmente se desprendió, siete años después, arrancó el estabilizador, despresurizó la cabina y cortó la hidráulica de las superficies de control. Durante media hora el comandante y la tripu luchó por controlarlo con empuje asimétrico, pero finalmente cayó. Siete años después de la reparación.

Hay un montón de aviones que siguen volando muertos de risa, otros que han sufrido fatiga en la reparación años después de la misma y aviones que no pudieron volver a volar. Hay de todo. Lo que hay que garantizar es que se hagan correctamente las reparaciones y que el organismo de control revise con total y absoluta profesionalidad los detalles de las mismas.

La idea no es meter miedo, pero sí tener extremo cuidado con estas cosas. Lo complejo es lo que viene ahora, con un operador que ve que su red se verá afectada durante un buen tiempo -con muchísima suerte, este avión no volará por al menos tres meses-, ya que habrá un aparato menos para cubrir los destinos que vende.

Hemos hablado de esto durante varios artículos: Tu red de destinos es tan débil como tu avión más débil. Con este en reparaciones, el entramado sobreextendido de Flybondi se va a enfrentar a un desafío enorme: cómo mitigar este evento. En los ejemplos que di, American Airlines tiene uno o dos cada dos años, pero tiene 800 aviones. Hay flexibilidad de sobra para absorber la demanda. AR tuvo al LV-FUA un tiempo afuera, pero pudo mitigar el problema con sus más de 80 aviones.

Aquí, el 20% de la flota de Flybondi está fuera de servicio. Lo importante acá es garantizar que va a primar el sentido de la seguridad por sobre la urgencia operacional. Eso debe ser prioritario, siempre. Y no sólo para Flybondi. Insisto, no es una rueda que se revienta. Esto puede ser bastante jodido en el mediano/largo plazo. Hay que estarle necesariamente muy encima. No sé cómo ser más enfático al respecto.

El incidente está en manos de la JIAAC, que lo catalogó como incidente. Como digo siempre, hay que dejar investigar y hablar con el informe. Hay que mirar concreta y correctamente lo que se hace sobre el avión. Hay que entender las causas y trabajar sobre ellas para evitar reocurrencias.

Dejaré para otro momento el tratamiento mediático del incidente. Pero es algo que tenemos que ver. Es grave que las cosas técnicas se vean con un cristal de ideología. Si no aprendemos a separar, en algún momento vamos a perder de vista la diferencia. Y eso es grave.

PD: Tomé las fotos del twitter de clasab-aviation. Créditos a quien corresponda.