Es difícil llegar a un número preciso, pero es muy probable que pasada la euforia del primer día, las ventas de pasajes tras la eliminación del piso tarifario alcancen tranquilamente los 200.000 pasajes vendidos. Siempre es buena noticia, porque implica que hay una demanda creciente en un escenario económico de demanda decreciente.
Tendrá que ver este escenario de retracción económica el cambio abrupto de destino de viaje? El súbito encarecimiento del dólar hace que los destinos del exterior sean menos alcanzables y que el turismo de cabotaje sea una opción, eso es seguro. Lo que también es innegable es que al momento, este incremento en ventas no implica necesariamente una ampliación de la oferta. El objetivo de Flybondi, Aerolíneas y LATAM es mejorar el factor de ocupación que, necesariamente, se incrementará varios puntos. Muchos de los asientos que antes salían vacíos ahora llevarán a alguien sentado. Y para la compañía, la diferencia puede ser de 199, 449, 499 o más, además de los servicios adicionales que contrate.
Más allá de la evidente mejora de ingresos que este éxito de la promoción supone, existen algunos interrogantes que habrá que contestar más temprano que tarde: cuál es el punto de equilibrio del pasaje barato y el costo de la operación? He repetido hasta el cansancio que hay un error común a la hora de evaluar estos pasajes económicos: se asume que todo el avión será vendido a ese precio. Y eso es simplemente imposible, inclusive en una escala de compañía. Si ayer Aerolíneas vendió 66.000 pasajes en promoción, esto implica un porcentaje menor -absolutamente menor- de los asientos ofrecidos en el mismo período. No hay que perder de vista eso.
Está probado -salvo para algún pelandrún- que el motor de la industria es el precio promedio, y no el factor de ocupación. Este último es consecuencia del precio al que puede conseguirse un asiento. La estructura de la promo de ayer -que continúa estos días, sujeta a disponibilidad- hace que ese precio promedio baje y que quien no podía comprar a un precio A pueda hacerlo a un precio B. Entonces la industria regula la oferta a partir del precio fijado para un vuelo particular. Los precios que los viajeros paguen en vuelos de alta demanda subsidiarán los precios disponibles para los vuelos de baja demanda. El ABC de la industria.
Ahora, en un escenario donde los costos de mantenimiento y operación se incrementaron enormemente por la devaluación de la principal fuente de ingresos de este mercado – el Peso-, cuál es el límite de lo bajo, y cómo se cumplirá con la logística y la operatividad de un mercado que paga poquísimo por el pasaje y tiene costos altos para poder despachar ese avión?
Habrá que marcar diferencias con los modelos low cost Europeos o Norteamericanos, ya que las estructuras son distintas y las logísticas de operación también lo son. Si hay que tomar un modelo para comparar, la mejor forma de medir peras con peras es mirar al siempre desafiante mercado low cost del sudeste Asiático. Y no es una coyuntura que deje muchas estrellas, sino más bien muchos signos de pregunta.
Como siempre destacamos, el papel del Estado Nacional y la autoridad aeronáutica que de él depende es clave para que los jugadores tengan claras las reglas y que tengan controles exhaustivos para que la variable de ajuste de este escenario de bajo precio no sea la seguridad de la operación. Las empresas -todas- querrán volar lo más posible con la mayor cantidad de asientos ocupados. Pero la autoridad aeronáutica deberá velar porque el equilibrio de la rentabilidad no se alcance dejando de observar la reglamentación, o siendo negligente o temerario. Y, además, que las exigencias que la ley demanda sean cumplidas por todos los actores. Sin excusas, dispensas o tolerancias. Un juego parejo para todos, dentro de un margen de seguridad.
Dicho esto, hay que revisar muchísimos de los parámetros actuales para lograr eso. Comunicaciones, radarización, estructura aeroportuaria. Palomar es un nudo Gordiano que debe ser resuelto. No por el bienestar económico de Flybondi, sino por la necesaria confiabilidad que todo el sistema necesita adquirir. Por eso, más allá de algunos conceptos acertados en la carta que Julian Cook envió el lunes, el párrafo de Palomar tiene un par de cuestiones adicionales.
Si al momento de evaluar Palomar no se sabía que los mínimos de operación eran altos, hay alguien que hizo mal su laburo. Si sabiendo esos mínimos se decide operar igual, no es momento de desligar culpas en el operador del aeropuerto.
SI AA2000 sabía que faltaban obras y no avanzó sobre ellas, hay una responsabilidad. Si Flybondi sabía lo mismo y operó igual, hay otra. Si Transporte conoce esta coyuntura y no ha hecho nada al respecto, habrá otra. Creo que el sistema aerocomercial Argentino merece y necesita que todas las partes involucradas pongan la cara y determinen qué falta y cuánto falta para que el tercer aeropuerto del área metropolitana esté a la altura del desafío que esta demanda creciente supone.
Más allá de los deseos de una compañía, o dos, o cinco, está el rol del Estado como contralor de la ejecución de la reglamentación vigente. Hay que avanzar sobre esa cuestión YA. No en seis meses, cuando lleguen más compañías, o cuando se incorporen más aviones, o cuando los reemplazos de flota multipliquen las capacidades. Hay un montón de trabajo para hacer hoy.
La estructura está al límite ahora, no dentro de un millón de pasajeros nuevos. Es importantísimo que no perdamos de vista que, en estos tiempos en los que se festeja que el Estado no se meta más en los precios, el Estado debe seguir metiéndose en la seguridad de la operación. Ahora más que nunca, y de manera más profesional que nunca. Porque los dolores del crecimiento tienen mucho de esto. Podríamos dejar el sistema aerocomercial como está, y que los problemas que tiene hoy se sigan supliendo como hasta ahora: como se puede.
O podemos querer que crezca y no acompañarlo con la estructura que requiere y necesita. Y que nuestro mayor riesgo sea que ese crecimiento sea exitoso. Y haya que celebrar con cuidado que estamos condenados a crecer.
Yo creo q nadie creyo q la actividad crecería tanto, una subestimacion de la situación sumado a la falta de planificación q siempre nos caracteriza, en un mercado q no crecia se hace tiempo y con infraestructura obsoleta. Hay q ponerse los pantalones largos y laburar de verdad, el estado controlar y regular, y planificar. Muy buena nota
Creo que el estado está «haciendo lo que hay que hacer», el problema es el tiempo. La industria aerocomercial era como un caballo en la gatera, le abrieron la puerta y salió como rayo. El estado corre por detrás, muy por detrás, por cuestiones administrativas y burocráticas. Por ejemplo, habilito El Palomar, FB despegó y se esperan dos empresas más hacia fin de año, todo esto en menos de 365 días. Papa estado todavía en proceso de licitación para un nuevo ILS, cuestión que pasara un año o más que El Palomar tendrá las mismas dificultades y cada dia seran peores. Los riesgos de esa diferencia de tiempos son enormes.
El país, el gobierno y la política aerocomercial no se hasta que punto está preparada para resistir las implicancias políticas de un siniestro aeronáutico. Fijate la relevancia que tiene un mínimo incidente como el de FB, las cancelaciones, el «humo» que salía de la «avioneta louco de Macri, Avianca».
Veo una tension muy grande en todo esto, espero y rezo que no explote.