Precios de pasajes en 2019: A emitir (ahora), que se ajusta el mundo

En un mundo en constante cambio, lo más difícil es que las cosas queden como están. En el caso de las aerolíneas, la necesidad es constante: ganar plata.

Siempre volvemos a lo mismo: muchas veces se toma como parámetro el factor de ocupación, pero sabemos ya que el load factor es el resultado final de todas las medidas que la empresa toma: estrategia de precios, de destinos y de capacidad ofrecida. Todo esto, a partir de la mejor relación entre los costos de operación y el ingreso que esa operación genera.

Como cualquiera de nosotros, las compañías (todas, y de todos los rubros) están inmersas en un sistema económico que depende de muchísimas variables. O mejor dicho, a partir de cómo nos pega a nosotros los consumidores el cambio de esas variables, las empresas deberán ajustar la operación para acomodarse a ese impacto. O sea, acompañar la demanda con un reordenamiento de la oferta.

Ese proceso en aviación se llama Demand-Driven Dispatch, o D3. De qué se trata? Del análisis constante de la demanda para encontrar la mejor asignación posible de los recursos de flota disponibles. A partir de las predicciones de la demanda, se elige el mejor avión y la mejor frecuencia para las rutas.

Normalmente es un proceso sutil cuando las fluctuaciones del mercado son las esperadas. Pero en Argentina, el segundo semestre de 2018 presentó una dificultad importantísima en materia de planificación. El salto en el precio del dólar y el consecuente freno en la economía local pusieron patas para arriba el mercado de vuelos internacionales. En una escala diferente, el freno económico y la eliminación del piso de tarifas de cabotaje también impactó en la demanda de vuelos internacionales.

Si la demanda cambia, cambian también las ecuaciones de rentabilidad de la operación. Y ahí es donde D3 se activa. Pensémoslo como un DJ en un casamiento: el buen señor tiene una lista de temas, y un esquema que seguir a lo largo de la noche. Pero también deberá leer el clima de la fiesta, y adaptarse a lo que la gente quiere. Si finalmente el abuelo de 80 años logra pararse y dejar el andador para bailar el vals con la novia mientras el resto del salón llora emocionado por todo lo que esto implica y el DJ no está mirando la pista, corre el riesgo de poner «Felices los 4» un ratito antes de lo que hubiera sido óptimo.

Lo óptimo óptimo es no poner «Felices los 4» nunca, pero bueno. Sigamos.

Justo hoy leía al amigo Chandler comentar que KLM cambia de equipo en 2019 para su ruta a Buenos Aires y Santiago:

KLM pasará a volar con Boeing 787-9 en la ruta a Buenos Aires

Esto se suma a la decisión de Air Canada de eliminar el vuelo diario entre EZE y YYZ, que vuelve al esquema tradicional EZE-SCL-YYZ. También se ven los cambios de equipo y frecuencias de Aerolíneas Argentinas. Y varios cambios más, relacionados con lo mismo: adaptarse a la demanda y mantener la capacidad -más allá o más acá de la ocupación- dentro de lo sensato en términos de costos.

Las operaciones estacionales también son regidas por la misma dinámica, y los cambios son manejados por el mismo esquema: anticipar con la mayor precisión posible el volumen de ventas futuro.

Ahora, cómo nos impacta a nosotros pasajeros todo esto? Simple: a capacidades más ajustadas, menores posibilidades de encontrar super precios en los pasajes. Va a haber menos asientos vacíos, y por lo tanto, menos margen para ofertas que le permitan a la compañía subir su factor de ocupación. A medida que las empresas puedan ir modificando su programación -cosa que no es fácil, ni se hace de un día para el otro- irán siendo más escasas las chances de pasajes ultraeconómicos -lejos de las ofertas locas, claro- que han estado apareciendo.

No se va a aplicar en todos los casos, por dos razones básicas: La primera, es que son muchos los operadores que no tienen una enorme diversidad de flota que le permita cambiar de un modelo al otro con facilidad. En muchos casos, la programación está ajustada por razones técnicas (por ejemplo, operadores de Dreamliner que todavía están esperando que Rolls Royce acomode los Trent 1000), y en otros la distancia hace que sólo un modelo de avión sea el apropiado para la ruta que hoy hace. En ese caso, podremos esperar cambios en las frecuencias.

La segunda razón tiene que ver con la fuerza del flujo inverso de pasajeros: lo que para nosotros es malo (dolar/euro alto), para los que vienen acá es bueno (peso barato), por lo que se puede esperar un buen flujo de pasajeros extranjeros hacia aquí, y un flujo de viajeros Argentinos al exterior un tanto desigual. Esta es la ecuación en la que se maneja Edelweiss con su Leisure Travel: El 340 con mucho Business y Premium Economy tiene una importante demanda en el inbound, y una baja demanda local para el outbound. Pero con la primera parte cubierta, la operación cierra.

Por todo esto, lo importante podría resumirse así: si tienen posibilidades, y ven un precio de pasaje que les gusta, emitan. Sería muy raro -extremadamente raro- que vaya a ser menor en el futuro.

Esto quiere decir que se acabaron las ofertas? No, van a seguir, pero no deberá extrañarnos que sean menos frecuentes. La capacidad cambiará para igualar a la demanda. Es el juego que deberemos jugar, hasta que las condiciones cambien. Y vuelva a cambiar la música.