Flybondi, El Tail Strike y Los Conspiradores del Patín de Cola, Parte 1

Porque al final, no hay día que no rondemos las proximidades de Flybondi y su operación. Se conoció durante el día de hoy que uno de sus aviones, el LV-HQY tuvo un incidente mientras procedía al despegue desde Puerto Iguazú.

El comunicado de la compañía lo informó de este modo:

Flybondi informa que el vuelo FO 5433 que debía realizar la ruta Iguazú – Córdoba el domingo 15 de julio a las 23.30 hrs. tuvo que ser cancelado por una falla técnica en el proceso de despegue y debió volver a su posición en la plataforma del Aeropuerto Internacional Puerto Iguazú.

Toda la maniobra requerida fue realizada cumpliendo con los protocolos de seguridad establecidos para este tipo de situaciones y sin ningún riesgo para los pasajeros a bordo. La aeronave quedó detenida en dicho aeropuerto y no realizó ningún otro vuelo.

La compañía se encuentra analizando de manera urgente y rigurosa las causas del hecho ocurrido, así como también el proceso de servicios tercerizados intervinientes, para determinar los factores que pudieron haber afectado la normal prestación del servicio.

La información fue y vino varias veces, y cuando vi las fotos que empezaron a circular entendí que tiene toda la pinta de ser un Tail Strike. Llama la atención, entonces, que la empresa lo informe como una «falla técnica». Y la referencia a los «procesos de servicios tercerizados intervinientes» agrega un manto de sombra sobre lo que pasó.

Pero, más allá de lo que llama la atención, lo importante no es lo que a uno le parece sino lo que en realidad es. Hablemos un poco entonces sobre qué es un tail strike.

En una oración, se define al tail strike como el impacto de la colade una aeronave contra la pista en la fase de despegue o aterrizaje, como resultado de un ángulo elevado y superior al recomendado.

Todas las aeronaves en el proceso de certificación hacen un test que se llama VMU: Velocity Minimum Unstick. Es decir, cuál es la menor velocidad posible para despegarse (Unstick) del suelo. De paso, ahí aprendimos por qué se llama despegar. Tomá.

Acá está el VMU Test de mi amigo el E190-E2. Si la velocidad no es la correcta, si el peso está mal distribuido, si el piloto pifia, y un par de etcéteras que vamos a evaluar pronto,  el avión puede pegar con la cola en el piso. Sucede.

No estamos en condiciones de saber exactamente qué fue lo que pasó en este caso. Es muy pronto, y extremadamente imprudente sacar conclusiones. Sí debemos establecer un par de puntos.

  1. Es un evento grave? Sí y no. Generalmente tiene poco riesgo inmediato: el daño se percibe relativamente rápido (sea que se siente el raspón en la carrera o que hay una performance rara en el avión) y casi siempre que se va al aire (no hay muchas chances de abortar un despegue cuando el problema te lo encontrás justamente rotando) se vuelve al aeropuerto de origen y listo. Hay un riesgo a largo plazo que está más oculto. Ya vamos a eso.
  2. Es poco común? No. Es relativamente frecuente. American Airlines suele tener un evento cada tanto, Aerolíneas ha tenido un par en los últimos años. Asiana Airlines, varias compañías. Puede pasar.

En 2003, un avión de Transavia Airlines hacía la ruta Rotterdam-Maastricht-Lanzarote. Los genios de Aviapartner, compañía tercerizada que prestaba el servicio de ground de Transavia, sentaron a todos los pasajeros que subían en Rotterdam atrás, para facilitar el embarque de los pasajeros de la escala de Maastricht.

Cuando fue a despegar el avión, ni bien el piloto seteó la potencia de despegue la nariz del avión empezó a irse para arriba. No paró hasta encontrarse con el patín de cola, pero ya había implicado un daño a la aeronave (fuselaje trasero y patín de cola, y por el rebote, el tren de nariz). La tripulación abortó el despegue, sin reportar heridos.

