Cuando a mediados del año pasado Airbus cerró la compra del programa CSeries a Bombardier, para el constructor Canadiense la cuestión era simple: con el fallo del Departamento de Comercio de USA todavía pendiente y con una gran parte de los analistas dando por hecho el 292% de aranceles que Boeing reclamaba, había que sacarse de encima la gallina de los huevos de oro.
En ese momento, parecía que el CSeries era el proyecto de Schrödinger: estaba vivo y muerto en el mismo momento, dependiendo de para qué lado cayera la ficha del fallo del ITC. Sin embargo, las posibilidades de sobrevida del jet regional eran pocas si se mantenía bajo el control de Bombardier. Fue entonces que la oferta de Airbus le vino excelente a todas las partes.
Por un lado, Bombardier tenía una sensación agridulce: perdía el control sobre su hijo predilecto, pero por otro lado se sacaba de encima un verdadero collar de melones financiero. Ya venía mal barajada la cuestión aeronáutica cuando tomó el control de Learjet Corporation y terminó matando la serie con el Learjet 85, proyecto cancelado después de un desarrollo carísimo. El CSeries también implicó un drenaje de capitales inmenso para la compañía, tanto en lo que respecta a desarrollo como en lo que implicó establecer una línea de producción para el modelo. Además, no es lo mismo llamarse Bombardier que Boeing o Airbus e ir a pelear precio a los distintos proveedores.
La realidad es una sola, y es muy simple: el CSeries es un avión soberbio desde lo técnico, pero complicado desde lo financiero. Y esa era una dicotomía que Bombardier no podría resolver sola. Por suerte, en Toulouse vieron la oportunidad y la aprovecharon. Aunque al momento de hacerse el acuerdo y a pesar de que a Airbus quedarse con el 50,01% del programa no le costó un mango, eso no implica que el A220 no necesite de millones y millones de Euros. La pequeña gran diferencia es que Airbus tiene esos millones.
La semana pasada, cuando se colocó la piedra fundamental de lo que será la segunda línea de producción de A220 (y la primera en territorio de Estados Unidos), Guillaume Faury fue claro con respecto al nuevo benjamín del portfolio del constructor Europeo: el A220 así como está, da pérdida. Por esa razón, Airbus revisará contratos con proveedores (nuevamente, porque no es lo mismo cortarle un contrato a Bombardier que a uno de los dos más grandes), y pondrá en marcha dos iniciativas. La primera se conoce como PIP (Performance Improvement Packages), que son estrategias puntuales de optimización de la performance del avión. Una performance que se probó superadora hasta de las propias expectativas de diseño, ya que el A220 así como está presenta una mejora aproximada al 3% en la performance que lo que se había establecido en el diseño.
Los planes de Airbus no sólo incluyen manotear cuanto PIP disponible haya para los A220-100 y A220-300. La verdadera gran movida alrededor de este bichito es una que todavía no existe. Y de paso, alterarle el sueño al rival de siempre.
A220-500: Juegos Mentales (contra Boeing)
Todo periodista de aviación caerá en la trampa autoinfligida: en la presentación de algo que tenga que ver con un modelo específico, preguntará por un modelo que no existe o por el rival directo del mismo avión al que lo invitaron a ver. A veces, recibirá como respuesta una cara de «te traje hasta acá, te puse dos bandejas de sandwiches de miga y una coca grande, te armé un powerpoint, te regalo una birome y un sticker de este avión y me preguntás por otro?» y a veces, obtendrá ese pico de adrenalina que sólo genera un gerente diciendo «y, la verdad que es posible que desarrollemos algo en ese sentido.»
Eso ocurrió la semana pasada, cuando arrancaron las preguntas en relación con un A220 más grande, que aproveche las características únicas del ex Bombardier y se aproxime al segmento de las 160-190 plazas. Faury consideró que la chance existe, y que una versión alargada de nombre tentativo -500 verá la luz en los próximos años. Y he aquí la base de la razón por la que Airbus avanzó sobre el CSeries: un diseño nuevo, una buena cantidad de oportunidades de mejora y casi 30 años de diferencia contra cualquier rival del nuevo segmento. Incluyendo el propio A320.
Si bien una primera mirada pondría al A320 y a un eventual A220-500 en el mismo nicho de mercado, la realidad es que a partir de la línea Neo, Airbus llevará al 320neo y su familia hacia arriba, ocupando enteramente la franja de narrowbody que va de 200 a 300 pasajeros, en rutas cada vez más largas. Es por eso que la apuesta de un A320neo plus y del A321XLR es fundamental en la estrategia del constructor.
Un A220-500 pone a competir a Airbus contra el MAX 7-8, lleva al 320neo plus a competir contra el -9 y deja al A321neo bien enfrente del -10, con una variante XLR superior en performance y alcance. Además, un detalle todavía más concreto: a ese portfolio, le falta enfrente el NMA, que Boeing todavía está luchando por sacar. Y ahí se explica el timing y la diversidad de flota de Airbus a partir de la incorporación del 220: tendrá sentido que Boeing lance finalmente el 797, en un segmento que ya tiene un producto establecido?
Esa es la duda que Airbus intenta meter en la cabeza del directorio del fabricante de Renton. Y no sólo en ellos: aún más importante, es la duda que quiere generar en los clientes potenciales de un Middle of The Market hecho en USA. Mientras tanto, Boeing deberá ajustar su portfolio a partir de la llegada de los E-Jets, y hablaremos de eso en la segunda parte: qué tan de atrás corren en Seattle?