Ante la lógica investigación que se puso en marcha, la conclusión fue evidente: todos los pasajeros sentados atrás implican una distribución desigual del peso, alejada del centro de gravedad de la aeronave. Ante el primer cambio, se altera el equilibrio del aparato. Y pasan estas cosas.

Credit: Boeing

Con eso en mente, hay que entender que lo complicado viene ahora. La reparación de un tail strike es un arte, porque generalmente es una tarea de muchísima complejidad técnica y que requiere personal altamente capacitado. Para empezar, alguien tendrá que evaluar si el daño sufrido permite que el avión se traslade a un centro de servicios o si deberá recibir al menos un primer tratamiento en el lugar.

Flybondi deberá conseguir el apoyo técnico de una compañía que se encargue de estas reparaciones y que sea más que intachable en estas tareas. No es joda. Se han caído aviones por reparaciones mal hechas. El JAL123 es un ejemplo trágico de esto: tuvo un tailstrike en 1978, que se reparó fuera de los estándares de Boeing. El fabricante establecía que para reparar el mamparo de presión se colocaran dos placas con doble hilera de remaches cada una. Los ingenieros de JAL le pusieron dos placas, una con dos líneas de remaches y una con una línea sola. Esto redujo la resistencia a la fatiga.

Cuando finalmente se desprendió, siete años después, arrancó el estabilizador, despresurizó la cabina y cortó la hidráulica de las superficies de control. Durante media hora el comandante y la tripu luchó por controlarlo con empuje asimétrico, pero finalmente cayó. Siete años después de la reparación.

Hay un montón de aviones que siguen volando muertos de risa, otros que han sufrido fatiga en la reparación años después de la misma y aviones que no pudieron volver a volar. Hay de todo. Lo que hay que garantizar es que se hagan correctamente las reparaciones y que el organismo de control revise con total y absoluta profesionalidad los detalles de las mismas.

La idea no es meter miedo, pero sí tener extremo cuidado con estas cosas. Lo complejo es lo que viene ahora, con un operador que ve que su red se verá afectada durante un buen tiempo -con muchísima suerte, este avión no volará por al menos tres meses-, ya que habrá un aparato menos para cubrir los destinos que vende.

Hemos hablado de esto durante varios artículos: Tu red de destinos es tan débil como tu avión más débil. Con este en reparaciones, el entramado sobreextendido de Flybondi se va a enfrentar a un desafío enorme: cómo mitigar este evento. En los ejemplos que di, American Airlines tiene uno o dos cada dos años, pero tiene 800 aviones. Hay flexibilidad de sobra para absorber la demanda. AR tuvo al LV-FUA un tiempo afuera, pero pudo mitigar el problema con sus más de 80 aviones.

Aquí, el 20% de la flota de Flybondi está fuera de servicio. Lo importante acá es garantizar que va a primar el sentido de la seguridad por sobre la urgencia operacional. Eso debe ser prioritario, siempre. Y no sólo para Flybondi. Insisto, no es una rueda que se revienta. Esto puede ser bastante jodido en el mediano/largo plazo. Hay que estarle necesariamente muy encima. No sé cómo ser más enfático al respecto.

El incidente está en manos de la JIAAC, que lo catalogó como incidente. Como digo siempre, hay que dejar investigar y hablar con el informe. Hay que mirar concreta y correctamente lo que se hace sobre el avión. Hay que entender las causas y trabajar sobre ellas para evitar reocurrencias.

Dejaré para otro momento el tratamiento mediático del incidente. Pero es algo que tenemos que ver. Es grave que las cosas técnicas se vean con un cristal de ideología. Si no aprendemos a separar, en algún momento vamos a perder de vista la diferencia. Y eso es grave.

PD: Tomé las fotos del twitter de clasab-aviation. Créditos a quien corresponda.

 

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Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline.com. 40 años. Argentino. Casado. Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación. Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero. Viajero ocasional, nerd frecuente.

23 Comentarios

  1. Ya es tarde Pablo… Lo mejor q puede hacer FlyBondi es cerrar y empezar en 3 meses con otro nombre…
    HixierHi tan mediático su arranque q los medios los están matando.
    Coincido 100% con tus palabras, pero el pan se vende caliente. Cuando se expida la JIAAC es viejo. No se va a vender…
    Y FlyBondi no se va a recuperar de tantos golpes, lamentablemente…
    A mí humilde juicio, la chusma ya los sentenció!
    Abrazo y trae muchas fotos!!

    • Es que también pasa por ahí, Andrés: hay que trabajar para entender que la velocidad de las noticias de aviación no son las del noticiero de la tarde. Hay tiempos, conclusiones y trabajos que llevan meses, y está bien que así sea. Pero es como vos decís, no vende.
      Aunque lleve un montón de tiempo, hay que lograr que la gente entienda eso. Más importante que la foto del accidente, es el pdf del informe.

    • No sé si la chusma sentenció a flybondi. Ojalá quienes por primera vez pueden viajar en avión para ver a sus parientes del interior se enteren de lo delicado de la cuestión y sepan de qué se trata la seguridad

  2. Excelente informe, lo ideal es que la JIAAC no se demore tanto y se sepa, para mejorar la operación.

  3. Como siempre, un lujo leer tus artículos. La duda que tengo es sobre el abortaje del despegue, porque aparentemente el avión no despegó sino que abortó el aterrizaje..No torna esa maniobra aún más crítica la situación?

    • Por lo que se sabe, fue un intento de despegue, está confirmado. También hay tailstrike al aterrizaje, pero se puede hacer Go Around si le pegaste con la cola. No es ni fácil ni cómodo, pero poder se puede.

    • Martillando de adentro lo acomodamoh, cacho!
      Hay que desarmar todo, para evaluar los daños. Es una reparación jodidísima.

    • El servicio de carga parece ser tercerizado, en este caso el ground no tiene tanto que ver. Ya hablaremos de los servicios que se le prestan a los operadores.

  4. Como siempre, muy solidos tus articulos. Gracias, no conocia estos eventos, y se agradecen estos tan detallados post.

    saludos!

  5. Me da pena por FLYBONDI….mas alla de lo mediatico, sienta precedente que cualquier LOW COST que venga, la va tener dura mediaticamente hablando

    • Por eso digo, que la medida de la operación low cost en el país sea ésta, es perjudicial para el modelo.

  6. Te quería hacer un comentario respecto a la reparación. Mas alla de que cualquier reparación estructural del fuselaje de una aeronave es critica, tampoco hay que dramatizar tanto en un tail strike. Según sea la extensión del daño, puede ser necesario una nivelación de la aeronave para soportar el peso de la cola en el momento que se realicen los cortes para reemplazar las zonas dañadas, para evitar que se produzcan deformaciones que luego quedarían en forma permanente. Este procedimiento requiere conocimiento pero no se trata de una reparación sofisticada ni excesivamente compleja ni que requiera de herramientas o equipos especiales mas allá de unos tirantes para cruzar por las ventanillas y unas balanzas de capacidad adecuada, siendo una practica bastante estandard en reparaciones estructurales. A su vez, la zona baja de la bodega de carga no tiene muchos elementos para desmontar, facilitando el acceso a la zona para realizar los cortes y empalmes necesarios (hay áreas del avión, en especial el morro, donde realizar reparaciones estructurales es una verdadera pesadilla!). Lo mas difícil para la reparación es mas un tema de logística que de complejidad de la reparación, ya que se encuentra en un aeropuerto que no tiene le soporte adecuado (ni de personal habilitado, ni un almacén de materiales con todos los insumos necesarios en variedad y cantidad, ni hangar para albergar una aeronave soportada o servicios de hangar como lineas de aire).

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